基于集聚视角下的物流产业培育研究＊

李 镔,唐 松,祝 佳

(1.武汉大学,湖北 武汉 430072;2,3.广东金融学院,广东 广州 510521)

·经济纵横·

基于集聚视角下的物流产业培育研究＊

李 镔1,唐 松2,祝 佳3

(1.武汉大学,湖北 武汉 430072;2,3.广东金融学院,广东 广州 510521)

物流业作为一种高投资、高风险和低利润、长回报周期的产业,单靠一个企业自身等能力在市场竞争中立足是很难的。而物流业对经济发展的高带动性,使得学术界和实业界都在探讨促使物流业高效发展的途径,集聚化发展因其有利于物流业降低交易成本、获取集聚规模经济和范围经济而成为焦点。

物流服务业;集聚区;培育

一、引言

产业的飞速发展为物流业提供了庞大的市场需求,物流业在发达国家和地区已迅速发展成为具有强大生命力的新兴产业,在国民经济发展中具有越来越重要的地位。另一方面,物流业的发展对降低企业经营成本,提高企业核心竞争力,加快产业结构的调整、优化、升级,提高产业国际竞争力,具有重大战略意义,反过来又促进本地其他产业的发展。尤其是在服务经济时代,服务高需求以及电子商务的发展对物流业的依赖性越来越强,如何提升物流业的运作效率成为当前发展的重中之重。而集聚化发展作为二十一世纪新的经济增长方式,也被引入物流业中。

二、物流业布局规律

应该说,迄今尚未出现系统完整的物流企业空间分布理论体系,对物流业和物流企业布局的研究仍是以相关经典区位论为基础,如杜能 (J.H.Thunen,1826)的农业区位论关于距离与运费关系的研究,韦伯 (Alfred Weber,1909)的工业区位论关于最小运费问题和原料的失重和产品的增长等问题的研究,龙哈德 (W laun hardt,1872)关于运输吨公里最小地点的区位决定公式、市场地域大小与运费之间关系的公式、市场总需要量的计算公式以及高兹 (E.A.Kauts,1934)的海港区位论等为物流设施区位研究拉开了序幕。而纳布珍 (A.ENeppzin,1934)和皮拉斯 (K.Pirath,1934)等以韦伯理论为基础对运输区位问题、运费和集聚问题的研究又为物流业空间分布研究提供了核心理论基础。从物流企业与设施空间分布的研究来看,赫斯科特 (Heskett,1996)认为20世纪 70年代以前的物流企业或设施的区位选择主要关注距离与交通成本,空间距离是主要区位因子;但 20世纪 70年代末,技术的进步和社会的发展使得储存成本变得越来越重要,与运输成本两者的重要性甚至可以等同,研究人员开始使用时间尺度来权衡物流企业的空间布局 (House Karrenbaner,1978);而市场的发展使物流系统中日益重要的内容是提供完善的消费者服务,于是创造时间与空间效用成为主要标准 (Cooper,1992);与此同时,全球化的趋势促使了物流公司将汇率作为战略依据(George&Schroth,1991);等等。综上所述,距离与运费、地价、时间距离、汇率、国家政策及交通与通信技术等成为物流设施的主要区位因子。从物流业的空

间分布来看,哈尔 (Hal,1987)和达根佐 (Daganzo,1996)结合商品的流通路线,对与交通运输终端设施区位相关的最优化问题己经进行了模拟研究;卡普贝尔 (Campbel,1990)提出了一种在需求扩展条件下终端再定位的连续接近性模型;诺瑞塔克和科姆拉等 (Noritake and Kimura等,1990)提出了一种使用分离设计技术的海港最优区位规模的验证模型;日本学者伊池·塔尼古池等 (Eiichi Taniguchi,Micbihiko Noritake,Tadashi Yamada,Toru Izumitani,1999)等认为公共物流终端是一个具有许多功能的复杂设施,包括转载运输码头、仓库、批发市场、信息中心、展示厅和会议室等设施,通过运用先进的信息系统,设计公共物流终端城市物流系统,提出了公共物流终端设计的最优化模型,考虑到路网的交通条件,并运用序列理论和非线性规划的方法建立数学模型,解决终端交通运输与设施成本之间贸易成本的问题;等等。

综上所述,物流业的区位因素有易接近性、交通(距离与运费)、经济因素、国家政策及交通与通信技术等。

三、物流业布局的影响因素

1.通达性

物流服务业的一个显著特点就是要实现物流、商流、信息流和人员流动,而要实现上述三个方面的流动必须有良好的通达性条件,因而物流业必须依托于交通终端设施、节点和交通干线。因此,物流业主要是离交通节点 (火车站、汽车站、码头、机场、公交站点和地铁站等)的距离,离交通主干道的距离和所在地交通网络的

通达性,以及交通转换的方便程度等 (王冠贤,2003)。因此,物流园区的选址要求紧邻港口、机场、铁路等交通枢纽,还要考虑土地价格、劳动力成本等各种因素。物流园区的功能和服务特性决定了物流园区大都分布在城市边缘、交通条件好、用地充足的地方。

2.市场

物流业一般为整个城市提供服务,城市对物流业的需求规模客观上影响物流业的区位布局和规模的大小,因而其布局往往会考虑到所在城市的工业、服务业等经济发展水平、人口规模和需求规模及其在空间上的分布等等。

3.信息技术因素

信息技术和因特网作为影响整个世界的基本技术因素,对物流业空间布局选择影响最大。主要是因为信息技术的应用改变了企业、消费者的空间行为,部分地取代了一些传统的面对面接触方式,改变了传统交易与商务的时空方式,从而改变了物流业的空间布局模式。如信息技术的广泛应用加强了物流业各个环节的联系与沟通而节省了交易成本,信息网络解除了实体空间对物流业交易空间和布局空间的制约而缩小了营业空间、扩大的市场空间,信息网络技术节约了交易时间等 (李飞,2003)。

4.土地

物流业的设施及其一切活动必须在一定的土地上进行,而城市土地供给的有限性和物流业中占地面积大的交通运输设施、仓储和物流设施、批发业的仓库等行业存在矛盾。因此像交通运输设施、仓储和物流设施、批发业的仓库等服务业单位面积产出低、支付地租的能力不强,一般选择在地价较低、开发密度不高的城市外围或郊区布局。

目前,关于产业集群的形成有三种观点,一是认为产业集群完全是市场自发形成的,而且集群的空间结构的形成有很大的偶然性,即在哪里形成什么样的产业集群都是偶然的,很少受非市场因素的影响(Norht,1981;Krugman,1991)。二是认为产业集群是由地区特殊的比较优势、供给和需求结构、文化氛围,甚至是政府政策所引致的 (Kaldor,1989;seottandstorper,1992a,1992b)。三是上述两种观点的综合,如波特既认为产业集群的产生过程必须有市场竞争的参与,但他同时又强调地区禀赋的作用和地区政府战略的影响。对物流产业集聚区来说,早期的雏型是在市场机制的作用下企业自发形成的,是企业空间形态和物流市场发展到一定阶段的产物。但物流产业的服务特性以及物流园区基础设施投资大、建设周期长、具有公共服务特性等特点,使得物流产业集聚区形成需要政府的引导和支持。

1.自发形成

在经济并不是很发达的时期,企业形式简单,生产单一产品,组织功能单一,仅管理一个工厂的生产,物流还只是制造企业的功能部门。随着经济发展,技术进步,物流开始成为企业的“第三利润源泉”,很多大企业开始发展自己的物流企业。与此同时,制造企业开始注重自身专业化生产的需要,集中进行企业品牌和主要项目的研究,对于物流开始寻求外包等形式,促使第三方物流开始出现。而随着第三方物流的发展壮大,为了更方便的获取信息、降

四、物流业集聚区的形成机制

低成本提高效益,一些不同功能的物流企业开始聚集在一定的区域范围内共同发展,也就形成了物流产业集聚区的雏形。而物流集聚区的集聚优势又反过来吸引更多物流企业集聚,物流业集聚区也就更进一步发展壮大。

2.政府引导

考虑到物流业对经济发展的贡献,以及物流业的服务特性。一些地方政府从整体利益出发,在城市的城乡结合部、主要交通干道附近开辟专用场地,通过逐步配套完善各项基础设施、提供良好的经营环境和各种优惠政策等吸引大型物流 (配送)中心或物流企业在此聚集。而且,还通过优惠政策鼓励一些国内骨干物流企业进驻集聚区,以及通过招商引资引进一些国外物流企业进驻集聚区。为了集聚区内形成完整的物流服务链条,政府还通过差别政策引导不同服务类型的物流企业进入集聚区。

3.政府扶持

在物流集聚区的发展过程中,政府推动和市场发展是两个不可缺少的要素。在发展前期,政府的推进和支持对物流业集聚区的发展起着至关重要的作用,是物流集聚区形成的“助推器”。主要是因为物流基础设施建设具有高投资、长周期、低利润和高风险等特征,而物流集聚区的形成和发展对基础设施的依赖性有很强。同时,物流行业作为一个低利润行业,基本处于盈亏基本平衡的状态,为了让集聚区继续发展并吸引更多物流企业进入,政府必须在税收、资金方面给予一定的优惠政策。

五、物流服务业集聚区的培育措施

1.选择一些区位较好、条件成熟的区域规划建设物流集聚区

根据物流企业布局的基本特征及其集聚的影响因素,结合本地资源条件和区位特征,选择一些区位条件比较良好的区域重点建设枢纽型物流集聚区。主要是根据地区城市建设发展布局的特点,在老城市中心区和新城市中心区的边缘、城市交通枢纽和货运场站结合处,规划建设一批以仓储、运输、配送为主、功能各有侧重的现代化、开放式的物流集聚区。

2.加大物流集聚区的基础条件建设

首先是要加快海港、空港、铁路货站、公路主枢纽货运站的建设,建设水运、航运、铁路和高速公路形成的货运通道网络,完善配送道路体系、建设集装箱多式联运平台;其次是大力构筑物流运输平台

3.加强物流集聚区的配套建设

一方面是要推进物流配送中心体系的建设。物流配送中心是运输、仓储、加工、包装、配送、信息的集结点和物流节点,是从事物流活动的场所或组织。另一方面是要发展市域配送中心网络,配送中心是电子商务发展的基础和前提条件,必须加快市域配送中心的建设,多形式、多类型发展各类配送中心,形成覆盖全市的配送中心网络。

4.培育现代物流龙头企业和骨干企业

实施大集团带动战略,选择一批具有现代物流理念、物流业务规模大、物流整合功能强、物流信息系统健全、拥有全国性和国际性物流网站、物流人才力量比较雄厚、物流管理规范化和标准化的物流企业进行重点扶持,支持其发展国际物流业务,鼓励组建大型第三方物流企业,力争形成一批现代化物流企业集团和品牌物流企业。

5.积极引进港澳台和国外第三方物流企业

创造良好的现代物流发展环境,积极引进港澳台和国外第三方物流集团公司。支持各类物流企业与港澳台和国外现代物流企业合资合作发展第三方物流企业,推进国际物流和国内物流的整合。

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责任编辑:王习贤

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1004-3160(2011)02-0107-03

＊本文系广东省哲学社会科学规划资助项目[编号:08D-03]、广东省科技厅科技计划资助项目[编号:2009B08701045]的阶段性成果。

2010-12-18

1.李镔,男,河北黄骅人,武汉大学公共经济专业博士生,主要研究方向:区域产业发展;2.唐松,男,云南大理人,广东金融学院区域金融政策研究中心讲师,主要研究方向:区域产业发展;3.祝佳,女,江西南昌人,广东金融学院区域金融政策研究中心讲师,主要研究方向:区域产业发展。