对提高装卸作业效率的思考

周红彬

（北京铁路局 货运处，北京 100860）

随着铁路货运量的不断增长，提高运输效率的重要性越来越凸显。装卸作业作为铁路货物运输生产的重要环节，在提高货物运输效率方面发挥着重要的作用。近几年装卸作业能力滞后于货物运输整体的发展，迫切需要加强装卸作业能力，提高装卸作业效率，为货物运输整体发展做出贡献。

1 目前装卸作业中存在的问题

（1）装卸生产组织管理有待加强。目前，装卸生产组织管理还不完善，主要是信息化程度低，装卸机械和人力实时监控水平不高，统筹协调指挥、应急处理能力较弱，与行车调度、货运调度沟通有效性、及时性不够，造成指挥信息不畅、执行时效性差等问题。

（2）装卸设备落后。①现有装卸机械更新速度较慢，未能适应装卸作业的要求。②机械化作业比重不高，2010 年全路机械化作业比重 63%，个别铁路局还达不到 50%，造成装卸作业速度较慢，作业效率较低。③属索具更新力度不够，目前部分属索具还主要是钢丝绳等工具，作业效率低、生产费用高、安全性能差。

（3）货物集装化运输比重低。货物集装化运输发展滞后，大部分普通成件包装货物、混装货物、木材 (板、方材)、以销售包装代替运输包装1车件数超 2 000 件的牛奶、饮料等货物和一些无包装货物 (蔬菜、瓜果) 都需要人力作业，造成作业时间较长。尤其是木板、木方、木条和没有集装化的易损易碎货物，单纯依靠人力作业，有时作业时间长达 8 h以上。

（4）装卸劳动力资源缺乏。近年来铁路内部装卸工数量逐年减少，并且存在年龄偏大等问题。委托装卸队伍由于工作环境差，劳动强度大、工资收入和保险福利低，难以招到年轻劳动力，造成各站段装卸劳动力不足，素质不高。现在大部分货运站都有委托装卸队伍，有的是一站多队，但大部分队伍人员较少，劳动力分散，影响装卸作业效率，难以满足集中发送或到达时的装卸作业需求。例如：2011年春节期间，百子湾站和大红门站由于集中到达，人力紧张，造成卸车困难、作业时间延长，影响了运输的整体作业效率。

（5）货运作业组织适应性不强。主要是货运组织集约化程度不高。目前，货运站布局呈现点多、量小、效率低的特点，造成装卸机械、人力配置分散，部分专用线也存在同样问题，导致一方面难以形成合力，作业效率较低；另一方面大部分装卸队伍闲置，浪费劳动力资源。另外，在专用线管理的力度、临时停限装管理的时效性和严格性上，还存在一定的差距。

2 提高装卸作业效率的建议

2.1 建立统一高效的装卸生产组织管理体制

（1）铁路局各站段可建立由运输、调度、货运(装卸)、多元经营等部门参加的沟通协调机制，将装卸工作的质量、效率纳入站段运输交班会内容，纳入同级运输效率、服务质量和安全质量考核，研究解决装卸作业和结合部管理中存在的问题[1]。

（2）铁路局各站段应进一步完善装卸生产调度指挥体系，装卸调度部门与运输和货运调度部门合署办公，推行行车调度、货运调度和装卸调度“三调”联合办公，健全行车、货运、装卸一体化管理及考核制度，及时全面掌握管内各货运站和专用线 (专用铁路) 的人力、机力的分布、变化情况，以及当日的装卸机械状态和人员出勤情况，合理安排取送车作业，完善装卸车信息预确报制度，根据各车站货物到发情况做好人员、设备调动增援工作，优化装卸机力劳动力组织，尽可能地压缩装卸派班、作业前准备及附属作业时间。

（3）要建立装卸生产管理信息系统，提高生产信息掌握的时效性、准确性，实现各种数据的自动对比分析，为决策提供及时、准确信息，提高装卸管理水平。

（4）铁路局各站段应不断完善、优化装卸应急预案，特别是针对当前普遍存在的用工荒、用工难问题制定对策。做好节假日、货物集中到发、不良天气、事故救援和自然灾害等特殊情况下的装卸应急预案编制和实施工作，建立和完善调站作业制度，加强日常演练，做到应急有备，遇有突发情况时能及时启动，有预见性、针对性地抓好装卸车组织工作。

2.2 加快更新装卸机械及属索具

要根据车站到发货物品类，加大装卸机械设备和基础设施投入，合理配置先进的装卸机械设备，开发和引进实用的新型装卸机具，淘汰影响效率的陈旧落后机械设备，升级装卸作业方式，不断提高装卸设备的机械化比重，逐步实现铁路装卸设备现代化，尽量减少人力因素对装卸作业的影响，提高装卸作业效率。

（1）建立多渠道的装卸机械投资体制。可考虑采用“以租代买”、大客户自己购买、多元经营投资、委托装卸队投资等多种方式，加快淘汰技术落后、作业效率低下、达到报废条件、不符合国家环保和节能减排等相关政策的装卸机械设备。

（2）研制和引进新型装卸机械。散堆装货物装卸车时，应研究如何进一步提高装卸质量，减少作业后人工平车、清底和清道沿作业占用的时间。成件包装货物可考虑引进输送机等机械设备。例如：北京铁路局管内辛集站采用输送机装化肥和粮食，需作业1.5 h 左右，比叉车码盘作业约快 1 h 左右。

（3）改进装卸机械属索具和附属工具。例如：石家庄南站东货场以前仅有2吊点起重电磁铁，无法进行 12 m 螺纹钢装卸作业，需要解决螺纹钢两端下垂问题。过去采用钢丝绳作业，吊起后由于螺纹钢下垂过大，需用 S 钩锁闭，易发生挤手碰脚等人身伤害，装卸职工劳动强度大、作业时间长、效率低，且钢丝绳消耗大、成本高，钢材码垛不规范。现在采用“四吊点起重电磁铁”后，每车作业节约时间约20 min，作业人数由5人减至3人，并且起重作业只需简单校正即可，劳动强度低，彻底实现人货分离，码垛方便、平整，并且有利于装卸作业。又如：德州站货场原来包件货物的传统装车方法为3人码盘，然后叉车将货盘及货物运至车内，3 人再将盘上的货物卸至车内，共需要6个劳动力配合叉车作业。研制新型托盘后，3 人码盘后用叉车直接将货物卸至车内，不再需要人工作业。装完1车货物由过去耗费人力6人、2.5 h 减至耗费人力3人、1.5 h，每车压缩 1 h，并且提高了装卸作业的人身安全系数，降低了货损货差的发生。

2.3 大力发展集装化运输

发展集装化运输，提高集装化运输比例，需要配套政策支持，可考虑采用以下政策给予支持。

（1）在运输计划上给予政策支持。货主在提报货物运输计划时，要注明货物包装方式，对于采用集装化运输的应给予计划优先、配车优先等政策。

（2）在运价上给予政策支持。对于集装化运输的货物，由于集装化用具会增加包装成本和占用货车容积，增加货主费用，所以应在运价上给予一定的优惠政策，以提高货主采用集装化运输的积极性。

（3）在装卸费率上给予政策支持。对于集装化运输的货物，可以下调装卸费率，促使托运人改变货物包装，发展集装化运输，从而为机械化作业创造条件，提高装卸作业效率。

（4）装车要为卸车创造条件。各装车站应积极推进货物集装化运输，组织装车站进一步优化混装货物、木材 (板、方材) 和成件货物装车方式，切实为卸车创造便利条件。同时应建立相应的考核机制，对装车站不认真执行集装化政策导致到站卸车困难的，要对发站进行考核，以促使发站为到站卸车打好基础。

2.4 加强装卸作业队伍建设和管理

铁路内部装卸工逐步老龄化、人数逐步减少，将直接影响到装卸作业效率，所以在装卸作业队伍建设上应及时补充铁路装卸工的数量，同时要不断提高委托装卸队伍的管理水平。在提高委托装卸队伍的管理水平方面应做好以下工作。

（1）提高装卸工收入，稳定装卸队伍。2005 年以来，物价水平和用工成本逐年提高，但是人力作业品类的装卸搬运作业费率未做调整，影响装卸队伍的稳定性。随着《劳动合同法》的实施，各委托装卸队需给委托装卸人员缴纳必要的劳动保险，增加了委托装卸队的支出，这同时又会造成委托装卸人员收入的下降。所以，必须提高委托装卸职工收入。

（2）随着铁路内部装卸工数量的逐步减少，原来由铁路内部装卸工担任的各种装卸机械司机和起重工都需要逐步由委托装卸工担任，这些特殊工种必须加强培训，以提高作业质量和效率。

（3）尝试装卸区域承包制，整合装卸劳动力资源，做大做强装卸队伍。要通过撤消合并小、弱委托装卸队，建立区域化、规模化委托装卸组织，实行一队覆盖多站的区域负责制，解决目前一站一队或一站多队的装卸能力弱、作业效率低、无序竞争等问题，增强调站作业的机动性和及时性，解决调站作业产生费用在两个装卸队之间清算的问题。

2.5 改进货运组织方式，促进装卸车效率提高

（1）实施货运组织的集约化。结合区域货源分布特点，对站内 (货场) 和各专用线作业能力 (如库房、场地、线路等)，以及货源品类和去向等情况进行认真分析，按照“品类专业化、卸车集中化、去向同一化”的原则进行整合，优化装卸车地点的合理分工，优化装车站办理限制，引导单一品类货源向货运中心站集中，以解决铁路装卸资源分散问题，达到提高装卸车效率的目的。对于各专用线，应充分利用“集中受理”优势，限制线路、场地等条件较差专用线的办理品类，扩大线路、场地等条件较好专用线的能力，允许其开展共用，逐步将办理业务集中到几个条件较好的专用线，为整列成组装卸车创造条件。对较大货场和专用线进行扩能改造，建设物流中心或大型装 (卸) 车点，形成集约化优势。

（2）要强化合资铁路、地方铁路、专用线装卸工作质量监管。对长期装卸车效率低、夜间不装卸车的专用线，按规定采取停限装、减少或取消共用业务、取消办理资质、关闭等措施，促进企业更新改造落后的装卸设备设施，优化装卸机械选型，改进装卸作业方式，提高装卸车效率。同时要严格核收铁路货车延期占用费，用经济考核的手段促使企业加强组织，提高装卸车效率。

（3）改进临时停、限、装请示批复制度。要建立快速请示批复渠道，提高临时停、限、装的时效性。铁路局货运调度和装卸调度可具有直接采取停限装手段的权力，可根据各车站发到情况下令停限装。

[1] 王宴平. 提高装卸工作质量的实践与思考[J]. 铁道货运，2011，29(2)：24-26.