海盗活动的新形势分析和反劫持新措施的探讨——设立安全舱

文/上海远洋运输有限公司 郭正云

航运企业和航海者也许从来就没有想象过海盗活动会猖狂到今天的这种程度，且不说目前的平均生命赎金达到每个船员20万美元的巨大财富损失，被劫持船舶成功谈判后释放的平均周期长达45天，有的甚至长达到数月，如此长的时间里，人质船员们时刻处于担惊受怕的恐惧中，船员亲人家属度日如年地日夜煎熬，航运企业更是为处理船舶被劫持事件日夜奔波，所付出的精力和事件所造成的影响，已不亚于重大的海难事件，使船舶的防海盗工作已日渐成为安全管理中的重要组成部分。为此，笔者根据新形势和新情况，再次探讨船舶防海盗和反劫持的措施。

海盗活动的新形势分析

印度洋的坏天气过去了，海盗活动迎来了又一个黄金季节。

2010年11月18日晚 2130时，中国籍船“乐从”轮在印度洋北部的阿拉伯海被海盗袭击。有三四艘海盗小艇跟踪袭击该轮，全体船员奋力抵抗，成功阻击了海盗发起的进攻，但船上的一名厨师在抗击海盗的过程中身中 5枪，所幸没有击中要害，在接讯后赶来的我国海军救治下，得以脱险。

图1

2010年11月20日 1640时，中国籍船“泰安口”轮在北纬20°30′东经60°51′的阿拉伯海阿曼附近海区遭遇海盗袭击。海盗登船后，船员迅速撤退，全体船员迅速躲进了安全舱。虽然船舶一度被海盗劫持，但海盗手里没有任何人质，在中国海军赶到后，成功解救出全部船员，一时成为被海盗劫持后被解救的成功案例。

12月20日北京时间 1929时，大概位置南纬 01° 42′东经060° 52′，摩加迪沙（索马里首都）以东 950海里外，海盗攻击并劫持了一艘航行中的散货船，19名船员成了人质。

12月21日中午，一艘中远的装载量超过1万个标箱的巨轮（长350米），在欧洲返回远东，航经索马里以东、阿拉伯海中部时，遭遇海盗子母船的袭击，虽然训练有素的船员在经验丰富的船长带领下，成功地阻击了海盗的袭击，但从中我们可以看到，在视线良好的大白天，如此庞大的船体和高速显而易见的情况下，居然对它发起攻击，海盗胆大妄为的疯狂程度可见一斑。

12月25日北京时间 0940时，大概位置北纬 16° 01′东经060° 12′，即距离阿曼的塞拉莱 380海里以外，海盗登船并劫持了一艘航行中的拥有27名船员的散货船。

在 2011年元月1日新年之际，海盗也没有闲着，他们在阿曼的塞拉莱东南 130海里以外和索马里首都摩加迪沙以东 750海里处各劫持了一艘油船和散货船。

可见索马里、印度洋海域的海盗袭击活动依然非常猖獗，作案的频率仍然相当高，他们嚣张的气焰便没有因各国众多先进的战舰投入而有所减弱。截至2010年12月31日，索马里海盗手中仍掌握有27艘船舶和625名人质，正在与船东进行着讨价还价，被劫持的船员正处在随时都有杀身之险的煎熬中。

从2010年海盗袭击商船的海域分布情况，请看图1.

请看以下两图（图2、图3），图2的是 2006年的，图3是2008年的海盗活动位置和数量示意图。

通过各年份的比较可以看到，除了海盗活动的频率有了大幅增加外，海盗袭击的区域也有了明显的变化。索马里附近海域的高风险被大家认知后，靠近索马里航行的商船已越来越少，随着航船远离而去，海盗们也玩起了猫捉老鼠的游戏，利用劫持到的、一些性能良好的船舶作为母船，长途跋涉，商船躲到哪里它就追到哪里，他们不断地拓展他们的作案范围，深入红海已越过北纬15°，而阿拉伯海的北部已经进入阿曼湾，东部已靠近印度和斯里兰卡沿岸，印度洋的南部已经进入莫桑比克海峡。

图2

图3

而海盗母船也越来越多样化，大家越来越不容易识别它。2010年12月22日企图对中远万箱船发起攻击的母船就是这样一艘船：100多米长、三个克令吊、满载的货船，尤其是满载的货船很会迷惑人。笔者 2008年遭遇海盗时见到的母船是一艘工程船，长度为84米，甲板上有起重设备。为此，提供以下经验供大家参考。

一艘航船靠近后一旦出现减速时，需要引起高度警惕，因为减速很可能就是为了放下小艇。一旦在它的船边出现小快艇，这是一艘海盗母船无疑，而且海盗正准备发动袭击。

警惕配有克令吊或类似的起重装置的船舶。最近发起攻击的母船，都是设有克令吊的货船。海盗母船携带高速小艇，必须设有吊装设置，而克令吊是比较理想的选项，当然也不排除其他的起重装置。

不要对在白天航行存有安全感，纵观近几年来的海盗袭击活动情况，尤其是海盗活动猖獗以来，海盗袭击发生在白天的几率甚至更高，所以防海盗特别措施的实施，应该是覆盖该高危险区域航段的全部时间。

一旦有高速小船接近，以汽笛警告为主，减少不必要的避让，以便保持较高的船舶速度。从以往众多被海盗袭击又成功逃脱案例得知，若海盗在 30-45分钟里无法登上袭击目标船，就会放弃本次袭击。所以如何使船舶始终保持较高的船速，是防止海盗登船的关键所在。

一旦多艘高速小船围剿追击，在主机安全有保障的情况下应尽最大努力加车，当海盗船靠近船舷时，可操纵船舶进行“Z”形航法，使其无法靠近登船，但要掌握好使用的时机，千万不可轻易使用大舵角，避免改向降速给海盗造成追赶的机会。

根据2010年12月16日的信息，伦敦战争委员会再次修改了亚丁湾战区的范围，范围有了进一步的扩大：以红海里的北纬15°以南，阿曼湾的东经 58°以东，东部的东经 78°以西，和南部的南纬12°以北所构成的海区。当然，海盗活动的范围断然不限于这些海区，所以许多人认为整个印度洋海域已无安全海域可言了。因此，我们不能再以公司规定的某一条经线或纬线来判定船舶是否处于海盗活动的威胁中，线内是危险的 /线外就是安全的。我们曾发现，有的船就在线外漂航，说是调整船舶的抵达时间，这样的举动是否太不谨慎了。曾有一艘船舶，自认为距离亚丁湾防海盗高风险海区还远，于是就放松了警惕，停车偏航，船员们还自娱自乐地进行垂钓，海盗船轻轻松松地靠近并靠上大船，等海盗亮出武器登船时才意识到危险已经就在眼前了，但已经为时已晚，最后该轮被海盗成功地劫持。因此，航经该海区的船舶，应该在在接近印度洋开始到离开的整个过程中，全体船员处于防海盗的戒备中。

2 反劫持措施的探讨——设立安全舱

2.1 安全舱理念的由来

悬挂利比里亚国旗、由俄罗斯企业运营的“莫斯科大学”号油船满载着约8.6万吨价值5000多万美元的原油，从苏丹驶往中国。北京时间2010年5月5日中午1200时左右，途径亚丁湾附近，索卡特拉群岛以东约350海里处遭索马里海盗劫持，当时船上有23名俄籍船员。劫持事件发生之际，油轮船长向正在附近海域执行护航任务的俄军舰艇发出求了救信号。军舰立即赶往事发地点营救油轮，但索马里海盗发出警告，任何武力解救人质的行为将危及船员的生命。俄罗斯特种部队 6日凌晨乘直升机飞抵油轮上空，沿绳索登上“莫斯科大学”号，与海盗发生交火，击毙1名海盗，逮捕10人，23名俄罗斯籍船员全部获救。

这次成功解救事件的关键点就是俄罗斯军方飞机抵达油轮上空时，获悉船员躲进海盗无法进入的安全舱，船员生命和健康没有受到任何威胁的消息。而劫船海盗的失败之处就是在海盗劫船后长达20多个小时的时间里一直无法抓到一名船员作为人质。

不管该轮船员的躲避行为是事先有意安排的，或是突发灵感的一时行为，这一事件在防抗海盗历史上的意义是具有里程碑式的，不仅仅成为首列被海盗劫持后，在不付赎金的条件下成功解救的先例，而且找到了海盗劫持船舶的软肋，结束了海盗登船后只能束手就擒的被动局面，让人们有理由认定即使海盗袭击登船成功，也不意味着海盗劫持船舶成功。

这个供船员在海盗成功登船后的躲避场所，被大家称为安全舱。

2.2 安全舱的选址

所谓的安全舱其实也是一个避难所，应该能够：

1、便于全体船员迅速进入。

2、满足全体船员长时间呼吸的足够空气。

3、满足全体船员至少数天的饮用淡水。

4、拥有并方便船员如厕的场所，排泄物的存放不会影响到舱内生活人员的健康。

5、满足全体船员至少数天的食物。

6、即使外界温度变化，也能满足全体船员在该场所较长时间的生活。

7、满足应急医疗所需。

8、如可能，满足听觉和视觉对安全舱外界了解的可能。

安全舱也是一个暗室，应该能够：

1、舱室不易被已经登船的海盗所发现。【这是最为关键的一点】安全舱也是一个城堡，应该能够：

2、即使该场所被发现，海盗也不易突破并侵入；不易被海盗迫使而不得不从里面出来，如被切断空气、被烟熏等等。

3、具备与外界迅速建立通讯联系的设备。

从目前了解到的已经设置安全舱情况看，众多船员涌入安全舱后出现极度闷热和缺氧是多发的问题。那样，即使海盗没有发现和攻入，船员自己已乖乖地投降出舱了，那反劫持的全盘计划就功亏一篑了。

对此，笔者认为，除了尽可能选择较大空间的、温度相对较低的舱室做安全舱外，是否考虑合适的位置安装可控式风窗，开启盖板位于安全舱内侧，这样既可以为舱室通风换气，又可以作为室内通过视觉和听觉了解室外的窗口。另外，若经过安全评估，我们船员撤退时选择不停止发电机的，则不妨把空调引入安全舱，以保障室内的温度不至于太高。

2.3 紧急撤退程序的建立和演练

海盗一旦成功登上船舶，面对拥有武器的海盗，除非拥有像“振华 4号”那样的特殊结构，否则，船员防卫策略只能选择最后的大撤退。虽然大家都没有经历过战争，但我们至少可以想象得到，撤退时的场面会是多么的紧张、多么的可怕，如果没有建立起行之有效的紧急撤退程序，一旦出现混乱，过程中就难免出现漏洞，就可能让海盗有可乘之机。只要有一名船员落入海盗之手，海盗的劫持船舶就宣告成功，船员们千辛万苦经营的反劫持措施就宣告失败。

防海盗中的应急撤退与弃船撤离有些相似，但时间要求更高，像游戏猫捉老鼠中的老鼠，要在猫扑到以前“入洞”，并迅速把洞门关闭。

由此可见，撤退程序应能：

撤退命令能让每一个船员“即时”收到。

撤退最后关头极短时间内完成指定需完成的职责。如确定必须停止的设备，收藏好重要物件和资料，使船舶无害与她船（即不冲撞其他商船）；报告公司（在海盗临近船舶发起进攻的过程中，应保持卫通电话处于畅通状态，一旦撤退立即报告公司）等等。

迅速撤退。安全舱所需提前就位，撤退时轻装上阵，以最快的速度撤入安全舱。

熟门熟路。从岗位迅速撤退到安全舱的线路熟悉得即使是黑灯瞎火也没问题，而设计中的这些撤退线路应该尽可能避开海盗可能快速接近的地方。为此，撤退线路应进行安全评估。

迅速关闭“洞门”而不留一个船员在门外。这个洞门一是生活区的入口，一是安全舱的外层和内层通道门。为了能够在危急时刻，及时关闭这些入口而又不让任何一个船员沦落在门外，需安排有经验的、反应敏捷的、被大家信任的专人把关。

报告撤退成功与否。抵达安全舱后，尽快通过铱星电话报告情况，船员是否已经完成撤入。如果联系公司或有关单位不成功，一定要守听 VHF，随时准备向靠近的救援飞机通报本船的船员安全情况。这报告很重要，如果船员的生命不受威胁，海军就可以进行武装除暴救援。

救援成功后出舱。我国海军通知，可以随即出舱；有人用英语通知时，要谨慎，要谨防受骗，有可能的话，先与公司联系确认，避免上当受骗。

成功地解救后，在解救人员离开以前，一定进行一次全船的搜查，谨防海盗躲藏，造成对船舶和船员的第二次威胁。

船舶制定好撤退程序后，必须经历实战演练的检验。通过演练，优化下达命令的时机、撤退线路、船员全部入内的确认方式和关闭洞门的时机，检查船员抵达后安全舱必需品是否到位 (如手持对讲机 )；通过掐秒表算时间，验证船员的撤退速度是否能快过海盗的速度（除了生活区入口关闭不及时而直接侵入外，评估海盗最有可能破门或破窗而入的位置，这个位置侵入后构成的威胁有几多）；通过演练找出船员中最迟“入洞”的船员或岗位（这就是撤退速度中的短板）。

一旦荷枪实弹的海盗登上船舶，“猫扑老鼠”的游戏开始后，伴随着刺耳的枪声，即便是已处于撤退中的船员，出现恐惧感也是难免的。听到自己船员的急促脚步声，也会担心正在接近是不是海盗，尤其是身后靠近时，这种人类本能反应所激发的恐惧感也是完全可以理解的。为此，我们是否可以建立起一种自我设别的措施，譬如轻声说出中文“是我”“是我”等等，以便对方知道靠近的是自己人，避免出现人吓人的恐怖局面。

总之，需要大家在演练中总结经验，在演练中不断优化和完善撤退程序，只有这样的撤退程序才能在实战中起到实际的作用，圆满地完成撤退。

2.4 如何保障安全舱里的船员安全

现在越来越多的船都设置了安全舱，但船舶装备好安全舱后，就万无一失，万事大吉了吗？“道高一尺，魔高一丈”，海盗也是会吃一堑长一智，在船舶建立安全舱后的一次又一次的扑空、抓不到人质的失败中总结经验。他们一定会设法寻找安全舱，攻入安全舱，抓获船员，来达到劫持船舶的目的。

海盗发现安全舱后，进攻的方法至少会有：

若舱室的透气口容易被发现，封堵舱室的空气入口。

找到缝隙，或制造破口，用熏黄鼠狼出洞的方式，烟熏舱室，甚至使用催泪瓦斯，逼迫船员主动投降出舱。

气割破门或舱壁而入。（是否考虑接近防海盗海区时收藏氧气、乙炔和切割枪）

使用小型炸弹爆破。

我们可以为上述进攻安全舱的方法做一些防备，但我们敢说安全舱是牢不可破的吗？你敢说你守得住安全舱吗？

看来一旦兵临城下，危险也就很快逼近了。因此，要保障船员生命的安全，我们应该在隐藏安全舱上多做一些工作，使海盗找不到安全舱为重中之重。海盗在短时间里找不到船员，就会动摇他们成功劫持船舶的信心。

安全舱的外观与其他舱室相比，不要让人察觉出异常。若本舱室有比较特别的外观，尽量将附近的其他舱室也做类似的外观装饰，包括油漆的新旧程度。

将其他所有舱室的门窗都关闭，引海盗对每个关闭的舱室都产生怀疑而无法确定，可延长海盗发现的时间。

安全舱外若有几层过道门，应设法全部关闭，为海盗发现和接近安全舱增添屏障。如安全舱设在船首的，应把从机舱前往船首的通道门关闭，后续的一道道门也关闭。

保持清洁卫生，铺设地毯、垫子，消除船员撤退中可能留下的脚印，以免海盗追寻脚印而发现安全舱。

进入安全舱后保持安静，尽可能不发出声音，避免被海盗通过追寻声音而找到安全舱。（如果安全舱设在机舱内的，是否考虑撤退时保留一些运转设备继续处于工作中，以掩盖船员在安全舱内可能出现的轻微声音，避免被海盗轻易侦察到）

3 岸基确定是否有船员成为人质的方法

船舶受到海盗攻击并成功登船后，接到报告后的岸基部门最想了解的是船员生命安全是否受到威胁。船员人质在海盗手里与否，采取营救方式将是完全不同的。对此的确认方法，一般可以有以下一些：

进入安全舱后的船员立即使用安装在安全舱里的通讯设备，如铱星电话，主动向公司报告船员的情况。

岸基打卫通电话到船上，海盗接电话后，我们要求与船员通话，若船员无法接听电话的，一般可认为至少当时，船员没有成为人质。

海船、救援飞机接近船舶时，用VHF呼叫该轮，与船员用安装在安全舱内的VHF或通过带入安全舱内的手持VHF进行联系。目前很多船舶公司都在为船舶安装铱星电话，作应急通讯之需，但无论如何不要忘记 VHF通讯的重要性，多例营救确认就是靠它与靠近的直升飞机取得联系完成的。因此，设置安全舱时也应考虑到 VHF信号问题，想与船员取得联系的船舶或飞机也应考虑从多个角度与之联系，以便找到对方信号最好的位置。处于安全舱内的船员也应配备和保护好电池，使一台VHF处于工作状态，并保持有效的收听。

4 展望和期待

从上述的探讨来看，要实施成功的反劫持，其关键在于：

安全舱选址具有隐蔽性，不让海盗找到。

安全舱满足船员较长时间的停留和应急通讯。

因此，每艘船选址安全舱应根据船舶的实际情况做全方位的考虑，可发动全体船员参与献计献策，也可动员多艘姐妹船的船员共同来拟定安全舱的位置，尽可能甄选出最佳方案。

能够迅速撤退，不让海盗抓到一个人质。

在海盗活动海区的大环境没有得到有效改变以前，海盗活动将会广日持久的，船员与海盗之间的斗争还将继续。但只要我们在思想上高度重视，及时收集海盗活动的最新情况和作案手段，与时俱进，不断地改进我们的防海盗和反劫持的措施，精心准备防海盗的预案，并定期进行演练、落实和完善，加强驾驶瞭望，远离可疑船舶，相信海盗活动的风险仍然是可防可控的。

上述的观点仅仅是笔者的分析和初步建议，与大家一起探讨，期待着同行们提出更好的建议和方法，群策群力，献计献策，共享防抗海盗和反劫持船舶的经验，以便取得防抗海盗工作的更大成果，确保船舶和船员生命的安全。