公交之星新加坡

新加坡是世界上人口最稠密的国家之一，政府通过科学规划、多种协调手段管理、充分运用智能交通技术等措施，在解决城市交通问题上探索出一条成功之路。

为了学习借鉴新加坡低碳经济与城市公交建设的成功经验，2010年4月9日至29日，济南市公共交通总公司组织18名企业中、高层管理人员赴新加坡参加勒“低碳经济与城市公交建设”培训学习，成果颇丰。

新加坡是一个集国家、首都、城市、岛屿于一身的国度，总面积约710平方公里，人口约500万，是世界上人口密度最大的国家之一。新加坡政府通过科学规划、多种协调手段管理、充分运用智能交通技术等措施，在解决城市交通问题上探索出一条成功之路。

科学制定发展规划，确保公交发展空间

新加坡建国之初，政府就邀请联合国专家团用时4年为新加坡制定了为期50年的城市发展规划，在此基础上制定10年中期规划及5年近期规划，并及时滚动修编。新加坡在城市发展的初期就将土地利用与交通规划建设密切结合，确立了将优先发展公共交通作为解决城市交通的主要手段的理念。40余年来，新加坡依然遵循着长期规划的方向并不断发展优化，成就了今日的新加坡——公交都市。

新加坡城市公交系统由地铁、轻轨、巴士和出租车构成，日客运量400万人次(其中地铁200万)，出行分担率57％。

优先发展公共交通，构建完善公交网络

早在1971年，联合国专家团就预测到新加坡将面临严重的城市交通问题，为此建议政府确立优先发展公共交通的城市交通发展策略，并推荐构建以轨道交通为骨干的公交网络。新加坡政府经过长达10年的多方充分论证，最终确定建设以轨道交通为骨干网络的公共交通系统，并于1982年开工建设首条地铁线路。至2010年，已建成4条地铁线路，3条轻轨线路，共计128公里。同时还拥有200余条公交线路，基本形成了以轨道交通为骨干的公交网络。

在地铁建设中，新加坡特别重视综合换乘枢纽的建设，将购物商场、巴士停车场、轻轨、地铁站以及汽车停车场、非机动车停车场进行一体化设计和施工，同步投入使用。政府在建设居民住宅时规定，必须建设可避雨的走廊到达最近的公交站点，并承诺公交站点服务半径不大于400米，吸引了大量市民乘坐公共交通。

为保证公交车的运营速度，新加坡积极开辟公交专用道，形成覆盖全城的公交专用道系统，使公交车的平均运营车速达到20公里／小时。

同时，新加坡政府把出租车作为公共交通的有效补充，自2003年起放开对出租车的管制。现有出租车公司7家，共有出租车24845辆。由于实行交通拥堵收费政策以及市区内禁止任意停车的规定，出租车多通过电话预约或在出租车站等客，每日电召率可达12％左右。新加坡的出租车空驶率在35％左右。

政府引导有序竞争，注重提升服务水平

自20世纪70年代开始，政府引导公交公司进行合并，由11家合并为4家，进而合并重组为2家，并进行注资购置车辆，派驻公司高层管理人员，提高公交公司管理水平。

1978年政府成立公共交通理事会(非官方机构)，主席由政府委任，其他成员由大公司总裁、大学教授、公交业者、陆交局代表组成。公交理事会的职责是：保证车资在国民承受范围之内(保证乘客的利益)；维护交通业者的利益，保证公交地铁可盈利以保证可持续性；制定具有世界水平的服务标准。公交理事会负责审核公交、地铁车资，出台服务水平标准(巴士、出租)，对达不到标准的公司由陆交局予以罚款。

新加坡政府支持公共交通合理定价，保证轨道交通、公交车、出租车公司都有—定的利润率。对公交系统不提供经济补贴，鼓励公交企业采用车身广告、站点商铺出租等多种方式增加收入。

新加坡政府投资建设轨道交通设施并购置车辆，由轨道交通公司租赁运营，并取消与地铁并行的公交线路，减少竞争。同时，支持地铁公司与公交公司、出租车公司合并，组建了两个全方式服务的公共交通集团，分区域经营公共交通服务，避免直接竞争。鼓励公共交通服务走出国门，现在两大公交集团收入的45％来自新加坡以外的地区。

积极应用信息技术，提高公交吸引力

从1989年开始，新加坡实行公交系统一体化车资收费，成立了TransitLink(一卡通)公司，由两家公交公司及地铁公司合资成立车资卡公司，由车资卡公司进行车资结算。使乘客不必投币，并可享受换乘优惠政策。随着技术的进步，2010年7月，新加坡开始全面推行按里程收费的新车资计算办法，鼓励乘客多换乘，以节省乘车时间和乘车费用。

在重点路口安装公交专用信号灯，为公交车辆提供优先通行权。为保证公交专用道的路权专有，在公交车前部安装摄像机，记录公交专用道的违规车辆信息，每天约可记录145起，大大抑制了对公交专用道路的侵占行为。

在公交车辆上全面安装GPS系统，在公交站点安装车辆到达信息显示屏，及时预告公交车辆到达时间，并开通网络查询功能，进一步方便乘客乘车。

多种措施并举，提升道路通行能力

新加坡重视城市交通的效率问题，其陆路交通局的主要任务之一就是保证新加坡的市区道路平均车速不能低于25公里／小时，高速公路的平均车速不能低于50公里／小时。为此，新加坡建设了2900公里的公路网以及132公里高架高速公路，并采取多种手段，保证城市交通系统的高效率运行。

一是实行车辆购置高税收政策。9座以下的汽车都要征31％的关税，额外注册费约为车价的150％，主要目的是提高购车成本，控制车辆数量。

二是实行车辆“拥车证”管理制度。在新加坡，购车之前必须先拥有“拥车证”，它是公民拥有车子的官方证明。每年的拥车证发放数量为总车数的1.5％，目前拥车证的价格已达到7万人民币／张左右。

三是进行车辆交通需求管理。新加坡自1975年就开始实施交通需求管理，1998年陆路交通局开始在中央商务区安装ERP电子车辆收费系统，并陆续推广到全国。新加坡所有的机动车全部安装了电子读卡器和储值卡，陆交局通过埋设在主要路口的车辆感应线圈和路口监控摄像机，及时掌握道路交通流量，配合ERP电子收费系统可以灵活改变各个路段的收费标准，调节交通需求，均衡交通流量。

四是设置道路单行线，大量建设人行过街天桥。新加坡约50％的道路被设定为单行线，交通信号仅红绿两相位，基本见不到左转或右转信号。并且在人流密集的地方，大量兴建人行过街天桥，减少了行人对机动车的干扰，进一步提高了机动车道路通行能力。

新加坡的经验表明，城市交通问题的解决是一个系统工程，确定一个科学的城市规划与交通发展策略是关键，要从交通供给和需求两个方面，从管理政策、建设使用众多环节去系统地思考和解决问题。协调土地利用与交通系统、优先发展公共交通、强化道路基础设施建设和加强交通需求管理，充分利用信息技术，才能有效地解决城市的交通问题。(济南市外专局供稿)