天津站枢纽客运组织方案的研究和思考

张 标

(天津市地下铁道运营有限公司 天津 300222)

1 天津站枢纽工程概述

天津站位于天津河北区海河东路北侧，是天津市最大的铁路客运中心站。天津站交通枢纽由天津城市轨道交通2、3、9号线的地下段，京津城际铁路和国铁交会组成(见图1)。其中，城市轨道交通2、3、9号线天津站位于天津站后广场，华兴道、新广路与新兆路交会的四叉路口处。2、9号线呈平行的东西走向，分别与南北走行的3号线十字交叉于天津站后广场地下，3号线车站站前区间下穿海河，3号线在下，2、9号线在上。城际铁路从后广场通过，基本平行于2、9号线。

天津站交通枢纽地下部分由2、3、9号线的车站建筑主体部分(地下2、3、4层)和附属部分及交通层(地下1层)组成(见图2、图3)。其中，主体部分由公共区、设备管理用房区和商业区等(包括风道)组成，附属部分由出入口通道、出入口地面厅、风亭组成。

换乘枢纽地下部分共4层。

地下1层配合市政开发需要为交通层(公共换乘层)，有京津城际地下候车厅、地下出站区，国铁地下出站区，前后广场联系通道，地下配套商业区，出租车地下接客区，地下停车库，自行车库及设备用房。

图1 天津站交通枢纽平面图

图2 天津站交通枢纽地下1层平面图

图3 天津站交通枢纽地下2层平面图

地下2层为2、3、9号线车站的站厅层，有地铁的站厅公共区和设备区，3条线的付费区和非付费区相互连通，形成共享的公共区，公共区东部布置有国铁、城际换乘地铁楼扶梯。

地下3层为2、9号线的站台层和3号线的设备层，2、3号线主体和联络线之间为3号线换乘2、9号线的换乘厅，2、9号线的站台下方为连接3号线换乘厅的换乘通道。

地下4层为3号线的站台层，中间为乘客候车区，两端为设备区。

2号线车站为侧式站台车站，9号线采用一岛两侧式站台形式，其中2号线南侧的侧式站台与9号线北侧的侧式站台共用，3号线车站为三跨岛式车站。

2 天津站枢纽客流分析

2.1 天津站交通枢纽客流预测

天津站地区轨道交通2、3、9号线，京津城际客运专线及既有铁路客流预测结果见表1、表2。

表1 天津站远期高峰小时上下车客流量 人次

表2 天津站远期全日上下车客流量 人次

2.2 各交通方式客流换乘关系

各条线换乘客流量见图4。

2.3 城市轨道交通客流流向分析

从客流预测资料分析，地铁车站的主要客流来源于3条地铁线之间的换乘客流(约占50.5%)以及与普铁、京津城际的换乘客流(占25%)，另外还有天津站前、后广场的公交车、社会车、出租车及其他行人、自行车等的客流。因此，客运组织应在重点解决好3条地铁线之间的换乘客流以及与普铁、京津城际的换乘客流的前提下，兼顾其他客流，最大限度地方便乘客换乘及进出车站，尽可能的减少乘客的走行距离，避免交叉及相互干扰。图5～图7分别为天津站轨道交通共用站厅层的进、出站客流流线及换乘客流流线。

图4 轨道交通各条线间的换乘客流量

图5 天津站(地下2层)轨道交通共用站厅层进站客流流线

图6 天津站(地下2层)轨道交通共用站厅层出站客流流线

2、9号线进出站客流:进站客流从地面进入地下1层，再通过楼扶梯下至地下2层(站厅层)，完成售检票后下到站台层乘车;出站则反向流动。

图7 天津站城市轨道交通换乘客流流线

3号线进出站客流:进站客流从地面进入地下1层，再通过楼扶梯下至地下2层(站厅层)，完成售检票后通过楼扶梯进入地下3层，再下1层至地下4层站台层乘车;出站则反向流动。

2号线换乘9号线客流:2号线南侧站台的乘客可直接进入9号线列车完成换乘(同台换乘)，2号线北侧站台的乘客通过楼扶梯进入地下2层(站厅层)，再通过站厅层至9号线站台的楼扶梯进入9号线站台乘车。

9号线换乘2号线客流:9号线北侧站台的乘客，一部分可直接进入2号线列车完成换乘(同台换乘)，另一部分乘客及南侧站台的乘客通过楼扶梯进入地下2层(站厅层)，再通过站厅层至2号线站台的楼扶梯进入2号线站台乘车。

2、9号线乘客换乘3号线客流:2、9号线乘客通过楼扶梯进入地下2层(站厅层)，再通过站厅层至3号线设备层的楼扶梯，转而下至3号线站台层。

3号线换乘2、9号线客流:3号线乘客通过楼扶梯进入地下3层(3号线设备层)，再通过设备层至2、9号线站台层底板下换乘通道的楼扶梯进入换乘通道，转而上至2、9号线站台乘车。

地铁与城际换乘客流:乘客通过站台至站厅层的楼扶梯进入站厅层后转而进入非付费区，通过站厅层的楼扶梯至地下1层转而进入城际站台乘车。城际换乘地铁客流则反方向流动。

3 天津站枢纽客运组织方案

3.1 枢纽客运组织原则

天津站枢纽是由多条铁路及其他交通方式连接的固定换乘设施和活动设备形成的整体场所，是一个实现旅客中转换乘和集散服务的巨大系统。由于枢纽位于城市中心城区，与周边城市重要的交通干路、轨道交通线路、长途客运站、公交枢纽站等设施相连，所以枢纽的交通功能复杂，需保证各种交通方式有机衔接，高效处理人流的换乘。为此，提出4方面的组织原则:1)枢纽内部人流线路简单、明确，保证乘客安全;2)枢纽内部设施布局合理，不同人流之间的冲突最小;3)枢纽内部诱导系统完善，快速疏散客流，减少停留时间;4)枢纽内部路径、出入口设置与枢纽周边功能及交通换乘相衔接。

3.2 枢纽客运组织措施

3.2.1 枢纽客流控制

客流组织本着以安全、方便、快速、舒适的原则，最大限度地方便客流进、出站，避免客流交叉、迂回，确保在紧急状态下安全、快速疏散。通过合理布置车站人行通道、地面出入口、车站付费区和非付费区，合理布置自动售检票系统位置，设置闸机、自动扶梯方向等，将进、出站客流进行合理分流，使乘客进出站做到均衡、流畅、便捷，以避免地铁车站各种客流相互交叉。建立客流联合控制和疏导机制，通过互通运营信息、客流统计信息、列车到发信息、车站客流控制信息、电视监视信息、广播信息、乘客资讯信息等，提前做好相关客流组织准备。

3.2.2 客运换乘组织

轨道交通换乘站在整个城市轨道交通线网中起着重要的作用，换乘站衔接了不同的轨道交通线路，提升了乘客利用轨道交通前往不同区域的可达性，方便、快捷的换乘有利于吸引乘客采用轨道交通出行。同站台换乘使不同线路间无缝对接，给换乘乘客好像乘坐一个班次列车的感觉;在两线的列车时刻表上也要进行合理的安排，减少乘客换乘时间和心理的影响，使换乘客流在站的等候时间尽可能缩短。同时，在城市轨道交通的首末班车时间、高低峰时段划分、行车间隔等方面，综合考虑换乘交通的运输组织安排，确保各客运交通换乘方式之间有效协调和衔接。

3.2.3 枢纽行车组织

由于枢纽包含了城市轨道交通的2、3、9号线和城际、铁路、长途、公交等综合交通体系，因此枢纽的运营需要协调各交通方式的有效换乘。在制定各线路的运营行车计划时，需要考虑枢纽的客流量、换乘乘客需求等，以明确各线路运营时段、行车间隔、车站到发时刻、高峰时段范围。同时，枢纽车站需要做好本站通过线路的行车组织工作，包括屏蔽门故障需要互锁解除、降级模式下需要手信号发车、电话闭塞抄送路票、线路间联络线调车等行车业务。

3.2.4 枢纽票务管理

自动售检票系统以票卡为基础，利用计算机管理购票、检票、计费、收费、统计的全部过程，能够减少票务管理人员，减少人为造成的差错，加快售检票速度，提高轨道交通系统的运行效率和效益，方便市民使用。在枢纽中的乘客不用出站就可以直接进行城市轨道交通的换乘，各线的运营管理单位在清分中心的统筹下，自行做好售票、检票、清分、审核等票务管理，并可以通过京津城际一卡通和以城市一卡通为载体的联程优惠，促进更多的乘客持卡出行，在降低自动售票机压力的同时，提高车站通过效率，吸引更多市民选择公共交通工具出行。另外，备好应急单程票，以便人流短时骤增时开设人工售票窗口。

3.2.5 自助服务引导

轨道运输具有产品单一、产量高、消费过程简单、消费时间短、廉价、乘客服务期待值小等特点，比较适合采用自助式服务。在建设期也投入了先进的、自动化程度高的设备，让乘客乘车时以自助的方式完成消费行为，可以极大地减少面对面的服务，节约人力资源。因此，结合枢纽客流组成特点，需要通过增加自主服务设备使用说明、发放服务宣传册、配置服务志愿者、组织市场培育宣传等方式，提高乘客使用自助服务设施的认知和效率，尤其要针对那些对铁路、长途换乘陌生的乘客认知习惯，做好服务宣传和引导的细节是组织这部分客流的关键。

3.2.6 应急预案准备

枢纽运营是实现“有机衔接、协调运转”核心任务的重要载体，在做好正常工况下的运营组织的同时，需要做好突发行车事故、火灾、恐怖袭击、大客流冲击等的预案，确保在事故情况下各应急信息畅通、应急调度及时、应急设备联动、应急疏散协调统一。因此，在预案编制阶段，需要明确设备接口、报告流程、调度权限、处置程序、疏散路径等，并由枢纽各相关运营单位参与系统联动的应急演习，以保证枢纽应急处置体系完整、科学、有效。

4 天津站枢纽客运管理的优化

4.1 重视和完善枢纽导向系统的设计

导向标志系统的主要功能:引导乘客安全、顺利并迅速地完成整个车站的旅程，避免乘客滞留在车站内引起堵塞;在紧急疏散时能清晰地引导乘客顺利地离开危险区域及车站。枢纽的导向标志系统设计需要注意以下几个方面的问题。

4.1.1 文字、图形符号的标准性和通用性

考虑到枢纽中的乘客除本地市民外，还包括国内其他地区及国外的宾客，所以导向系统的所有信息都应以国际标准的图形符号标志，并且以中英文两种文字表示，语言准确、简洁，以保证向每位乘客传达同样的信息，不会产生歧义。同时，需要特别做好无障碍设施、标志的设计、施工，为无障碍乘客出行提供正确的导向和便利。

4.1.2 标志的整体性和连续性

枢纽运营包括了铁路、城市轨道交通、长途客运、公交、出租等多种交通方式的换乘，因此应进行枢纽导向的整体设计，在解决好各交通方式自身进站、购票、检票、候车、乘车、出站等过程指引的同时，重点解决好多种交通方式的换乘导向和衔接、枢纽商业结合地块的商业导向和交通导向、枢纽外部街区的综合交通导向和指引;在进行枢纽整体客流流向分析的基础上，统筹布置枢纽内外部各点位的导向信息提示内容，形成整体、连续、高效的枢纽导向指引系统。

4.1.3 设计的灵活性和适应性

在客运组织中会有很多的实时运营信息发布和客流疏导指引，因此在导向系统设计中，除了固定的导向信息牌以外，还需要增加LED电子信息屏、自动查询机等设备，以方便及时发布动态的运营信息、客流信息和导向指引信息等。运营一段时间以后，枢纽周边环境、设施、交通换乘等也会发生变化，有必要对整个导向系统中的部分内容及时进行更换、调整、补充，以保证导向信息的准确性和及时性。

4.1.4 设计的特色和层次

枢纽运营中除了本市市民因为工作、学习、生活等固定出行外，很大一部分是不熟悉地形的外地旅客，因此导向系统的设计需要突出自身的层次。在空间结构上，广告、店招等商业信息要采用嵌墙、缩小等方式保证导向信息的醒目;在导向的牌体和字体上，要考虑远处能够识别;从信息上，要采用预告、确认的方式进行引导;从空中吊挂、侧墙壁挂、地面铺贴等方式，实现导向信息立体化;各运营线路要使用线路色等方式，从色彩上进行有效区分。

4.2 构建枢纽一体化运营管理模式

天津站枢纽是城市轨道交通2、3号线的一个中间站，9号线的终点站，同时2、9号线在枢纽实现同台换乘，而2、3号线与9号线的运营管理分属地铁公司和轻轨公司两个不同的运营主体。因此，构建枢纽一体化运营管理模式，建立集中、统一的枢纽运营管理模式，是实现枢纽高效运营的必由之路。

4.2.1 以高效协调为原则建立枢纽运营控制中心

作为枢纽运营，枢纽控制中心负责对地铁控制中心、轻轨控制中心、铁路/城际、长途/公交等多种交通运营主体进行运营信息的沟通，在突发事件情况下，与消防、公安、医疗等机构进行联系。因此，建立高效的枢纽调度指挥协调机制(见图8)是做好枢纽运营、保证各运营线路运转正常的关键。

图8 天津站综合枢纽调度指挥网络

4.2.2 以资源共享为主导建立枢纽一体化物业管理

枢纽建设工程结构复杂，设备系统繁多，但很多设备系统可以按照共建、共用的原则，采用整体建设、资源共享的模式，减少重复性投资，保证服务设备的功能和服务水平统一，也给乘客在感知上一个整体感。在建设期，按照“谁受益谁投资”的原则，划分建设的接口界面。由枢纽建设单位进行统筹协调，包括对供电、通信、空调、通风、给排水、照明、广播、监视、门禁、资讯、消防、电梯、导向、装修等系统的协调。

在运营交付后，采用枢纽整体物业管理的方式，承担共建部分的巡查、维护、更新、改造和枢纽的保洁、保安，各运营单位以给枢纽公司拨付物业管理费用的方式补偿枢纽运营成本。在管理界面上，公用服务场所、设备间由枢纽控制中心统一管理，各自的办公、生产、生活、设备房间由各使用单位自行负责，采用故障报修的方式由枢纽物业统一修缮。

4.2.3 以权责清晰为要求建立枢纽设备系统的接口管理界面

枢纽、地铁、轻轨在设备系统上相对集中，但与各条线路相对独立，明确界定设备管理接口界面是划清各自管理权责的根本。在“谁建设谁维护”的原则下，需要进一步明确代建项目的后期维护接口、设备系统串联之间的接口、数据传输信息共享接口等，包括明确设备在各种工况下的调度权限和使用权限，如广播系统的优先级、电视监视系统控制的优先级、乘客咨询系统信息传输方式、防灾报警系统报警控制方式等。这样才能保证在正常运营和事故情况下，各设备系统运转正常、调度清晰，也避免了部门间的扯皮、推诿，方便设备故障时的排查和修复，确保运营组织有序。

4.2.4 以互惠共赢为追求进行枢纽商业经营开发

枢纽的运营成本一部分由各运营单位采用物业费用的方式进行补偿，另外需要以枢纽的整体商业开发为补充，做好自身资源的统筹和规划。在工程建设同期，就进行地下1层、2层商业业态的规划，考虑开发项目预留条件、基础配套建设等，在方便乘客购物休闲、真正以人为本、提供更多便民服务的同时，吸引客流，增加多种经营的收入，提高工程项目的经济效益。

4.3 推动枢纽规划与周边协调发展

在枢纽运营后，要发挥最大的社会综合效益。除了做好自身的规划、建设和发展外，还需要做好很多的配套项目，从周边规划、交通衔接、政策推动等方面合力促进。

4.3.1 做好枢纽周边交通的衔接

要更加注重和强化各种运输方式有序衔接和协调发展，只有通过各种运输方式之间在空间、时间、价格等方面的有机衔接、协调运转，才能实现枢纽客运“无缝”“连续”“零换乘”等服务目标。

4.3.2 做好枢纽周边道路的统一规划

枢纽汇集了大量的人流，所以对周边集散路网的能力要求较高。在进行枢纽的规划建设时，要同步进行周边配套路网的规划建设，避免引起拥堵。天津站枢纽位于城市中心，只有科学设置了外围的集散路网，枢纽区域的交通才能有序。

4.3.3 做好公交优先政策的落实

在规划中，枢纽包括了私家车停车场、自行车停车场等人性化的服务场所。但为了使更多的人采用公共交通方式出行，在停车场收费、周边交通限行等方面要统筹考虑，以改善交通出行环境、缓解交通压力、提高公共交通工具的利用效率。

4.3.4 做好商业开发预留

枢纽周边规划中保留了商业开发地块的预留，随着预留地块的开发和投入商业运营，会吸引更多的客流，因此，在枢纽的规划中需要与商业开发预留一并考虑，包括出入口、客流规模、服务设施等，以更好地满足枢纽与周边共发展。

4.3.5 做好枢纽人文宣传

作为对内对外结合的交通枢纽，是人们进入天津后第一个接触到的地方，将枢纽的服务设施、服务水平做到最好是基本要求。同时，枢纽作为传播城市文化的名片，在建设上需要与周边景观、旅游景点相结合，既突出城市的现代感，也展现天津城市的地域特色，让人们能感受到天津独特的文化。

5 结语

与欧美日等发达地区和国家相比，我国对综合客运枢纽的理论研究和实践探索才刚刚起步，根据加快构建现代综合运输体系的紧迫要求，加快推进综合客运枢纽的发展还面临着许多挑战，工作推进将面对诸多困难和矛盾。

目前，国内已建或在建的航空综合客运枢纽有首都国际机场、上海虹桥综合交通枢纽等，铁路综合客运枢纽有上海南站、南京南站、深圳新客运站等，以城市交通为主体的综合客运枢纽有北京东直门交通枢纽、西直门交通枢纽等，公路综合客运枢纽有深圳福田交通枢纽等，如何做好枢纽的建设和运营管理是迫切需要研究和解决的问题。只要在实践中不断总结和摸索，我国的综合客运枢纽建设、运营管理一定会得到长足的发展。

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