高速公路建设融资及风险控制研究

陈美杰

高速公路建设融资及风险控制研究

陈美杰

我国自80年代中期开始建设高速公路，目前我国的高速公路建设突飞猛进，每年都以几千公里的速度增长。高速公路是资金密集型的产业，投资额度巨大，建设周期较长，融资问题一直都是制约我国高速公路建设的一大瓶颈。为解决这一难题，我国高速公路建设融资已由政府投资为主逐步转向多元化的融资方式，市场化的融资份额所占比例越来越高，融资风险不可避免地成为大家关注的对象。

一、高速公路建设融资的主要途径

之前我国高速公路建设融资采用的主要是以国内银行贷款和地方自筹资金为主，利用国际金融组织和外国政府贷款为辅的资金结构方式；或者与国外机构成立合作公司，共同向银行申请贷款，中外双方通过合同约定共同承担权利和义务，分配利润和分担风险。然而，高速公路建设有着巨大的资金需求，原有的融资方式已不能满足当前高速公路现代化建设的需要，应积极探索多元化、组合化的融资结构。

（一）发行股票上市融资

推行股份制经营，在证券市场上融资已经成为我国公路企业融资的一个有效途径。在证券市场上进行融资具有长期性的特点，加之近几年来资本市场发展迅猛，选择经济效益前景好的高速公路建设项目，成立股份有限公司，通过证券市场筹集公路建设资金已成为一种趋势。目前我国高速公路已有数十家上市公司，筹集了大量社会闲散资金，促进了高速公路建设的发展。

（二）转让公路经营权

公路经营权是指经省级以上人民政府批准，对已建成通车公路设施允许收取车辆通行费的收费权和由交通部门投资建成的公路沿线规定区域内服务设施的经营权，是一种依托于公路实物资产上的无形资产。公路经营权转让是指由政府授权所属的公路经营公司，将经批准的规定范围内的全部或部分公路经营权，在一定期限内转让给具有法人资格的境内或境外单位经营的一种特许行为。在经营期限内，受让方享有该公路的经营权、收益权，并承担公路养护义务，到期后经营权返还出让方。在实际操作中，很多项目只是转让了收费权。公路经营权转让可以使企业的投资和未来的部分收益提前收回，将这部分收入再投入到新路的建设中，有效解决了当前公路建设资金严重不足的问题，从而实现公路建设的滚动发展。

（三）采用BOT项目融资

BOT（Build-Operate-Transfer）即建造—运营—移交方式。BOT项目融资是20世纪80年代兴起的一种基础设施工程项目管理方式，是政府与投资企业签订协议，授予项目公司特许经营权，由项目公司筹集资金来完成项目建设。在协议期内，项目公司拥有运营、维护该设施，通过收取使用费或服务费收回投资并取得合理利润的权利，特许期满后将该项目无偿转让给当地政府。BOT项目融资最大的特点就是把基础设施的经营权有期限地抵押以获得项目融资。采用BOT融资方式，可以将大量资金从国际金融市场引进用于国内基础设施建设，是一项很成功的融资方式。

二、高速公路建设融资风险分析

第一，政治风险。在国际融资中，所有的借款人和贷款人都要承担政治风险。高速公路项目开展过程中所面临的政治风险主要有两大类，一是国家风险，如借款人所在国对项目产品实现联合抵制、终止债务的偿还等；二是国家政策稳定性风险，比如税收制度或者外汇管理法规的变化等。政治风险可以涉及到项目的各个方面和各个环节，是项目相关责任人必须重视一项风险。

第二，汇率风险。汇率风险是指高速公路建设在利用外资借款项目中，因为我国货币与借款合同中规定的用作借款或还款尺度货币间比率的变化，而导致项目还款金额及利息变化而造成的风险。汇率风险在外汇交易中发生较为普遍，并且预测较为困难，因其造成的风险损失具有发生时间短，金额大等特点。

第三，利率风险。高速公路建设项目的前期工作时间比较长，在这段时间内，国内利率可能会发生很大的变化。利率的变化对高速公路借款项目预定经济目标的实现并不会产生很大的影响，但却会对当初外资借款项目适应性的评价造成较大的影响，是一项隐性风险，有必要引起决策者的注意。

三、高速公路融资风险的控制与防范

（一）树立风险防范意思

在社会主义市场经济体制下，高速公路运营企业成为自主经营、自负盈亏的独立的生产者和经营者，必须独立承担风险。企业在生产经营过程中，风险的发生是不可避免的。企业必须树立风险意识，正确认识风险，科学的预测和评估风险，才能够有效的控制和防范风险。

（二）完善高速公路融资机制

目前我国高速公路的主要管理模式为所有权与经营权分离的模式，而在实际操作中，高速公路建设融资主体和建设经营主体也是分离的。这样就形成了事实上的产权虚置，导致了权利与义务的脱节，增大了融资风险。完善高速公路融资机制，就需要界定清楚产权关系，加强产权管理，明确权利和义务，建立以产权为纽带的激励机制和利益关系，形成良性互动、齐抓共管的良好局面，从而提高防范和控制风险的能力。

（三）进一步规范融资程序

高速公路本来是一个非常可观的投资产业，投资回报率较高，但是由于高速公路建设融资程序并不规范，缺乏严格的管理制度，不利于财务成本的控制和资金筹措的顺利进行，也不利于对融资风险进行有效的防范。高速公路建设融资活动从刚开始的项目可行性调查到还款计划的执行，都应按照一套规范的程序来进行，从而进一步降低融资风险。

（四）健全融资风险评估机制

风险管理活动一般分为三个部分：风险确认、风险评估和风险控制，其中，风险评估是对确认后所存在的风险作进一步的分析及评价，从而提出相应的管理措施，将风险所造成的损失控制到最低。风险评估为防范和控制风险提供了主要的依据。因此，建立健全融资风险评估机制是进行风险管理的重要措施。当前，我国高速公路建设与运营过程中存在着一定的财务风险，高额的管理成本和过重的税费负担使得融资风险逐渐暴露出来，高速公路融资风险正随着我国高速公路建设的快速发展而日益增加。建立健全融资风险评估机制，将有助于高速公路企业尽可能准确的掌握融资活动中所面临的风险程度，从而及时的做出反应，将损失降至最低。

（五）建立融资退出机制

融资退出机制是高速公路融资风险管理的一个重要手段，保证了高速公路融资资本的流动性与发展性。目前我国高速公路融资在制度上还没有建立融资退出机制，在一定程度上降低了融资活动的效率，加大了我国高速公路建设融资的成本。融资退出机制可以调整高速公路建设发展的速度和规模，提高其成功的可能性。建立健全融资退出机制，也就意味着我国高速公路融资体制得到了进一步的完善，有助于融资风险防范、控制水平的提高。

（作者单位：贵州路桥集团有限公司）