沪宁高速铁路南京段配置及景观生态学研究

芦建国 邵 帅

南京林业大学风景园林学院 南京 210037

沪宁绿色廊道南京段既是通往上海的桥头堡，同时也是进入南京的重要的景观窗口。建设沪宁绿色长廊，对于促进沿线的生态建设和经济发展，把高铁线建成风景线、生态线和致富线具有重要的现实意义。本文通过对沪宁高铁南京段沿线的调查研究，探讨其在景观绿化营建上的模式，以期为高速铁路绿色长廊建设及可持续发展提供依据。

1 研究地点概况

沪宁高速铁路南京段西起南京车站，东到东洋社区，途径紫金山和栖霞山，全长24.51km，主要经过下关、玄武、栖霞3个区。该区域属于属亚热带季风气候，雨量充沛，年降水1 200mm，四季分明，年平均温度15.4℃，年极端气温最高39.7℃，最低-13.1℃，年平均降水量1106mm。区间共有南京和仙林2个车站，其中南京车站是沪宁高铁线上的6大站之一，也是整个路线的起点和终点。

2 研究内容和方法

根据沪宁高速铁路所经过地区的不同立地条件的差异，于2010年8－10月，对高铁所经过的3个区进行了随机和典型的抽样法，选取南京火车站北广场、红山路立交、经五立交桥、尧化门花卉市场、仙林、九乡河西路和栖霞街道东阳段等7处地点的15个样方进行了系统的调查，详细记录样地的植物种类、冠幅、株数、种植间距、种植宽度、种植方式等，同时详细记录调查样地所处的周边环境（表1）。

3 研究结果和分析

3.1 调查结果

通过对所调查的14个样地物种出现的频率进行比较以后发现，出现频率较高的主要有雪松、香樟、广玉兰、黄山栾树（Koelreuteria bipinnata var. integrifolia）、女贞、紫薇、桂花、紫叶李（Prunus cerasifera var. Atropurpurea）、红枫（Acer palmatum‘Atropurpureum’）等。可见，在植物的选择上，多使用南京地区园林常用树种，城市绿地应用较普遍的植物种类在这里担当了重要角色。其中，在经五立交处植物成活率最高，生长势最好；仙林车站的植物生长势也较好，植物的整体适应性较强；第四长江大桥处的植物长势较差，甚至出现了植物的死亡现象。

表1 样地及其植物配置

3.2 配置模式

根据《沪宁城际铁路绿色廊道工程总体规划》要求，沪宁城际铁路绿色廊道将建设成为以一条沿线主林带为主体，以进出站节点绿化、村镇绿化两个节点为嵌点，以农田林网、道路林网、水岸林网三网相配套的景观生态绿化格局，总体上形成纵横交错、点线面相结合的“一带、二点、三网”互为一体的绿色廊道景观生态体系。通过对南京地段的调查后发现，其在绿化配置模式上主要采取了景观生态型和生态防护林为主体的带、点、网相结合的森林生态体系配置模式。带”是以原有铁路、公路、河堤两侧的景观生态型防护林为主，“点”是以人口相对密集的城市、村镇为中心的四旁绿化，街心公园等绿化景点等为主，“网”是以农田路渠周边以生态经济型农田防护林网为主[1]。

3.2.1 景观生态型

此种配置模式主要应用于高速铁路所经过的地区周围主要是密集的人口居住地，或者周围有道路、铁路经过的地段。该地段的绿化配置模式以表现植物的景观生态类型为主，在满足行车安全和功能性的前提下，通过不同植物，不同色彩的搭配，创造出丰富的景观层次和群落效果。

在靠近铁路的路基地段，如红山路段，生态群落的绿化配置采用了乔木+花灌木+球类+地被为主的立体绿化方式。具体搭配上，由内向外依次是前排种植大叶黄杨球类，中层种植地被海桐，上层种植紫薇，红枫，背景种植女贞、香樟，可以形成错落有致的梯度，具有良好的视觉景观。在高架区域内，主要是以乔木+花灌木为主，少用球类，花灌木和乔木是以成行的方式种植，组成乔、灌的立体种植模式，形成内低外高不同层次结构的配置形式，比如经五立交桥处，前排密植紫薇，后排栽植香樟，可以形成一定的空间尺度，但是整体景观显得有些简单，对人的吸引性不强。

仙林车站由于其特殊的位置和意义，因此在植物的搭配和选择上，以创造具有园林美学、层次丰富、主题突出的自然式景观为主，配置时除了乔冠球类的使用外，大量种植地被层，通过地被模纹和乔灌球的搭配，提升整个车站广场的景观层次。

在一些节点处，如九乡河西路，由于高铁的横跨，在道路与高铁的交汇处，其在绿化的配置上主要是通过在大面积的草地上，组团式种植棕榈、雪松和散植鸡爪槭、紫薇，以此创造一种疏林草地的自然效果，但是由于苗木质量不高，绿化范围狭小，同时苗木的数量不多，很难形成有效的景观，整体效果不高。此外，在近景观设计上应注意与远景观协调统一。

3.2.2 生态防护林

此种配置模式主要应用于周围人口比较稀疏，以农田或者山地为主的地段。其绿化配置主要是为植物的生态防护为主，在防风固沙、改良土壤、保护农田的前提下，还应具有改善环境、增加经济等多种功效的目标。

一般多采用用材树种和经济林木行间混交或采用单一的经济林木或者用材树种组成的配置模式。林带由8～15行组成，以规则式或苗圃式种植为主，可在最短的时间内达到生态防护林的效果，但是观赏性一般，空间上层次感不强。从表1中可以看出，对于采用生态防护林模式的地段，林带主要以常绿的树种为主，如栖霞街道东阳段（14）处，采用了5行雪松+5行香樟+5行广玉兰的栽植方式；而在仙林（8）处则采用了4行雪松+6行女贞+5行黄山栾树的，在满足生态功能的要求下，亦可通过不同植物的搭配形成一定的景观，并应将远处田园风光纳入视野。

3.2.3 边坡

边坡主要是以固土防护、维持边坡的的安全稳定为主。因此，就决定了其以功能性为主，景观观赏性为辅的绿化方式。路堑边坡绿化，在有花池的区段采用花池内种植灌木和花草，路堑边坡上种植草本地被和灌木；而路堤边坡的绿化，主要采用在边坡上种植草本地被，在排水沟至防护栅栏范围内，小于3m的范围内种植一排灌木，防护栏外侧种植一排具有隔离防护性的灌木为主。

4 景观生态学应用研究

景观生态学在高速铁路生态环境评价中的应用是景观生态学新的应用领域[2]，运用生态系统原理和方法，研究铁路的景观结构和功能，把铁路景观生态规划与设计动态结合，把景观状态作为时间的函数，充分运用景观生态学中的相关理论，研究铁路景观动态变化以及相互作用，从而实现铁路景观的结构优化、格局美化[3]。

4.1 亚热带植物的地带性

人工植被具有协调、稳定的种间关系，独特的物种组成和群落结构产生有效率的生态系统，时间尺度上表现为物种类型的进化与演替，空间尺度表现为乔、灌、草的层次分异，水平尺度上表现为景观要素的镶嵌和群落外貌的季相[4]。

香樟、雪松、女贞在人工植被中常集群分布，形成生长小环境。按照植物生活型理论和景观格局理论，依据造林立地条件，采取小群落、大混交的方法，以香樟、雪松、广玉兰等大乔木为主体，配置紫薇、夹竹桃、木槿等开花灌木和紫叶李、红枫等色叶树种，按照群落学理论，以植生组的配置方式，为树木个体发育构建良好的小环境，形成合理的群落结构[5]。

4.2 景观美学评价

景观美学感知是营造高质量铁路景观环境的重要内容之一[6]。通常认为，景观的美学特征包括：合适的空间尺度、有序而并非整齐划一、多样性和变化性。只有在平衡、有序的生态环境中，才有可能形成和谐宜人，并具有特色的景观环境。线形景观美学感知评价研究不同群体对线性景观中不同景观类型的感知，找出感知与景观组成、属性的关系，或建立感知的回归模型，为线性景观规划与设计、景观管理提供指导[7]。

香樟、雪松、广玉兰、女贞、黄山栾树是华东地区著名的木本树种，有深厚的文化积淀，具有地标性意义。冬春之交，女贞、雪松给沉寂的冬季带来绿色的生机；夏季之间，广玉兰白花如雪，片林配置，非常壮观；秋季之间，黄山栾树满树红灯笼和银杏金黄的叶子给人带来视觉的冲击，同时象征秋的收获。樟树、女贞、广玉兰等枝叶浓密的常绿树种，与紫叶李、红枫等红叶树种混交配置，形成景观要素的合理布局，可以有效地打破视觉的单调和乏味，应大量使用。

4.3 景观格局

景观格局主要是指景观要素在景观空间内的配置和组合形式。景观格局的基本组成要素包括基质、斑块、廊道以及要素的空间配置形式[8]。从结构上，景观格局可以分为点格局、线格局、网格局。对高速铁路而言，主要呈现线格局，其景观要素呈长带状的空间分布形式。

一般来说线路越长，其在空间景观结构越复杂，景观异质性越高，景观格局的破碎化程度越高，景观的空间连续性越低。

通过对南京地段的15个样地调查以后发现，绿化模式的空间连续性较低，景观格局的破碎化程度较高，这主要是由高铁所经过区域周边的生态环境的差异所致。同一种绿化模式，由于线路所经过的环境条件的限制，被分割成一个个斑块，景观的异质性较高。

5 结论

近些年来，随着高速铁路在中国的发展，高速铁路的绿化配置模式已经成为一个新颖的课题。通过对沪宁城际铁路南京段的配置模式和工程实施的调查发现，其在景观绿化上主要采用了景观生态型和生态防护林两种模式，在功能性的基础上，很好的满足了高铁绿色廊道建设的要求，从而为其他高速铁路的配置模式的营建提供一定的经验。但是由于高铁线性工程的复杂性和特殊性，高铁沿线的绿化配置模式的研究，还需进一步研究和总结。

[1] 宋兆民,孟平,张劲松,等.“京九”铁路绿色长廊北京大兴段绿化模式及结构配置[J].东北林业大学学报,2002,30(3):144-147.

[2] 张芳,赵全升.景观生态学在铁路生态环境评价中的应用[J].环境科学与管理,2009,34(10):192-194.

[3] 许慧.景观生态学的理论与应用[M].北京:中国环境科学出版社, 1993.

[4] 徐化成.景观生态学[M].北京:中国林业出版社,1995.

[5] 余树勋.园林美与园林艺术[M].北京:科学出版社,1997.

[6] 胡海.景观生态学在铁路景观环境影响评价中的应用[J].武汉理工大学学报,2010,32(10) :184-187.

[7] 匡星,白明洲,王连俊,等.铁路建设项目对生态环境影响评价体系探析[J].铁道学报,2009,31(2):125-131.

[8] 孙婧，张志强，谢宝元，等.基于景观格局分析的湖南长沙城市林业建设对策[J].中国城市林业,2009，7（4）:22-24.