安全校车从何而来?

聂日明

60多个孩子挤进核载座位仅有9座的校车，然后，交通事故发生了。我已不忍重复那些血淋淋的数字。一场校车检查运动正在全国开展，结果是安全隐患比比皆是，超载是最常见的现象，无经营资质的黑车、超速行驶、安全不达标等亦很普遍。一言概之就是“车少人多、校车配置差”。地方政府开始严查超载现象、打击黑车，有人呼吁提高正规校车的安全标准，以此提高校车的安全系数——做法和呼吁都可以想见，问题是校车安全不等同于学生的交通安全。

政府投入不变，提高校车安全标准，意味着学生交通成本大幅提高，学生家庭的交通支出就必须提高。高企的交通费用将迫使穷家庭的学生不坐校车，转而乘坐黑车，此时政府必然会大力打击黑车，这时穷家庭的学生们只能采用低效率的交通方式，例如走路、骑自行车等。事实上，就在正宁校车惨案不久，广西柳州的流沙镇开始打击非法“校车”，使得学生不得不步行10公里路程上学。当然，也有可能出现学校强制学生家长支出学生交通费，这实际上是变相提高了学费，甚至有可能迫使学生辍学。学生不坐校车了、不上学了，自然也就不存在交通安全隐患了，但这是监管的初衷吗？

校车并不天然的超载，不管校车还是客车，越高端的超载越少。很多地方，孩子能有车坐就不错了，哪会有“安全”这么“奢侈”的想法？这是基层义务教育阶段投入不足的必然结果。此前民间义工组织的免费午餐从另一个层面也显示了贫困地区义务教育的艰难，学生家庭与学校连一顿温饱的午餐都没办法为学生提供，何谈正规安全的专用校车？

政府在义务教育中当有所作为，这是国际通例，也是中国官方文件中所明确的政府义务。问题是政府应该如何作为？为此，我们要首先界定清楚几件事情：

首先，风险社会中没有绝对的安全，交通事故是必然会发生的。什么级别的交通安全是政府应该保障的？义务教育的学生除了交通以外，还有午餐、课本、衣服等多项需求，哪些需求是政府应该满足的？所以，“政府应该做什么的问题”是我们首先要界定清楚的，否则因为正宁县的学生出现了校车事故就不加论证地为全国的学生提供高质的交通服务，这一政策只能是政绩工程。

政府要做什么应该量财力与发展阶段而行。在中国经济总量跃居世界第二、人均GDP近5000美元之时，人的发展就显得尤为重要。要提高人力资本、维护基本的公平，保证起点平等、适当地拉平学生成长过程中的环境差异，是政府应该承担的义务。这时，政府应该保证义务教育阶段的学生有相对平等的成长环境，不仅包括平等读书的权利，如免学费、均质的师資，还包括读书的保障，如午餐、交通甚至服装等。这些都需要政府拿出真金白银进行投入。

但主张政府义务的同时，更要警惕政府税收的扩张，让政府投入并不意味着政府可以将义务转嫁给纳税人，通过增税或附加费来筹集资金。现在中国的税已经征得够多了，公车、政府大楼、公务员福利上，花了纳税人太多的钱。政府更应该调整现有财政支出的结构。如果政府支出的权力不受到约束，即便征再多的税，我们也没法保障学生们可以得到实惠。公共舆论中对正宁校车事故如此的愤怒，也正源于光鲜的政府公车与寒酸的学生校车形成的鲜明对比。也正是地方税收增长与当地老百姓收入增长严重不对称，使得当地老百姓收入低迷，使得他们穷到没法给孩子们购买安全的交通服务。

其次，政府有提供校车和午餐的义务，并不是指让政府或学校来提供这个服务。政府提供服务的效率之差，已有无数先例可鉴。我们也可以预见，让政府提供服务的后果就是，优质可靠校车一定先提供给机关、国企的幼儿园、小学，往往演变成“特权车”。在国内，优质校车也并非稀罕物，长春市直机关幼儿园班车就是花费了近40万采购的仿美式黄色校车。广大贫困家庭的学生不太可能享受到这种服务，而他们本是最应该被照顾的对象。

笔者认为，政府应该制定安全校车的标准，允许所有达标的企业运营校车。另一方面核算达安全标准的校车的生均成本，向贫困家庭发放学生校车交通券。学生持交通券自行选择任意公司的校车乘坐，校车公司拿到交通券到政府报销。在这一设计中，安全监管保证了安全，学生的交通券作为一种“选票”让校车公司产生竞争，提高了效率。直接面向贫困家庭的交通券又能保证受益人为困难家庭，并且可以随时根据家庭收入提供调整。这是一举多得的政策，或可为教育主管部门所借鉴。（作者为上海金融与法律研究院研究员）