我国车船税改革的几点建议

王华

我国征收车船税的历史甚为悠久。早在秦汉时期我国就已征收车船税。

1951年，政务院颁布了《车船使用牌照税暂行条例》，规定对行驶于我国公共道路，航行于国内河流、湖泊或领海口岸的车辆、船舶征收车船使用牌照税，表明我国正式开始对车船征税。1973年工商税制改革时，对企业征收的车船使用牌照税被并入工商税，但中国内地公民、华侨和外资企业仍按原规定缴纳车船使用牌照税。1977年之后，一些省、自治区、直辖市对个人停征车船使用牌照税。

1984年工商税制改革时，国务院决定全面恢复征收车船税。考虑到车船使用牌照税这一名称不能准确反映该税的性质，且容易被人误认为对牌照征税，混淆税与费的界限，因此删除了“牌照”二字，定名为车船使用税。1985年，国务院颁布《车船使用税暂行条例》，规定自同年10月1日起，在全国范围内对拥有和使用车船的单位和个人征收车船使用税，但对外商投资企业、外国企业和外籍个人仍按《车船使用牌照税暂行条例》的规定征税。这样，就正式形成了我国内外有别的两套车船使用税制度。

以上两个税种自开征以来，在组织地方财政收入，调节和促进经济发展方面发挥了积极作用。但随着市场经济体制的建立和完善，尤其是我国加入WTO后，两个暂行条例在实施中遇到了一些问题：一是内外两个税种，不符合税政统一、简化税制的要求；二是缺乏必要的税源监控手段，不利于征收管理；三是车船使用牌照税税额55年没有调整，车船使用税税额也已20年没有调整，随着经济的发展，两个税种的税额标准已明显偏低。基于这些情况,国务院制定了《车船税暂行条例》，决定于2007年1月1日起开征车船税，以取代原车船使用牌照税和车船使用税。

何谓车船税

车船税通常是指对车辆、船舶的拥有者或者使用者定期征收的税收。不包括在车辆、船舶销售环节或者进口环节一次性征收的税收。而是对车船保有环节所征收的一种税。也就是说无论车使用与否，只要有车就应该缴纳的税负。

从性质来看，车船税属于财产税，通常按照车辆、船舶的价值或者载客数量、载重吨位、排气量等征收。从收入级次来看，车船税收通常属于地方税，由地方税务机关负责征收，但海关征收的船舶吨税通常属于中央税。

车船税法就是调整车船税征收关系的法律规范的总和，也即以法律形式对车船税的征收予以保障。既然车船税是财产税，对车船税立法一方面是调节社会财富分配，一方面也是引导汽车合理消费、促进产业结构调整和节能减排。

根据美、日、欧等主要发达国家的经验表明，在汽车消费大众化时代临近或到来过程之中，政府便开始运用各种税收手段，引导其国家的“汽车社会”[ ]朝着有益于社会进步和可持续发展的方向前进。

我国现行车船税条例的实施及存在问题

《中华人民共和国车船税暂行条例》实施以来,车船税在制度的规范性、增加地方财力等方面取得较显著的成效,但也存在着计税依据不合理、税率形式不符合公平性原则等问题。主要表现在：

车船税的计税依据与其性质不相符,贫富差距的调节作用不明显。车船税作为一种财产税，理应依照财产价值的大小的征收。目前，在我国车船仍属于奢侈品,对车船征税实际上是对高收入人群征税,调节收入差距,有利于实现社会公平目标。因此其性质的确定是准确的,但作为财产税,其计税依据就应该是车船的价值。而车船税仍保留了按车船的辆数、自重吨位和净吨位等自然属性为计税依据,不符合财产税按能负担、调节社会财富、体现社会公平的特点。

现行的车船税税额未能体现节能减排和绿色税收。车船税暂行条例实施办法将载客汽车划分为大型客车、中型客车、小型客车和微型客车,这种划分方法借鉴了公安交通管理部门的分类标准,其目的在于方便征管。

在现代社会，一种税的征收不仅仅是在于征收税款,更应该考虑税收对经济的调节和符合国家经济政策。目前制定的“十二五”规划中，明确提出要加快我国的财税体制改革，“要按照简税制、宽税基、低税率、严征管的原则，进一步优化税制结构，公平税收负担，规范收入分配秩序”，主要任务有：加大对高收入者的调节力度，充分促进节能减排和引导理性消费，开征环境保护税，促进环境友好型社会建设。

大型客车、中型客车、小型客车的划分是依据载客数量进行划分,同样是小型客车,其排气量不同,对环境造成的污染程度不同,而按现行划分方法其交纳的车船税是没有区别的,显然不符合国家节能减排的环保政策。

车船税征收方式单一，不便于纳税人缴纳税款。车船税虽然确定了各保险机构为扣缴义务人,但一家扣缴义务人远远无法满足税款缴纳。车船税特点之一是税源分散,特别是汽车普及率提高后,单一的缴纳方式会额外增加纳税成本。因此,多种形式征收和代缴渠道是车船税征收方式改革的必然方向。

如何完善现行的车船税制,发挥政府利用税收调节贫富差距，引导汽车合理消费、达到节能减排的目的？

对完善车船税法的几点建议

我国的《车船税法（草案）》自公布以来就备受疑义，车船税法到底要怎样改才符合我国的特殊国情，这是立法者要考虑的问题。在此，笔者结合我国车船税条例的实施现状提出如下建议：

第一，充分发挥税收的调节作用，引导汽车市场的走向。要想真正发挥“抑大扬小”的作用，刺激消费者选择小排量车型，应加大调节力度，使小排量的税负更低、大排量的税负更高。国家过去两年曾出台政策，鼓励群众购买1.6排量以下的乘用车，对这类车的税额也应降低；排气量在2.0以下的乘用车是城市普通消费者拥有的主打车型，草案不应将这类车的税额提高，应该降低或者保持平稳；而对排气量在3.0以上的乘用车，草案规定的税负太轻应进一步加重。这样才能凸显出税收对财富的调节作用，引导汽车消费走向。

第二，借鉴国外的经验，在使用环节征收燃油税以实现节能减排的目标。美日欧等发达国家也非常重视环保和绿化作用，以开征环境税、废除有害环境的财政补贴、强化污染物品的征税等为内容的“绿色税制”改革，进一步绿化了保有环节的汽车税，对乘用车在使用环节税收，但都不是采取固定税额，而主要是通过燃油税来实现“多开多缴、少开少缴”的调节功能。这种做法将让车主的钱包与汽车的节能特性和用车频律、里程数直接挂钩，会比单一按照车头、排量征收的车船税发挥出更大、更科学的节能减排作用。

而草案想通过按汽车“排量”征税来达到节能减排，是很难实现得。例如，一辆4.0排量的轿车一周如果只开一天，它的尾气排放量并不会比一辆天天在马路上跑的1.6排量的轿车高。因此，以排量为标准征税来实现节能减排，缺乏合理性，建议采用在使用环节征收燃油税，来实现就能减排。

第三，给予普通消费者一个充分的过渡期，来调节财富分配，实现税负公平。2009年主管部门在购置税优惠政策实施时才明确了1.6排量这个技术节点，而此前普通消费者购买家用车的排量选择范围多在2.0排量左右。如果车船税真要分级“涨价”，对此前购车的消费者有失公平，为了体现税负公平，保护汽车消费的信心，在车船税法出台后给予消费者一个充分的过渡期来适应新政策，可以以10年为准，10年以后就实行统一的车船税法中的税负标准；而车船税法出台后的购车用户则实施即将通过的车船税法中的新规定。

本质上讲，对于这次车船税改革，受影响的只是那些中低收入者，而对于那些富人来说是没有多大影响的。为了体现立法的公平，应该给普通老百姓一个缓冲期在5～10年之间最为合适，让那些刚买上汽车（主要指1.6L～2.5L的车）的普通车主避免遇到车船税上涨的尴尬。（作者系兰州商学院法学院）