企业专用线站场扩能改造方案设计

范万龙，李元秀，王者堂

（山东钢铁集团有限公司 莱钢运输部，山东 莱芜 271104）

1 扩能改造必要性分析

1.1 莱钢专用线概况

山东钢铁集团有限公司莱钢运输部 (简称莱钢) 专用线建于 1970 年 12 月，主要承担莱钢货车的取送、编组、解体、对位任务，共有站场线路 17 条，日均出、入有调中转车为 300 车。1996 年专用线车场微机联锁改造工程完成，形成了一级两场横列式布置。莱钢专用线车场西与济南铁路局莱钢站接轨，站对左设机务段、车辆段、工务段和电务段，站南侧为钢材库。

1.2 既有车场作业能力

专用线车场最初为满足钢产量为 55万t/年而设计，然而，近几年莱钢产能提高近 20 倍，从以前年产几十万吨钢提高到现在的年产1000多万吨钢，与此同时对原燃料的需求量也大幅增加。车场到达车数每天达 1100 车以上，超过了专用线车场设计的最大接发车能力，且站场各条线路容车数均不能满足要求，下行到发场和调车场能力利用率已接近 100%，莱钢既有车场作业能力详见表 1。

1.3 扩能改造必要性分析

（1）咽喉能力紧张。车场东咽喉翻车机取送车和冬季解冻库取送车与上、下行列车的进路交叉干扰严重。东咽喉道岔设计通过能力为 990 车，现实际通过能力已达 1400 车。

（2）下行到发场能力紧张。下行到发场设计最大办理车数为 460 车，实际已达 680 车。炼钢新高炉建成投产后下行到发场总办理列车数将增加 25%，下行到发场接发车能力和股道容车数均不能满足新增行车量的需求。

（3）调车场能力紧张。调车场设计最大解编能力为 350车，实际已达 450 车。随着运量的增加，仅靠现有的6条调车线已不能满足解编作业要求。

2 扩能改造方案设计

为实施专用线扩能改造工程，莱钢技术科和技改工程部对专用线现场及周边地区进行勘察，提出利用专用线南侧的钢材库位置进行站场扩建，将钢材库迁至特钢二炼区域，在钢材库原址处新建一铁区站场。线路使用方案为：1 股为轨道衡线 (地磅线)；2 — 6 股为上行到发线，主要办理空重车辆外发业务及临时性的解编作业；7 — 10 股为卸车线，主要办理到达燃料卸车作业。一铁区东西咽喉均与原车场东西咽喉形成平行进路，新增线路容车数达 170 车，增加了线路接发车能力、咽喉通过能力，缓解了专用线运能紧张的局面。

3 能力计算

3.1 一铁区站场接发车能力计算

车站能力是指车站在现有设备条件下，采用合理的技术作业过程，于一昼夜内所能通过的货物列车数。车站能力计算方法有2种：图解法和分析计算法。其中分析计算法又分为直接计算法和利用率计算法。直接计算法仅限于某项设备只负担单一种类的作业时使用；而各项作业综合使用设备的能力计算，则多采用利用率计算法。

扩能改造后，将钢材一库的倒运和外发、机车整备和交接班及吃饭等固定作业设在其他场区办理，在计算车站通过能力时固定作业占用设备的时间及次数均忽略不计。

车站接发车能力计算公式：

式中：N为车站接发列车数，列；m为车站到发线数量，条；Σt固为各项固定作业占用车站线路的总时间，min；t占均为办理1次主要作业平均占用车站线路时间，min；n固为固定作业占用车站线路总次数，次。

莱钢车场现有到发线6条，根据现场实际作业查定得出，接车、发车、编组、解体等主要作业平均 1次占用车站线路时间为 1540 min，固定作业停止办理后，n固取 0，Σt固取 0。每列车编成按 45 车计，则平均每天接发铁路局货车为 5.6 × 45 = 252 车，占原专用线车场能力的百分比为：252 / 450 × 100% = 56%，扩能改造后车场的通过能力提高了 56%。

表1 莱钢既有车场作业能力

3.2 一铁区东咽喉利用率

一铁区东咽喉建成后主要承担向新二区翻车机、新区、动力线取送车，向焦化工区翻车机、原料1—3股取送车作业，各项作业占用设备时间和次数情况，详见表 2。

表2 扩能后东咽喉区占用时间统计表

式中：γ空费为考虑咽喉道岔组的空费时间和间接妨碍时间扣除的系数，一般采用为0.2；∑t固为固定作业时间总和，min；T为道岔占用总时间，min。

根据表2，计算一铁区东咽喉利用率K=498/[1-0.2)×1440]×100%=43.23%，由此可见，一铁区东咽喉的建成分担了专用线东咽喉的多项作业，彻底缓解了专用线东咽喉能力饱和的状况。

3.3 一铁区西咽喉利用率

一铁区建成后一铁货物线取送作业、部分到达车辆的解体作业、外发车辆编组作业、翻车机取送车等均占用西咽喉。各项作业占用设备时间和次数，详见表 3。

表3 扩能后西咽喉区占用时间统计表

4 设计特点

4.1 系统优化，着眼长远

莱钢车场扩能改造设计方案按照一次规划、近远结合、适度超前、系统优化的原则，结合优化车流组织，减少交叉干扰，增加直达比例，提高运输效率的运输组织发展方向及冶金铁路运输特点，充分考虑莱钢三号高炉的建成投产后新增运量对站场的要求，同时为组织三号高炉所需原料、燃料的直达运输和产品的外发创造了条件。

4.2 布置合理，作业顺畅

扩能改造方案根据场区地形、地貌及周围建筑等具体情况，按照出入便捷、疏解灵活、作业顺畅、规划超前的平面布置原则。达到各方向车流出入更加方便快捷，减少调车作业、机车走行、车辆取送等交叉干扰的目的。

4.3 高边坡路堤设计，卸车方便快捷

一铁区8股和9股为燃料卸车线，线路铺设时紧密结合周围地势特点，采用高边坡路堤型线路，线路两边为货场，货场地面标高低于线路路基设计标高 4.6 m，便于货物卸车，提高了作业效率。

[1] 杨 浩，何世伟. 铁路运输组织学[M]. 北京：中国铁道出版社，2004.

[2] 李生才. 新丰镇编组站改扩建设计特点与技术创新[J].中国铁路，2010(5)：38-39，53.

[3] 薛纬华，李 锐. 侯月线亿吨通道月山编组站改扩建改造[J]. 铁道设计标准，2008(1)：44-48.

[4] 丛 聪. 铁路编组站分阶段发展优化研究[D]. 上海：同济大学，2008.