慢下来!开始检讨

夏佑至

7月23日的动车追尾事故是巨大的悲剧，绝非寻常的天灾人祸可以比拟。然而事故后的处置让人倍加痛心。拯救生命、处置受难者遗体、及时充分地披露信息，以及调查事故原因、全面检查高铁安全性、重建公众的信任，这些都比恢复通车重要，但制度却带着惯性，高速地从这一切之上碾过。如此轻慢的举动无异于二次伤害，颟顸的处置方式让受害者痛上加痛。

这一切使7月23日成为中国铁路史上的黑色的一天。数十人死亡，数百人受伤，这些冰凉的数字要求明确的决断：是时候了！以生命为代价的大干快上必须结束。中国铁路必须慢下来。

前任铁道部长刘志军倒台后，铁道部三令五申，要求确保运行安全，已经降低了高铁和动车的运行速度。但减速并不是“慢下来”的全部含义。“慢下来”意味着要彻底查清事故的原因；“慢下来”意味着，“跨越式发展”、世界第一”、“人间奇迹”这些虚夸的说法，必须从铁路和火车上剥离下来。“慢下来”意味着，必须从技术、财务、体制等方面，重新审视和评估中国铁路的发展战略。

发展铁路运输有其合理性。铁路总里程和人均里程是衡量中国现代化的重要指标。2003年，中国人均铁路长度不及“一根香烟”，春运是几亿中国人年复一年的噩梦——这是铁路部门当年提出“跨越式发展”的背景之一。此后，中国铁路尤其是高铁进入高速发展时期。政府投资逐年上升，2008年以来，铁路又成为经济刺激计划的最大受益者。铁路投资总额在2010年度达到8235亿元，约占中国GDP2.1%。据“十二五规划纲要”，未来5年中，每年还将投入7000亿元用于铁路建设。经过修改，这一投资计划从5年3.5万亿元下调至5年2.8万亿元，但并未改变高铁是政府重点投资领域的事实。

铁路投资高速增长的8年，也是中国经济高速增长的8年。中国经济总量于2006年超过英国，2007年超过德国，2010年超过日本，跃居世界第二，仅次于美国。这在客观上支撑了铁路的高速发展，但如果发展模式和方向不正确，巨额投资并不能自动化解高铁的财务与技术风险。

经济学家多番警告，铁路建设面临巨大的财务风险。目前铁路负债近2万亿，负债率58%，还本付息的高峰将在几年后到来，而高铁盈利的前景相当悲观，甚至有爆发坏账的可能。不能不说，这一局面与目前铁路发展的模式有直接关系。

以政企分开、运管分离、投资多元化为目标的铁路改革方案在2003年前后曾提上日程，但铁道部最后选择了完全由政府主导的模式。这一模式的封闭和垄断滋生诸多弊病，也给腐败行为留下巨大空间。刘志军被查即与此有关。

对高铁技术可靠性的担忧和质疑也越来越多。高铁技术的名义国产化率被看作是“跨越式发展”的重大成就——但这一成就并没有在实际运行中得到足够检验。

已经不止一位科技人员指出，中国高铁时速涉嫌数据造假。高铁是高度复杂的系统工程，从频发的事故看来，轨道、车辆、供电、通信等环节的磨合远不能令人放心。路基沉降和因赶工期导致的设备及工程质量问题，更是未来高铁运行的安全隐患。

然而，当资金、技术和人才培养跟不上铁路建设的扩张速度，精神胜利法就应运而生。我们赫然看到“10天学会开高铁”之类陈旧的宣传。和高铁极力强调“快”类似，这类“无知者无畏”的宣传，已经陷入了为了速度罔顾科学的陷阱。

对速度的过度追求是中国现代化过程中常见的迷思，各种形式的大跃进曾导致巨大悲剧，但迷思本身并没有得到清理。官员热衷于数字，因为增长速度是最高的政绩。我们的政治制度，对为速度而速度、无视科学和经济规律的行为，至今缺乏足够的免疫力。形形色色“放卫星”行为于是大行其道。

其实，“快”并不是一种绝对的价值。就交通工具而言，快要以安全为前提，就经济体而言，快速的增长必须可持续，才有价值。相比发展速度，我们更应该关心发展的质量。

经历过炫目的高速发展，只有慢下来，才能开始真正的检讨和反思。说到底，“快”不是一个国家的终极目标，也不是解决所有问题的灵丹妙药，更不是安全事故的遮羞布。

决策者宁不慎乎？