枢纽站到发线电码化电路分析与改进

王继星

1 电路分析

根据车站电码化的技术条件,到发线股道电码化发送器的载频设置(一般不考虑反向接发车):上行方向为 2000 Hz(650 Hz),下行方向为 1700 Hz(750Hz)。

固定的载频制式对单方向接发车的中间站是可以的,但对多方向接发车口的枢纽站显然不适应。铁道部规定:朝北京方向、上海方向运行为上行,反之(如西安、广州)为下行。在枢纽站,如果北京、上海方向在同一咽喉,西安、广州方向在同一咽喉,股道电码化发送器的载频固定为上行方向为2000 Hz(650 Hz),下行方向为 1700 Hz(750 Hz)没有问题。如果北京、西安方向在同一咽喉,上海、广州方向在同一咽喉,固定的载频制式显然不适应。如郑州站:上行方向接发车口有 5个,下行方向接发车口有 6个。即使只考虑正方向的接发车作业,同一咽喉也存在接车有上行方向和下行方向,发车同样。

改造前股道电码化制式为 8信息移频,由于 8信息移频发送盒的频率是固定不可调的,机车接收地面发送的不同载频信息需要靠司机扳动机车上的上、下行扳闸来实现。如机车在上海—郑州—西安区间运行,进出郑州站的过程:上海—郑州区间为下行线,地面向机车发送 750 Hz下行线载频信息;进入股道,地面由股道上行方向的发送器向机车发送650 Hz的上行线载频信息。更换机车后,机车在股道仍接收上行发送器发的 650 Hz载频信息,进入郑州—西安区间为下行线,地面发 750 Hz下行线载频信息。为使机车在区间和股道都能收到地面发送的低频信息,要求司机根据区间和站内股道上、下行的不同在进入股道和出清股道时,扳动机车上的上、下行扳闸,实现接收地面发送的不同载频。这种靠人工实现接收上下行载频转换的方式不可取,因为经常出现司机的疏忽忘记扳动板闸,机车在股道出现掉码现象,并且这种措施与日益发展的铁路运输极不匹配。

2 电路改进

在郑州站电码化改造时,股道电码化采用 ZPW-2000新技术,利用 ZPW-2000发送器载频频率的可调性,用电路控制发送器的载频频率。

具体措施:每一股道两端分别增加一个 JFJ(接车方向继电器),区分接车口方向为上行或下行,增加一个发车方向继电器的复示继电器,来区分发车方向为上行或下行 。如 2G电码化图(以 S2发送器为例):常态 S2-FS发送器载频频率 2000 Hz;当从SGF、XX(下行线)向 2道接车时 X2JFJ↑,S2发送器载频频率 1700 Hz;由 SG、XXF(上行线)向 2道接车,X2JFJ继电器不励磁,S2发送器载频频率2000 Hz;当 S2向 SX、XBF(上行线)方向发车,S2DEFJ↑(S2-DE口方向继电器),S2发送器载频频率 2000 Hz;当 S2向 SXF、XB、XZB(下行线)方向发车,S2DEFJ↓,S2发送器载频频率 1700 Hz。如图 1所示。

S2DEFJ电路分析:S2向 XBF发车,信号开放S2DFJ↑;S2向 SX发车,信号开放 S2EFJ↑。S2的 DFJ↑或 EFJ↑后 S2DEFJ↑ (上行线)。信号关闭 S2DEFJ↓。

图 1 X2FS器编码电路图

X2JFJ电路分析:励磁电路,SGF、XX(下行线)向 2道接车时,进站信号开放后,检查道岔位置开向 2道,X2JFJ励磁自闭,到信号关闭时,X2JFJ励磁电路断开。X2JFJ自闭电路,2GJF后接点和 X2ZCJ后接点并连作用有 2个:①当接车进路建立后又取消使用 X2JFJ复原;②对单机以接车进路进入股道,以调车进路出清股道,使用 X2JFJ复原。S2LXJ和 X2LXJ后接点作用,车进入股道开放出发信号使 X2JFJ复原。如图 2所示。

经上述电路改造,在枢纽站,实现了接车时股道和接车区间载频一致,更换机车后,出发信号开放,股道和发车区间载频一致,从电路方面防止机车在股道掉码。通过郑州站开通后的情况来看,机车在股道没出现过掉码现象,达到了预期效果,证明了这种技术改进是成功的。

图 2 X2 JF电路图

(责任编辑:张 利)