探索通用航空发展之路

文/吴 铭

发展通用飞机产业可带来巨大经济效益

根据国际航组织08年统计，全世界通用飞机总数为34万架，占所有飞行器总数的70%，占用飞机总量的90%。而我国通用飞机的发展由于受到政策所限发展缓慢，目前拥有数量仅为898架，不足美国通用飞机数量的三百分之一。国际经验表明，发展通用飞机不仅可以提供大量的就业岗位，同时将为国家带来巨大的经济效益。

据国际经验表明，通用航空产业投入产出比为1：10，就业带动比为1：12。现在美国通用航空产业一年的产值为1500亿美元，提供了126．5万个就业岗位，而中国一年的产值仅17.9亿元人民币，提供就业岗位仅8000余个。受政策限制的我国通用航空产业有着巨大的潜在效益，一旦释放出来，将给国家带来巨大的效益。

据长期从事通用航空战略研究、市场与经济分析的中国航空技术国际控股有限公司总裁付舒拉预测说，未来十年我国通用飞机的需求总价值将达到155亿美元。如果我国能突破现有的产业政策壁垒，届时通用飞机产业将有可能成为继目前汽车产业之后、拉动我国国民经济发展的一个新增长点。

美国工业通用飞机机队有近3万架飞机，年飞行时数超过350万小时。因为通用飞机在改善交通运输条件、加强生态环境保护和建设方面都具有不可替代的作用。

国外有许多应用通用飞机以迅速开发广亵内地的成功先例。例如，巴西在内陆深处的一片荒原上建起新都巴西利亚。开始那里根本没有任何道路，全靠小型运输机把最急需的人员和物资运进去，逐步兴建必须的各项先行设施，直到道路修通后，才开始陆运大规模建设所需的大量人员、物资。

又如加拿大北极地区虽然资源丰富，但长期因无交通设施而无法利用。20世纪中叶，加拿大利用空运开始向北进军。所以到今天为止，尽管广大地域还没有完善的道路和交通系统，但因有空运支持，极北地区已日益开发。

在我国西北地区，铁路路网单薄，铁路总里程不足8000公里；公路等级低、密度小，全国未通公路的乡镇大部分集中在西部；机场小，不便大型飞机起降；虽与众多国家接壤，却只有新疆的阿拉山口一条铁路出境。进行大开发，必然要有大量人员和物资进出西部地区，因而必须交通运输先行。

我国现有的几种飞机就很适用于作为开发西部的空运工具。因此，在西部地区地面交通条件短时间难有较大改善的情况下，航空运输占有独特的优势，有可能出现空运先行的机遇。

通用飞机的概念

通用飞机是指除从事定期客运、货运等公共航空运输飞机之外的其他民用航空活动的所有飞机的总称。

在我国，通用飞机的概念可根据2003年5月1日民用航空总局开始实施的《通用航空飞行管理条例》，来进行梳理。《条例》规定，所谓通用航空，是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学试验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。用于这些活动的飞机统称为通用飞机。目前全世界约有通用飞机30多万架，通用飞机数量在所有民用飞机中占到90%以上。

通用飞机是全部飞机类型中，数量最多、型号最多的机种。包括了小型飞机、大型涡轮和螺旋桨飞机等。通用飞机的用途广泛，涉及空中巡逻、空中救助、小型专线货运、资源勘测、农林防护、飞行员培训、公司通勤、私人公务、休闲观光等方方面面。

在许多国家，特别是在美国，通用航空、通用飞机已经发展成为一个很成熟的产业，有着巨大的产值和就业人数。近年来，我国也注意到了相关的市场前景，逐步开始重视发展自己的通用航空产业，放开相关政策，制定相适应的法律规定，使通用飞机为社会和经济的发展提供服务。

目前，通用飞机的制造商主要集中在欧美国家。按照当前的市场占有率来衡量，主导厂家有加拿大庞巴迪宇航集团、美国湾流公司、美国塞斯纳飞机公司、美国豪客比奇飞机公司、法国达索公司、美国贝尔直升机公司和欧洲直升机公司等。

我国的通用飞机制造还处于起步阶段，已在西安市阎良、山东沾化等地建有专业的通用飞机生产基地。并有多种型号的飞机通过相关验收，投放全球市场。

时隔两月北京轻型直升机再坠落

7月25日．一架喷洒农药的S-300C轻型直升机在北京市怀柔区坠毁，飞行员死亡。经初步判断，事故原因为直升机作业过程中剐蹭到有线电视线路。而在两个多月前．湖北通诚通航公司的另一架同型号直升机在北京市通州区喷晒农药时，同样因避让高压线发生坠落。

近年来，随着我国低空空域改革的不断深入，飞行活动越来越多，飞行安全事故也时有发生，低空电线屯缆、塔架，高层建筑给飞行安全造成很大隐患。因地面电力设施或者高层建筑而影响飞行安全的案例屡见不鲜。2008年，北京市平谷区金海湖附近就有一架直升机因撞上10万伏高压线而机毁人亡。而在更早时候，地面高压线甚至造成运五这样的固定翼飞机坠地。

2008年，汶川地震发生后，横挂于各山头之间的高压线缆和矗立的塔架都给当时的直升机搜救和飞行造成了很大的障碍。日前有媒体报道，国内不少地方的军用大机场在搬迁和改建后不久，再次因为建筑物的遮挡和高压线揽而埋下飞行安全隐患。

通用航空作业和飞行，大多以小机组或者个人飞行为主，人的肉眼对于低空障博物的观察能力有限，我国目前并没有出版详细的低空、超低空航路图，在现有的航路图上对低空障碍物也没有明确标示。我国通航机场和起降点大多为最近规划设定，周边设施在建设和规划时较少考虑到飞行安全的需要。

在低空空域改革试点前期，有关部门或许应该出台相关规定，防范和降低电力设施，超高建筑对通航飞行安全的影响，规划和制定详细的低空飞行区域和线路，出版详细的低空航路图，让天空更加畅通，为我国通用航空的大发展创造一个良好环境。

在中国考取飞行执照

飞行执照分为很多类型，有私人驾驶执照，商用驾驶执照，航线运输驾驶执照，并且附加仪表等级，等等

如果想考的话可以到中国民航飞行学院报考。地址是：四川省广汉市 电话：0838-5183999

中国民航飞行学院被称为中国飞行员的摇篮，全中国民航中有80%以上的飞行员毕业于那里，该学校提供各种由初级至高级的执照等级考试。

在2000年左右，该学校率先在中国开展了私用航空器驾驶执照的授课，著名的WPS软件编写人——求伯君，便是第一批学员。

预计私人航空驾驶执照学习费用约30万元人民币。但这个玩意学出来用处不大，如果要想成为航空公司雇员，必须取得商用驾驶执照并附加仪表等级考试合格，通过航空英语双证考试，通过国际民航组织（ICAO）航空英语四级考试，并且通过中国民航总局的全面体检，获得一类体检证书。前后费用约85万。

如果有兴趣的话，可以电话咨询一下。

宽松的空域管理政策托起美国通用航空的繁荣

据统计，2005年通用航空对美国的经济贡献为1500亿美元。其4.5万家通用飞机制造商和1万多个零部件供应商共创造了150万个就业机会和530亿美元的净收益。至2015年，美国通用航空制造业的产值预计将达到2730亿美元。

美国的航空分为军事航空、商业航空和通用航空，后两者属于民用。其中，通用航空主要是除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动。具体来讲，其经营范围主要包括公务飞行、私用飞行、飞行员训练、体育与娱乐飞行、空中出租、农业、建筑、摄影、勘探、观测与巡逻等航空作业以及搜寻与救援等特殊飞行。通用航空主要是在距离地面3000米以下的低空空域飞行。

当前美国在册通用航空飞机约有22.2万架(全球通用飞机总数约为34万架)，占全美注册民用飞机的96%。近60%的通用航空飞机为私人拥有，其中约有2.5万架飞机是由个人从事商业飞行，1.5万家企业使用通用航空飞机从事企业自身的公务飞行，另外约有8万架通用航空飞机用于从事社会公益性质的非经营性活动。

美国现有近70万名飞行员，其中通用航空飞行员约59.7万人，在役的运输飞行员中有一半以上来自通用航空。

美国有1.9万多个供通用飞机起降的小型简易机场，占民用机场总数90%以上。通用航空年飞行在2600万到2700万小时，累计飞行时数占民用飞机总飞行小时的80%。

在美国，阿拉斯加州是通用航空最为发达的地区之一，每年商业飞行承运的人数是州人口总量的4倍（其他州为1.7倍）。由于陆路、水路交通不便且建设成本较高，自驾飞机飞行成为该地区公众出行的主要方式，甚至进行钓鱼等休闲活动也以飞行为主。阿拉斯加州拥有注册飞机9900架、在册飞行员1.1万人、陆地机场387个、直升机机场33个以及有记录的起降场地640个，此外还有数以千计的湖泊供水上飞机起降。

对于美国人来说，驾驶飞机的权利几乎和驾驶汽车的权利一样。公民有权使用任何民用机场，并以先到者先享受服务为基础。

二战后，美国政府将大约85%的空域划为民用空域，其中的绝大部分又被通用航空使用。相对来说，美国的空域管理是比较宽松的。简单地说，在绝大部分美国国土上，只要有一部航空电台，就可以在3000米海拔高度以下自由飞行；而仅仅多装一台C模式应答机（一般不超过2万元人民币），高度限制就可以提升到海拔5400米；至于在200～360米高度（真高），甚至连电台都可以没有。而某些管制空域，目视飞行规则的航空器也是可以进入的，只不过条件和程序比较复杂而已。

1926年，美国国会通过了航空商务法令，授权国家商务部负责制定第一套空域管理制度。美国空管的雏形由此产生。但是直到1993年以前，美国的空域系统与世界民航组织推荐的空域划分并不一致，主要体现在分类命名和结构方面。1993年9月16日，美国才采用了国际上通用的空域体系，命名了A、?B、C、D、E和G类空域。

A类是绝对管制区，横跨美国全境，高度从5500米至1.8万米。ATC（空中交通管制人员）负责所有飞行间的间隔。此空域是只允许按仪表飞行规则飞行的空域。这个空域一般的小飞机是飞不到的，因为没有密封增压设备，寒冷和缺氧会使人致命。此空域只允许按IFR（仪表飞行规则，一般用于高空飞行和恶劣天气情况下）飞行，所有航空器之间配备飞行间隔，提供ATC服务，要求实现地空双向通信。航空器进入空域需要ATC许可。

B类是终端管制区，一般建立在繁忙机场附近，是从地面至最高2400米的空域，其形状就像一个倒立的金字塔。此类空域是围绕在国内37个最繁忙的机场周围上空的空域，以按仪表飞行规则运行和执行客运任务的飞机为基础。在这个管制空域飞行，要有相应的机载设备，比如二次雷达应答机，以便管制部门能在雷达上确定飞行员的高度和位置；还要有相应的无线电设备，以便保持连续的双向沟通；事先还要获得进入这类空域的许可。这类空域也不是一般百姓去的。

C类是机场雷达服务区，一般建立在中型机场，从地面或从某一高度至地面以上1200米。该区域一般由两部分组成即内环（半径5海里）和外环（半径10海里，下限370米）。飞行员要保持和管制员的通信联络。飞机具有应答机。间隔的提供取决于飞行的种类。此乃B、C类空域的最大区别之一。美国的C类空域涉及约120个不太繁忙的机场。这些机场有足够的能力和手段对所有的空中交通进行无线电通信和雷达管制。

D类是管制地带，一般建立在有管制塔台的机场，半径5海里，从地面至此类空域的管制下限（通常是航路的下限——300～910米）的空域。此空域包括除了上述以外的“机场交通管制区域”，也就是有塔台的机场区域。这类空域对应的机场不太大或不太繁忙，流量与C类相当。

E类是过渡区，一般是从370米至此类空域的管制下限（美国中低空航路的主要运行空间在美国东部为370～5500米，在西部山区为4400～5500米），自此往下的空域都属于普遍意义上的低空。此类空域包括无塔台的机场，还包括那些机场管制塔台分时段运行的机场雷达服务区类机场。例如从午夜到6时，机场雷达服务区这段时间关闭机场塔台时，空域即属于过渡区。此类空域是美国面积最大、应用最广泛的一类空域。

G类是非管制空域，一般指370米以下的空域，飞行安全由飞行员本人负责。所有从地表到210米或370米，并且不属于A、B、C、D、E类空域的非管制空域即为G类空域。没有塔台的机场为G类空域的一部分。

当然，美国还有一些其他类型的空域——特殊用途空域、禁区、限制区和军事行动区（MOA）。其中，禁区是指在规定的时间内不能飞入的地方，比如射击区，政府敏感区（白宫、国会大厦等）。这类区域很少，在航空图上有标注。限制区就是在特定的时间和特定的高度飞行员不能进入的空域，比如划归军事航空演习、跳伞、射击等活动的空域。“9•11”事件以后，政府强制划分了临时飞行限制区，以此来加强国家安全。最有意思的是军事行动区。它不是严格的限制区，如果有特殊需要也可以穿越。

美国对国际民航组织空域分类标准的引用和变通较好地体现了“空域是国家资源，每个公民都享有使用空域的权力”这一原则，在安全与效率之间找到了一个平衡点，为目视飞行创造了宽松的空域条件，极大促进了通用航空的发展。可以说，目前世界上没有哪一个国家拥有如此广阔和宽松的目视飞行环境。人们可以像自驾车旅行一样，从纽约飞往加利福尼亚，从旧金山飞往华盛顿，而不需要与任何人通话。