集装箱铁水联运渐入佳境

本刊记者 秦 萍

在交通运输部和铁道部签署的《关于共同推进铁水联运发展合作协议》中，集装箱铁水联运被放在了重要位置。据悉，根据协议要求，两部正在确定集装箱铁水联运示范项目的示范线路和内容，并将在近期召开的推进集装箱铁水联运现场会上予以公布。届时集装箱铁水联运将率先进入实质性运作阶段。

业内人士认为，由于集装箱运输模式比较成熟，在发展铁水联运过程中第一步跨出来的肯定是集装箱运输。在节能减排的大背景下，随着市场需求的增加和运力释放，集装箱铁水联运将迎来全面发展。

差距

我国铁路集装箱运输近年来取得了一定的发展，但仍落后于公路和水运的发展，与发达国家相比也还有很大差距。在发达国家，铁路集装箱运输量占铁路运输货运总量的30%到50%，我国只有约3%。运力不足成为制约铁路集装箱运输发展的主要瓶颈。

铁水联运，尽管在我国已经开展起来，但运量占港口运量比例却明显偏低，而且增速缓慢。据悉，2009年和2010年全国主要港口集装箱吞吐量分别为12200万标箱和14500万标箱，而集装箱铁水联运量仅为122.4万标箱和162.7万标箱，相当于总量的1.00%和1.12%，远远落后于发达国家。

在美国西海岸，洛杉矶长滩港吸纳了来自亚洲地区70%的货运量，其由铁路和公路组成的高效综合运输系统将这些货物运往美国各地。其中一半左右的货运量在500公里范围内由卡车消化掉，其它500公里以上的货运量由铁路来完成。在洛杉矶港，火车轨道直接通到了各个码头，船上的货物可以直接吊到火车上。每天，超过100辆的火车将货物分散到美国各地。由于美国东西海岸发展比较均衡，美国的海铁联运主要分布在东西港口之间，通过南北两条铁路干线，把集装箱从港口一直运到腹地，实现了港口和腹地的有效衔接。同时还分散到邻近的加拿大和墨西哥等地。据悉美国几乎所有港口都实现了与铁路的无缝衔接，而国内这个比例还不到3%。

什么原因导致我国集装箱铁水联运发展缓慢？

原因

中铁集装箱运输有限责任公司副总经理钟成是两部推进铁水联运发展合作的直接参与者之一。他在接受记者采访时表示，铁水联运进展一直不是很快有多方面的原因。

一是我国的经济带分布决定了铁水联运的需求不够旺盛。我国主要的经济发展带在沿海，沿海距离港口非常近，相对来说用公路运输比用铁路运输方便。比如青岛港进出口货物90%在山东省境内，宁波港90%货物在浙江省境内，集装箱的服务领域几乎就在沿海这个范围内。过去认为铁路的经济运行是在800公里以上，沿海地区根本就不在铁路的经济运行范围之内。二是铁路的运输能力不足，特别是运输质量不高，也制约了对运输质量要求较高的铁水联运发展。三是高速公路的发展带动了公路运输市场的发展，公路本身具有灵活、快捷的优势，加之近年来公路运输成本下降以及灵活的价格机制，公路占有较大的市场份额。经过测算，在1200公里左右的范围内，公路运输在价格上都还有竞争力。

虽然铁水联运受到各种因素的制约，但是也一直在发展，并且已经形成一定规模的联运网络。大连港、营口港至东北地区，天津港至华北、西北地区，连云港、青岛港至新亚欧大陆桥地区的集装箱铁水联运已具有一定规模，成为我国最主要的三大集装箱铁水联运通道。

与国外相比，我们的差距还很大，但差距有多大，就意味着我国集装箱铁水联运上升的空间有多大。

时机

铁水联运是建立我国综合交通运输体系的一个重要组成部分。温家宝总理在今年的政府工作报告中专门提到了建立综合交通运输体系。集装箱铁水联运正在迎来难得的发展机遇。

钟成表示，当前，发展集装箱铁水联运有三个比较好的条件。第一个是市场条件。随着国家“西部开发、中部崛起”战略的推进，产业结构的调整，沿海地区原有的一些产业开始向内陆转移。随着大量企业开始内迁，产业转移带来的货运需求将逐步上升。在“十二五”期间，产业转移可能会给铁路运输带来很大机遇。第二个是政策条件。在国家节能减排政策的引导下，人们可能会更加主动地选择铁路这种绿色运输方式。今后人们在运输方式选择上的这种观念上的变化会给铁路带来一定的市场机会。第三个是运力条件。随着铁路建设特别是高铁的发展，铁路运能开始逐步释放，就可以提供更好的服务质量。

长期以来，铁路始终在服务质量和完成运量间摇摆。在能力有限时，铁路考虑的是完成运量，服务质量更多体现在运量完成了多少，某种程度上牺牲服务质量来保证运量的完成。然而，对于铁水联运来说，服务质量更重要，要求也非常高。随着高铁的发展，运能增加，运力释放，铁路有能力来提高服务质量。像广州到深圳已经有六条铁路线，其中两条高速线、两条准高速、两条货运线，实现了客货分线。客货分线对铁路能力释放非常重要。美国发达的铁路网线绝大部分用于货运。

专家指出，发展集装箱铁水联运，运输能力、市场环境、政策环境三个条件都已具备，可谓正当其时。

未雨绸缪

有专家认为，铁水联运有两个关键节点：一个是硬件基础设施的连接，一个是信息的连接。如果这两个连接做不到，那铁水联运也无法推进。

在《关于共同推进铁水联运发展合作协议》签署后，铁道部很快就铁水联运课题进行了立项，对铁水联运的范围和联运过程中出现的一些问题展开研究。包括：第一，港口场站和内陆集装箱场站在能力上怎么配套？第二，港口和铁路两个系统如何结合？这里既包括作业方式、作业标准的对接，也包括在信息系统方面的连接，即整合信息系统，架构港口、铁路、海关等统一的信息平台，为客户提供完整的信息服务。第三，怎样做到一票到底？这也是一直困扰铁路的一个问题。

在硬件建设方面，集装箱场站设施的能力建设也很重要。现在沿海港口的设施能力基本上没有问题。但是铁路设施方面还有差距。据了解，在比较大的港口里面真正办理铁路业务的并不多，95%以上都是公路。只有一些长距离的运输，比如像要穿过大陆桥到中亚去的才需要铁路。

这个问题怎么解决？钟成认为，一个是在港口地区和内陆省会城市建设具有国际先进技术设备和物流功能的大型集装箱中心站。国家批复了18个中心站，目前已经建成9个。中心站建成后铁路在港口地区就可以拥有足够的转运能力。加上铁路线路能力的释放，点线能力配合后，铁路运作的效率和服务质量都会大幅提高，成本下降，能够给市场提供更好的价格以吸引客户。特别是这些内陆中心站全部具备海关国检的功能，在中心站就可以办理出关手续，真正做到了海铁联运。第二个方面，国家应该对绿色运输方式在政策上给予支持。一些地方政府已经看到了这个问题。深圳、宁波、天津等地方政府已经出台了相关政策支持铁路运输发展。深圳明确规定，凡是从铁路进出港口的，深圳市政府每个箱子补贴600元，从省外过来的补助更多。其目的是要缓解当地交通的压力以及污染和油耗带来的问题。

示范项目

为了落实《关于共同推进铁水联运发展合作协议》所提出的“开展集装箱等铁水联运示范项目建设”，在协议签署后，双方正在就第一批示范项目进行积极合作。交通运输部水运局联合铁道部运输局已经发布通知，向相关港口集团公司和铁路有关单位、部门，就开展集装箱铁水联运示范项目工作进行联合调研。

钟成表示，示范项目将包括多条示范路线和多项示范内容。示范路线将选择港口和内陆配合比较好的班列线，例如大连港去往长春、哈尔滨方向班列，天津去往二连浩特过境班列，青岛到西安进出口班列，连云港到阿拉山口的过境班列，深圳去往华南地区班列，北部湾到昆明班列等。每个示范线路上示范的内容重点都将不一样，各有侧重，包括信息系统、港口铁路作业协调、单证的签发等多项示范内容。据悉，双方将在近期联合召开推进集装箱铁水联运现场会，全面部署集装箱铁水联运工作，启动第一批集装箱铁水联运示范项目，以推进集装箱铁水联运发展。示范项目经过一段时间运行后，将最终形成一个标准性的模式，今后的合作将按照该标准和模式去进行。示范项目是双方签署协议后正在积极进行的一项实质性工作。

据悉，相对于公路水路运输，在中长距离运输中，铁水联运至少节能减排20%到30%，而经济效益提升20%到30%，同时能大大缓解目前公路运输的压力。铁水联运协议的签署为铁路集装箱运输发展提供了一个更好的发展契机，集装箱铁水联运即将进入全面发展时期。