既有200 km/h动车组跨线运行的临时限速问题

2011-05-08柳青

铁路通信信号工程技术 2011年3期

柳青

（北京局石家庄电务段，石家庄 050000）

1 背景

在既有线第六次大提速的工程建设中，我国通过对既有铁路信号系统的研究，自主设计出既有线CTCS-2级的相关规范，并独立创新研制出车站列控中心(TCC)设备，可实现对临时限速与进路信息的实时安全传输，开创了我国高速铁路运营控制的先河。其中，临时限速采用自动设置方式，系统地面设备配置能与我国铁路既有信号制式兼容，满足运营和维护要求，具有一定的先进性。

但由于既有线工程投资少，应答器报文的编制技术也尚属首次应用，所以初期方案规划为将临时限速报文离线编制好后，预存储于地面车站列控中心。当CTC/TDCS下达临时限速命令时，需由列控中心根据临时限速命令的位置参数，进行百米归档后挑选对应的临时限速报文，再向有源应答器发送，从而实现覆盖全线的临时限速自动设置功能。

但是，TCC设备的存储空间有限，不可能预编制全部情形的限速报文，从而给临时限速命令的设置带来一些约束要求，包括限速区长度、限速区起止点位置、限速档位，以及要求两站一区间只能设置一处限速。同期，既有200 km/h动车组车载设备也尚属首次应用，从而造成在研发及运用期间只满足识别一处限速信息的能力。

现随着列控限速技术的不断发展，我国已深入掌握了应答器报文编制技术，从而研发出专用的报文实时编码板，使TCC具备实时组帧与实时生成应答器传输报文的能力。当CTC下达临时限速命令后，TCC可根据实际限速位置参数，直接在线编制限速报文，从而实现向有源应答器控制传送多处限速信息的功能。对于采用实时报文生成技术的TCC，可大大消弱对限速命令设置约束的要求，从而给调度员的限速设置带来很大的灵活性，如可多处限速、长大范围限速，可选多种限速档位等，故而深受路局用户的欢迎，并要求在客运专线上全面推广。

2 存在的限速问题

虽然现列控技术发展日趋成熟与完善，但另一方面，在过渡期间内，设备发展的不均衡，给设备及线路运营的兼容性带来较多问题。以限速设置为例，现今形成了既有线（只允许设置一处限速）与客运专线（允许多处限速）两种限速规则的客观格局。同时，既有200 km/h动车组的车载设备还未升级改造，若跨线运行，即从既有线运行至客运专线上时，将不能识别客运专线上的多处限速信息，这将给行车安全带来隐患。

虽然可以暂时规定，要求在车载设备改造升级期间，路局中心调度统一参照列控中心技术规范执行，即在各有源应答器的临时限速管辖范围内只允许设置一处限速，也依然存有一定的安全隐患。具体分析如下。

以图1为例，《客运专线列控系统临时限速技术规范》（科技运[151]号文）中规定，TCC单方向临时限速管辖范围，应从本站进站口开始至前方车站出站口（或中继站）第二个有源应答器组再增加一个制动距离，制动距离应涵盖从线路最高允许码降至HU码的所有闭塞分区并延伸100 m，且在该制动距离外方再固定描述1个限速长100 m，限速值45 km/h的限速区，当前方车站或中继站的两组有源应答器均故障或丢失时，列车可实现提前制动，从而保证在L_TSRarea数据快用尽时，列车能在终点前减速至45 km/h，满足故障导向安全的原则。

然而，对于尚未实施车载软件升级的既有200 km/h动车组，还不具备接受多处限速信息的能力，其实际处理方式：只取第1处限速，而将其余限速信息均丢弃掉。以图2为例，从调度员限速设置操作的角度上来看，确实仅下达了一处限速，可实际应答器报文发送是按两处限速信息描述的：一处是调度员设置的限速信息，另一处则是TCC报文编制必备的45 km/h限速尾巴。所以，既有200 km/h动车组将会舍弃掉45 km/h限速尾巴的安全防护功能。

如图2所示，若在甲站TCC的临时限速管辖范围外方的附近再设置1处临时限速时（假设限速值为45 km/h），当中继站处的两组有源应答器均发生故障，既有200 km/h动车组会持续高速行驶到甲站临时限速管辖范围的尽头处，才开始从最高运行速度降至45 km/h，这样易造成列车在此制动距离范围内，存在超出限速规定运行的重大安全问题。

3 建议的解决方案

针对上述情形，应向中心调度员提出以下建议：在既有200 km/h动车组的车载软件尚未完成全面升级前，从本站进站口开始至前方车站出站口（或中继站）再加16个闭塞分区的范围内，仅允许设置一处限速。也可简化要求为：至少间隔4个车站（包括中继站）后，才能设置第二处限速，如图3所示，从而避免在TCC实际限速管辖范围的末端附近再有出现限速区的情形。

仅当该客运专线上运行的全部列车都已具备识别多处限速的能力后，才可按照多处限速的设置管理办法执行。