“中国速度”带给张江的启示

文 浚宏

“中国速度”带给张江的启示

文 浚宏

中国仅用5年时间便走完了国际上40年的高速铁路发展历程，一举跨入世界上系统掌握时速300公里高铁技术的4个国家之列。中国高铁似乎在一夜之间完成华丽转身，从一个不起眼的追赶者变成了世人瞩目的领跑者，创造了令世人叹服的“中国奇迹”、“中国速度”。美国总统奥巴马在国情咨文中急切地表示：“我们没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路。”在奥巴马的急切中，我们更加体味到中国高铁成就的骄人，一种深深的自豪感油然而生！自豪之余，我们是否应该想一想张江高新区在建设国家自主创新示范区的过程中能否从中国高铁的发展模式中学到些什么呢？

发挥制度创新优势 培育创新土壤

突然想起去年看到参考消息刊载的一个消息：英国计划2017年兴建时速400公里的高速铁路。让我感兴趣的不是时速，而是一个计划的产生到执行，竟然需要经历将近10年的时间。反观我们的青藏铁路，这条可以说世界上最难建的铁路，从西藏自治区委书记向中央递送建设报告，到全国人大讨论，再到铁道部调研，到党代会研究提案，最后到国家计委审批立项，仅仅花了12个月。而更令人叹服的是这在高原冻土上的近2000公里铁路，只花了建设者5年的时间就造好了。了解了这些，人们应该不会对5年建成武广高铁有任何想法，这样的速度源于具有中国政治体制的优势。中国的政治体制有“四大优势”：“集中效率优势”、“政治组织优势”、“制度创新优势”、“文化包容优势”。在这“四大优势”中，制度创新优势应该在促进张江高新区的发展过程中被充分利用。

张江高新区获批建设国家自主创新示范区，对于张江高新区的发展是一个重大的利好消息，重点之一就是上海将会形成一套专门针对张江高新区的法律法规，这将是促进张江高新区发展的一大重要举措。现在各有关部门都在为张江高新区的立法事宜做准备。那么在立法的过程中，我们能否也充分发挥一下我们“制度创新”的优势，更加开放更加大胆一些呢？

张江的法制模式应该从企业创新需要出发，而不是以往以法律框架为出发点。是否可以适时并创造性地制定一些新的法治内容，而不是简单地在现有法律框架内设置障碍，大胆的突破现有法律的限制，为创新提供法律保护。不要以为我们是第一个吃螃蟹的人，中关村早就开始从这一理念出发，并制定出了许多突破现有法律条文的法律：如针对创新活动的超常性，第九条规定工商行政管理机关对经营范围不作具体核定，只要是法律上没有明文禁止且不损害有关利益的事情都可以做。针对人力资本在创新中的重要性，第11条突破了国家规定的无形资产产权不得超过35%的规定，为保障人力资本产权的实现提出自由谈判原则等等。从这点看来，中关村的立法对在创新实践中有可能出现的难点问题没有回避，而是前瞻性地提出一些可行的基本准则，并为以后的法制完善留有余地。这样一来，中关村创新的政治环境在法治的基础上逐渐开明起来，宽容起来，对国际国内的吸引力也就越来越大了。

其次一点是张江高新区应该借助建设国家自主创新示范区的契机，培育基层自治的民主土壤，这将是高新区实现创新发展的宝贵社会资本。而企业创业、协会的组建、社团的交流以及企业家咨询委员的建立等正是培育基层自治的突破口。中关村的基层自治组织成长土壤就比较深厚，中关村的协会组织在发起设立上，实现了以企业为主体和服务产业发展需求的目标，在职能定位上，开始从交流和培训等初级职能向产业研究、行业管理和参与政府决策的高级职能转变，在内部管理上，实行了政社分开。协会组织在各自行业中的代表性，权威性和影响力不断增强。因此，现在的中关村，企业家已经开始了参与政治决策的尝试，企业家咨询委员会的主任委员和执行副主任委员甚至直接参加中关村领导小组的工作。这样一来企业家咨询顾问委员不但成为了为政府提供咨询、决策的职能机构，获得机会与政府直接对话，还能更好的为企业的创新争取利益。

政府要做企业的“助消剂”

“引进消化吸收再创新”的高铁模式，是中国高铁由“追赶者”变身“领跑者”的成功经验之精髓，是值得任何组织和个人学习借鉴的跨越式发展模式。

其实，“引进消化再创新”的提法并不新颖，很多年前就有了。这一提法实际是由三个部分组成的，或者说由三个阶段组成。三者的关系可以简单归纳为：引进是手段，消化是关键，创新是目的。

首先是引进。技术引进并不简单，一来核心技术买不来，二来技术引进成本不容易控制。对于核心技术的问题，中国高铁采取的是引进吸收时速 200公里的高铁技术，而通过自主创新掌握时速350公里的核心技术，换句话说，恰恰是因为不可能通过技术引进获得核心技术，再创新阶段才显得尤其重要。而技术引进成本问题，就是如何以最低成本引进先进技术。中国高铁的策略是“铁道部统一组织对外谈判，统一向企业下订单。面对攥紧的‘拳头’，任何一个国际巨头要挤进中国市场，必须技术全面转让，必须本土化生产，必须打造中国品牌，必须价格合理。通过政府强有力的领导下的企业联合，攥成拳头，形成合力，从而在技术引进谈判中形成自己的优势，避免了以往被各个击破的结局。

其次是技术的消化吸收。中国高铁的经验是：尽可能多地获取外方的技术转移；强有力的研发消化团队；政府、企业、科研院所的紧密结合，集体攻关，发挥各方的优势；有较为充分的配套经费。

最后是建立在消化吸收基础上的再创新。再创新需要依靠强有力的创新团队。而创新团队恰恰是技术引进消化过程中磨练和捶打出来的，没有了技术引进和消化，也就不可能快速打造出这么一支创新队伍。

但最关键的是“引进消化再创新”需要政府的支持乃至主导。高铁成功的经验告诉我们：“铁路主管部门充分利用政府这只‘有形之手’，主导了自主创新的‘高铁模式’，同时发挥市场的作用，这是一个成功的探索。”当然，有人可能会说，铁路车辆产业比较特殊，政府不得不加以主导。其实，我们大可不必生搬硬套西方的自由市场理念，原因也很简单，在面对国外实力强大的跨国公司的挤压和竞争下，离开了政府的强有力支持，没有哪个国内企业可能象中国高铁那样创造奇迹。

目前，中国是世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。世界高速铁路大会，今年将破天荒地从欧洲移师中国。中国高铁的“五最”预示着中国制造业将迎来自主创新的伟大时代，而中国高铁“引进消化再创新”的成功模式对于张江高新区帮助企业提升创新能力有着很好的借鉴作用。

打破部门壁垒使政策落地从“串联”变“并联”

中国高铁是创新的结晶,其间凝聚着各行各业的智慧。而这轮自主创新的一大特点，就是打破了部门、行业、院校的界限，怀揣共同的目标，打造创新平台，共同努力推进高铁产业的发展。发展张江高新区的事业同样需要不同部门以及科研院所的共同推进。高铁在发展过程中正因为搭建了高速铁路创新平台，使得高速铁路融入了各行各业的大智慧,也带动了我国铁路及相关领域基础理论与工程技术研究的新腾飞。这也给上海推进张江高新区的发展带来了启示。

张江建设国家自主创新示范区的一个重要的内容就是要发挥创新机制、创新政策的先行先试作用，上海何不学习高铁聚拢创新资源的模式，打破部门的壁垒，为企业搭建一个创新政策的服务平台，让那些正在创业或急需政策扶持的高科技企业在这里申请到张江国家自主创新示范区各项先行先试的优惠政策。如去年，中关村就成立了全国首个通过体制机制创新，整合跨层级、跨部门行政资源的创新服务平台，这个平台里不仅有北京市25个部门、中关村10个分园的47名工作人员常驻办公，还有来自19个国家部委的37名负责人参与重大事项的决策审批。凡是国家科技重大专项、重大科技基础设施、重大科技成果产业化项目，都在这个会上由专家组成员评定。企业根据自身的需要，在相关的工作组享受到各类政策支持的“一条龙”服务。为了让企业最大程度上缩减办事手续，北京的创新平台改变了原来分头审批的方式，开辟了一条政策落地的方便渠道。原来的行政审批手续是有先后顺序的，必须前一个办完了，再去办下一个。而在这个平台上，所有部门将同时对一件审批事项进行并行审批。例如，在股权激励试点政策实施以前，如果一个企业想对员工实行股权激励政策，涉及到财政、科技、国资、税务、工商等多个部门不同环节，一个流程都不能少。在平台上，涉及审批的各个部门将一同坐下来研究决策。申请股权激励试点的单位只要达到基本条件，并在内部制定试点方案、履行了决策程序以后，就可以向平台报送试点方案、申报书和相关文件。初审通过以后，申报人只要在会上进行陈述，通过审定后，将可直接办理相应手续。同时，重大科技成果产业化和产业基建项目、科技金融扶持、高端人才引进、高新技术企业认定等审批，将在平台实现内部会商、并联服务。