铁水联运几重关——访中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原

本刊记者 崔燕

毋庸置疑，联运是现代物流体系中公认的一种最佳运输方式。它是集快捷、高效、安全、绿色于一体的全程供应链服务。近日有媒体报道，我国铁水联运的比例仅为2%左右。那么，这种极佳的运输方式推行起来为何如此之难？令人欣喜的是，5月10日交通运输部和铁道部就共同推进“铁水联运”在北京签署了一份合作协议。那么，此次两大部的联手合作，对我国物流业将产生哪些积极影响？我国未来的物流格局又将如何呢？带着这些问题，记者专访了中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原女士。

有效衔接障碍重重

记 者：目前，我国港口与铁路的衔接情况如何？

李牧原：通常来说，货物到达港口后主要通过三种运输方式转运到目的地，也就是我们说的“港到门”运输。一种是公路，这也是目前我国最主要的运输方式之一，占运输总量的84%；第二种是水路，也就是内河运输，或者说由大港转支线港，水转水贸易，占总量的14%；剩余的2%由铁路来完成。从以上统计数据可以看出，铁路在三大运输方式中能力不配套的问题尤为突出。

记 者：据了解，从洋山港运一个40英尺的标准集装箱到500公里远的地方，公路的运输成本要比铁路高4至5倍。那么，为什么客户宁愿选择高成本的公路运输也不选择成本较低的铁路运输呢？

李牧原：谈到这个问题，我认为主要有两个方面的原因，即：时效+成本。首先我们来说时效性。集装箱从港口到客户手中，客户选择哪种运输方式是根据服务和价格来决定的。从服务水平上看，客户不选择铁路主要是时效性差。举个例子来说，从郑州到北京公路运一个集装箱约7小时左右，而铁路少则一两天，多则三四天。因为铁路运输“两端”的过程较长，它需要完成请车计划、排车等环节，有时候即使完成这些手续，货物也不能立即发出，还要凑齐足够的箱源再装车，如果把这些时间全部累计，公路运输早就完成几趟了。

其次是价格，根据测算铁路运输的成本比公路要低很多。但是，铁路运输的计价标准与公路不同，所以相对较短运输距离的公路也具有一定的价格优势。说得具体一点，一辆卡车的起步价为100～200元左右，然后按照实际运输公里计算。而铁路的运输价格是哑铃型结构，由基价1和基价2组成，即装卸或短驳的费用加上实际运输的距离。也就是说，货物一上火车，不论运1公里还是100公里，基价1部分的费用都要收。如果运输距离较短，铁路则不具优势。业内一直有这样一个理论，500公里以上的运输距离铁路才具优势。然而，就目前市场情况来看，几乎近千公里的运输也是由公路来完成的。那么，导致这种情况的根源就在于服务的时效性。物流业的宗旨就是一个“准”字，即准点到达。

记 者：目前，在我国港口集疏体系中，铁水联运合理的或者说比较经济的份额应该是多大？

李牧原：根据规划，全国共有18个铁路集装箱中心站建设项目，目前已建设完成的有9个。其中，大连、营口、连云港、宁波、盐田等港口是铁水联运方面做得较好的，但是仍然满足不了需求。2010年，铁路货运周转量完成36.29亿吨，其中煤炭占50%；石油、化肥、粮食等大宗商品占8%，其余42%的大宗散杂货，如木材、钢材、矿石、水泥等工业初级原料占20%。这些货源均不适合集装箱运输，这就使得我国铁路集装箱运输比例非常低。而美国铁水联运中80%的货物都是集装箱运输。铁水联运是多式联运的一种主要方式，而集装箱是铁水联运的主角，如果全国铁水联运能力整体提升10%，就意味着港口的服务功能向周围经济腹地再推进或延伸500～800公里。这能使港口更好地服务于内贸，拉动内需，充分释放出服务于中西部地区的能量，提升中西部地区制造业的竞争优势。

记 者：国际上物流成本比较低的国家这一比例是多少？

李牧原：通常来说，发达国家港口和铁路衔接配合的运输比例为30%左右。目前，最高的是美国，比例为40%；欧洲方面，德国为20%；法国为30%～35%，就连印度这样的国家铁水联运的比例也在25%。

记 者：什么原因导致了铁路在港口集疏运输体系中的弱势或缺位？

李牧原：说到具体原因，我认为主要集中在观念、体制、能力三个方面。首先是观念。现代综合交通运输体系是现代物流业发展的支撑。我国综合交通运输体系快速发展期是在上世纪90年代以后， 70年代为1%，80年代不足2%，到2009年已经接近6%。近十年我国机场、高速公路的发展速度非常快。但铁路只在“十一五”期间才得到快速发展。也就是说，铁路在上两个五年规划中的投入能力明显不足。其中，主要体现在基础设施建设、技术装备和关注度等方面。我们再来看美国，其铁路业在发展高峰时期总里程达到40万公里，现在拆掉一些矿山等重工业支线后，还有20万公里。而我国“十五”期间的铁路里程只有7.6万公里，“十一五”时期，达到9.1万公里，预计到“十二五”末，将达到11万公里，尚未达到美国收缩后的里程数量。况且美国铁路能力的富裕，和我国铁路能力的紧张完全不在一个历史时期上。所以，从指导思想上来说，铁路更应该成为中国货运市场发展的主干线。

其次是体制。从铁路自身来说，由于它自身的服务能力和运输组织特点，加之体制受限，导致不能很好地满足现代物流业的要求。而联运需要公、铁、水、航4种运输方式能力上相互匹配。2010年我国港口集装箱吞吐量为1.5亿TEU，而铁路集装箱货运量为420万TEU，仅相当于一个中型港口的数量。铁路能力的严重不足是有其历史的成因，其中观念和体制是不容回避的问题。当然国家对铁路的投入是一方面。从观念上讲，铁路的货运市场应纳入到现代物流体系当中去，而不是过度强调其自身的独立性和独特性，应使其特性变成优势，而不是成为满足社会需求的制约。出现这类问题的原因有几个，我们来做一个简单的比较，我国铁路运输归铁道部统管，下面分18个铁路局，都是相对的独立法人，垂直管理的问题非常严重。而美国在上世纪70年代时就已经实行客货分离，并完成一系列兼并重组、整合。现在美国的铁路是按照营业额的多少来分级的。其中，营业额达2.5亿美元以上的为1级公司，目前这样的公司有7家，主要承担铁水联运大通道的作用；2级和3级的铁路公司总数有556家，这些公司完全是市场化的。目前，我国的运输体系是怎样的格局呢？公路运输处于初级市场竞争阶段，所以总是难以管理；港口和航运属于国有企业参与市场竞争为主体，港航在十年前就已完成了政企分离，很多非国有资本也可以投资港口建设，使港口的能力得到充分释放。而铁路的体制不放开，社会资本就进不来，更谈不上实现投资多元化。所以，大家处在不同的经营环境下，不同的体制环境下，不同的运行模式下，不同的价格模式下，很难实现有效的衔接。

最后是能力问题。谈到铁路在联运中的弱势和缺位，通常都要说到能力。由于体制的原因，我们去模仿和借鉴别人的做法显然是不现实的，中国的铁路需要走一条中国的路。目前，我国民众出行的主要交通工具首选是铁路，而铁路又是客货混行的模式。当客运在一定时间爆增时，货运只能被迫停止。这直接导致我国铁路的货运服务不稳定，很多依赖于铁路运输的客户会因为原料供应不及时而被迫停产。而联运一定要港、航、铁3家共同完成有效的衔接。在这个方面，铁路在运输组织、网络布局方面应把自身的特点与其他运输方式的特点结合，先把自己放在应有的位置上，成为现代物流业的支撑体系。

两部“协议”共谋发展

记 者：5月10日，交通运输部和铁道部就共同推进铁水联运发展签署了一份合作协议。那么，两大部的强强联手，将对我国物流体系带来哪些积极影响？

李牧原：该协议的签订表明，双方就共同推进铁水联运的发展上升到了新的高度。特别是两位部长亲自签署，级别更是历史最高。但我认为，合作协议的具体内容才是最为重要的，主要分六大方面。一是加强和完善铁水联运发展规划，合理布局联运通道和网络；二是加强铁水联运基础设施建设；三是研究制定和完善促进铁水联运的相关政策、标准；四是加强铁水联运组织管理；五是加快铁水联运信息化建设，推进信息共享；六是支持港口、航运和铁路企业发展铁水联运业务，提升现代物流服务能力。这六大方面基本已经把多式联运覆盖的基础网络全部涉及了。我认为，其中三、四和六项具体内容需要两部委进行深入的研究与探讨。那么，为什么强调这几项内容呢？因为，仅仅谈“协调”，恐怕只会停留在原地踏步的阶段，这些问题不是几个协调会或月度计划会就能够解决的。我们注意到，在铁水联运方面做得好的地方，协调机制是怎样来做的呢？其实是通过合资合作，共同组建一个多式联运的服务主体，并且按照现代法人治理结构进行市场化运作来实现的，也就是联运的合作方如港口和铁路共同投资一家公司，由这家公司作为联运的经营主体。在这样的框架下，实现统一的票证、统一的信息和统一的价格机制等。如果不强调这一点，短期内铁水联运还是不会有太大的突破。一句话：市场的问题，要用市场的手段去解决。特别是市场的成长期更需要如此，我国铁水联运的市场正是方兴未艾之时。

记 者：在推进铁水联运过程中，两大运输方式如何做到强化各自优势，取长补短，实现1+1＞2呢？

李牧原：关于这一点，我认为今后所面临的难题会越来越多。铁水联运被重视，每家公司都会覆盖这项业务，我们注意到铁路在谈到经营发展方向时，反复强调延伸服务链条。那么，该怎样延伸好自己的服务链条呢？首先要实现市场化。只有具备市场意识，铁路才能把自己纳入到中国物流大格局中来定位。不管是哪个区域哪一个组织，分析你最具优势的核心定位，一定能把优势发挥得淋漓尽致，实现收益最大化。

同时，1+1＞2的意义不是把别人的优势作为自己的优势，更多的是从需求的角度研究新的增长点，也就是说很多基础性的服务都可以转变成新的业务增长点。我们希望是多种运输方式之间的有效合作，互促增长，而不是多种运输方式之间的恶性竞争，彼此消弱。目前，铁水联运面临的难题是，只要涉及到信息服务就像进入黑洞一样。例如，集装箱在船、港、堆场都可以查询到，客户根据这些信息可以知道货物已经到哪里了，或者说什么时间能到。但是，集装箱进入铁路后，就查询不到相关信息了。如果把这些服务做好，已经是具有很大的机会了，客户会更愿意选择铁路运输。用好的服务质量拉动数量，而不是自身业务没做好，还要延伸做别人的业务，如果这样的话势必会带来新一轮的恶性竞争。我认为1+1＞2一定是客户利益最大化，这两个“1”是不同运输方式的市场投入，而“2”是由客户决定投票的。

记 者：在大力推进铁水联运过程中，如何做到各种运输方式资源配置合理，布局合理，避免资源浪费？

李牧原：我们在研究铁水联运时往往都会在一个节点（港、站都是节点）上做文章，其实资源配置首先是网络资源的配置。每个港口都有物流园区，我国许多港口都建有无水港，都在把货源组织向内地延伸。关键一点是物流的社会资源要集约化使用。过去我们的铁水联运反映出来的最大问题是各自为战，铁路规划铁路的，港口规划港口的。港口现在要走入内地，要建设大量内陆港，但是铁路并没有帮其把内陆港贯通。而铁路的场站与港口的内陆港也没有配套起来。所以，要看整个经济的布局和国家经济的发展。因为不管是港、航、铁，都是主干线，战略的发展应该是配套来的。所以，要集约化的使用这些资源。

我们一直在呼吁，地方政府在规划物流园区的时候，一定要具备综合性特征。既要有转运功能，如公铁转运，公水转运，铁水转运等。同时，又应该是一个集散地，包括物流加工业，同时又是配送中心。而过去我们在建设物流园区时，往往只是在那里建库，建区域的配送中心，大型枢纽的配送中心，只起到这样的作用。并没有把转运设施，像铁路的转运设施、港口的转运设施、公路的转运设施等并行起来考虑。所以，导致的结果就是水运码头与铁路之间要有一个短驳，公路到港口园区到铁路场站有一个短驳，大量的短驳增加了成本，从而使得总成本越来越高。所以，在网络布局中一定要综合考虑。

突破瓶颈任重道远

记 者：做好衔接应该不仅意味着将铁路延伸至港口，硬件设施的配套只是一个方面，除此之外，还需要做好哪些方面呢？

李牧原：刚刚前面我们谈到很多关于硬件设施方面的内容。那么，完善硬件设施就好比是“万里长征的第一步”，还不能做到联运本身的一站式服务的功能。举个例子，我们都知道船舶是有船期和班轮的，集装箱从船上卸下来，但是班列和班轮的时间不对接，箱子在港口的堆场要等上几天才能运走。那么，这个港站的意义何在呢？所以，只有硬件设施是不够的，还要完善有效信息的衔接，也就是完善多式联运的电子商务平台。

目前，我国多式联运的电子商务平台有三种。一是政府主导模式，这种模式跨区域的合作少，更多的是为了解决车货匹配，或者为了解决口岸电子商务问题；二是大型物流企业主导模式，如中外运、中远等企业都有为客户提供物流信息查询功能的电子平台；三是由IT公司主导模式，目前这种模式成功的案例不多。以上三种电子商务平台还不能完全解决多式联运电子商务的问题，因为多式联运电子商务平台一定要开放的是铁路的数据。铁路的信息非常丰富，但由于方方面面的原因，开放程度非常低。

记 者：这些错综复杂的关系应该通过什么方式来协调？如何才能突破体制这一难题？

李牧原：在这个问题上，专家们致力于相关研究有近20年的历史了，然而仍不尽人意，进展不快。从指导思想上来说，“十一五”规划物流业被重视，“十二五”规划物流业被多次高度重视，影响整个产业的发展因素都被提出来了。

我认为一个行业的发展需要两个推动力，一个是市场驱动力，另一个是技术驱动力。综合交通运输体系实际上是物流产业的供给，产业不发展，影响了中国制造业的国际竞争力。然而，这个问题一直没有引起足够的重视。

其实，中国的事情更多取决于高层的决心。我们能做的是为行业多发出一些声音。然而，什么时候能突破现有的体制，这才是真正的决心。现在的合作方式还是加强协调，加强沟通。由于不了解铁路的运行模式，所以港航部门经常拿自己的规则要求别人。但铁路有自己的规则和独特的组织形式，大家相互不理解。所以，沟通是第一步，打破门槛形成沟通机制肯定是正确的。但沟通之外，还要强调主体的确立，以及实行有效的绩效牵引。两大部要想把具体内容真正落实，要去改变绩效体制，考核一个港口的发展，要看它的功能、能力以及周围经济腹地等新增业务的综合服务能力。铁路也是一样，增加相应的考核指标。总体归纳一下应该从政策引导，项目支持，价格补贴等方面着手。

记 者：您认为我国物流业未来的格局应该是怎样的？有何期待与展望？

李牧原：谈三个方面的问题。中国物流业未来的发展格局，效率是最重要的。中国的物流业最忽略的问题就是效率，大家都想赚钱，但赚钱的根本是效率，而效率是社会资源投入和产出的比率，也叫做社会生产率。目前，中国的物流成本占国内生产总值（GDP）的比重为18%，几乎是发达国家的一倍。效率低的主要原因有三个：一是材料的利用率低，包括能耗、物资的消耗，也即是物资的转化率低；二是资产的利用率低，对于企业而言固定资产投入非常大，投资回报率低；三是劳动生产率低及劳动力创造社会财富的比率低。大量的物流企业都停留在较为原始的业务流程管理的水平。拿快递业来说，我们的服务与联邦快递、UPS的服务为什么差那么远，他们更像是一个井然有序的工厂，而我们则像游击队一样。如果物流业的效率不提高，物流成本则仍然居高不下。

其次是物流资源集约化。这主要包含两个层面：一是资本集约化，也就是说加快物流企业兼并重组的步伐，提升产业集中度。目前，我国物流业还处于集约化的早期；二是资产集约化。

再次是信息化。物流业是一个被动的响应过程。如果信息不能共享，物是不会被快速流通的。现在我国物流业的水平已经严重制约了制造业的发展水平，甚至影响了整体的价格水平，当劳动者红利消失的时候，我们唯有紧紧守住效率这道防线，我们的经济才能有持续增长的可能。