香港轨道交通枢纽简析及启示*

张临辉 李朝阳 李俊果

(上海交通大学船舶海洋与建筑工程学院,200240,上海∥第一作者,硕士研究生)

香港轨道交通枢纽简析及启示*

张临辉 李朝阳 李俊果

(上海交通大学船舶海洋与建筑工程学院,200240,上海∥第一作者,硕士研究生)

香港轨道交通枢纽以其集约、高效、便捷、人性化等特点支撑了轨道交通系统的高效运转,破解了城市交通困境,促进了社会经济发展。通过分析香港轨道交通枢纽的特点,总结了其设计的先进理念,针对我国内地城市轨道交通枢纽发展现状,探求其有益启示。内地特大城市应积极更新轨道交通枢纽规划设计理念,强调枢纽立体功能布局,倡导节约土地,以构建流线简捷、环境人性、换乘便捷的轨道交通枢纽;切实贯彻落实公交优先,努力提升城市轨道交通服务水平,促进城市交通现代化、交通文明和轨道交通文化建设。

香港;轨道交通枢纽;交通设计;公交优先

First-author's addressSchool of Naval Architecture,Ocean and Civil Engineering,Shanghai Jiaotong University,200240,Shanghai,China

城市轨道交通枢纽建设在我国尚处于起步阶段。我国许多城市有大量的轨道交通枢纽需要建设。例如,上海在“十一五”轨道交通大发展期间,在中心城内建成17座三线大型换乘枢纽和83座两线换乘枢纽中的大多数[1]。在城市轨道交通枢纽功能日趋复杂、用地规模日益扩大的背景下,如何确保枢纽运转高效、便捷,提高整个城市轨道交通系统的运输效率和吸引力,提升城市交通文明与交通现代化程度,已成为当前急需研究的重点和难点问题。

香港政府通过构建以高度发达的轨道交通为主体的多元化现代公共交通体系,破解了城市交通困境,支撑了社会经济的健康发展。集约、高效、便捷、人性化的轨道交通枢纽作为香港轨道交通有效运转的基本条件和重要保证,对我国内地城市的枢纽建设具有非常重要的参考价值。

1 香港轨道交通枢纽解析

香港轨道交通系统由地铁、九广铁路、轻轨和有轨电车等组成。目前,香港共有5条地铁,分别为东涌线、荃湾线、观塘线、港岛线、将军澳线;3条九广铁路,分别为东铁线、西铁线和马鞍山线;另外还有为特殊服务而设置的机场快线、迪士尼线,以及轻轨和昂坪360缆车线(见图1)。

香港轨道交通线路呈放射状布局,线路层次分明、枢纽换乘高效。使用轨道交通已成为香港市民日常生活的组成,全港约45%的人口居住在离轨道交通车站500 m的范围内;如果仅以九龙和香港岛的市民计,这一比例更高达65%[2]。香港市民出行选乘公共交通的比率达到80%以上,选乘轨道交通的比率达到25%[3]。

香港轨道交通枢纽具有换乘便捷高效、空间利用集约整合等典型特征。

图1 香港轨道交通线路图

1.1 功能组合,轨道交通间换乘高效

1.1.1 化整为零,分解矛盾

香港轨道交通线路间换乘的基本原则是功能简化,把线路之间不同方向的换乘分解到2～3个换乘站,将原本集中的高强度换乘客流进行有效化解,简化换乘功能,缩小枢纽体量,提高换乘效率。从功能上讲,香港5条地铁线之间换乘仅需5个换乘枢纽,而实际上共提供10个换乘枢纽。乘客按照轨道交通线路指示牌换乘,基本可以实现同站台换乘。

以观塘线(油麻地至调景岭)和荃湾线(荃湾至中环)之间的换乘为例,共有太子、旺角、油麻地3个站可实现换乘,但3个换乘站分工明确:太子站实现荃湾与调景岭方向之间的同站台换乘;旺角站实现调景岭与中环方向之间的同站台换乘;油麻地站的功能是观塘线的始发(见图2)。若不按照轨道交通线路指示牌换乘,则换乘距离适当加大,但仍可以做到上下站台换乘[4]。

1.1.2 同站台换乘,换乘通道短

在香港地铁(包含与九广铁路)的15个换乘枢纽中,有同方向同站台换乘5个,异方向同站台换乘5个,通道换乘3个,站厅换乘2个。

在香港轨道交通系统中,乘客按照推荐站点换乘,一般只需从站台左边走到右边,即换乘通道的长度为站台宽度,约15 m,加之轨道交通发车间隔小,线路间换乘非常方便。

图2 荃湾线与观塘线之间的换乘

香港轨道交通线路间的站台换乘分同平面换乘和上下平行换乘。同平面换乘是将供2条线路使用的车站站台相互并列,且平行地布置在同一平面上,形成并列式的站位(见图3)。上下平行换乘是将供2条线路使用的车站站台采用上下平行的立体布局形式,即将站台同平面换乘方式中的2个岛式站台上下叠置,一个岛式站台位于另一个岛式站台的正上方,形成行列式的站位(见图4)。

图3 同平面换乘[5]

1.2 精心设计,空间利用集约整合

1.2.1 功能分层,用地集约

作为高度整合的功能综合体,香港轨道交通枢纽建设遵循立体开发、功能分层、垂直分流的原则。即:轨道交通站台位于最底层,人流集散厅位于地下一层,公交车站位于地面层,地上二层作为人行天桥或公共活动空间通达各商业大厦。以金钟站某出口为例,人行天桥的底层为公交起讫站,中间层为人行通道和商业设施,顶层则作为供行人休闲栖息的花园平台。在不同的视角看到的车站空间形态是不一样的(见图5～8)。

1.2.2 流线清晰,重视细节

图4 上下平行换乘[5]

图5 人行天桥外观

图6 天桥底层

图7 天桥中间层

图8 天桥顶层

香港轨道交通枢纽内部的步行流线组织非常清晰,以运转效率最大为前提,以步行时间最短为约束,通过丰富的交通语言和软硬件设施,省时、高效地组织乘客进站、等候、上车、换乘、下车和出站。

香港轨道交通枢纽内部高度重视细节设计,站内扶梯上下处一般有隔离栏引导,避免乘客拥挤和流线冲突,保障乘客安全;站厅有完善的导向标识和隔离设施,单向组织人流,便捷疏导乘客。

1.3 紧密衔接,轨道交通与其他方式间换乘便捷

香港轨道交通能够和道路公交、出租车、自行车以及步行等交通方式高效对接,充分发挥各种接驳方式的优势。

1.3.1 轨道交通与道路公交换乘

(1)道路公交(以下简为“公交”)线路条数多,公交与轨道交通良性共生。香港轨道交通与道路公交是客流馈送与疏散的良性共生关系,而非线路平行重复、争夺客源的竞争关系。香港轨道交通枢纽附近的换乘公交线路众多,线路走向一般以枢纽为中心呈放射状发散,通过公交转运接驳,大幅扩大轨道交通站点的辐射范围。

(2)轨道交通与公交换乘步行距离短,两者紧密衔接。在香港,轨道交通车站出入口与公交站的距离一般不大于20 m,乘客换乘步行距离很短,换乘非常便捷。对于陌生乘客,一般在轨道交通车站出入口可以很方便地找到要转乘的公交线路,同时也可通过公交站很方便地找到轨道交通站点。在香港郊区的轨道交通终点站,一般设有大型公交起讫站;轨道交通起讫站多以高架形式布置,站厅位于二层,乘客出站后可由自动扶梯到达地面层直接换乘公交。

(3)道路公交站台设计独特,人车完全分流。香港公交起讫站的站台在早期多采用存在人车干扰的平行式,而轨道交通枢纽内新建的公交起讫站多为人车完全分流的岛状锯齿式。即:乘客候车廊在公交车行流线外围,沿候车廊设置锯齿形发车位,发车位内为停车区。公交候车廊一般连续布置,既减少了人车干扰,又能起到遮阳蔽日的作用。每个锯齿式发车位一般可供2辆公交车停泊。这种设计形式一方面使得车辆进出车位便捷、快速,另一方面集约用地,可多设车位(见图9)。

1.3.2 轨道交通与出租车换乘

(1)出租车上客站紧邻公交站,两者分开设置。与轨道交通接驳换乘的出租车上客站一般设置在轨道交通出入口附近,紧邻公交站点,乘客在公交站旁即能找到出租车上客站;两者距离一般不大于20 m,满足了乘客的多样化选择需求。

图9 屯门公交起讫站

(2)出租车上下客站分离,有些上下客站分层布置。在香港的郊区轨道交通起讫站多以高架形式布置,出租车下客站常位于车站二层站厅出入口附近,下车乘客可直接进入轨道交通站厅换乘轨道交通;出租车上客站设于地面层,并且紧邻公交站,换乘乘客可通过自动扶梯与轨道交通站厅有效衔接(见图10、11)。

图10 屯门站出租车下客站

图11 屯门站出租车上客站

1.3.3 轨道交通与自行车换乘

香港土地开发强度高,中心区的轨道交通枢纽基本都没有B&R(非机动车-换乘)停车场。在郊区的轨道交通站点则配有B&R停车场,一般设在车站出入口附近,常位于轨道交通高架桥下。这种布置形式既节省用地,又换乘方便,还减少了自行车流与其他机动车流的交织冲突。

1.4 效率为先,空间布局充分体现服务为本

1.4.1 出入口数量多,集疏便捷

香港轨道交通每个站点的出入口数量一般较多,为6～15个。较多的出入口不仅可以增大轨道交通枢纽的腹地范围,而且在保证行人高效集散的前提下,可以缩小每个出入口的宽度(一般为3～6 m)。如位于核心商业区的港岛线铜锣湾站,共有9个出入口,其中6个宽度在2～4m(见图12)。精致设置的出入口有利于协调城市景观和增加车站周围用地的商业价值。

图12 铜锣湾站出入口宽度统计

香港轨道交通车站出入口与商业设施和办公楼宇的结合既为周边的公共建筑带来人流,又增加轨道交通自身的客流量。轨道交通车站出入口靠近公交站点的布置则便于人流的快速集散,减少与地面交通的交织干扰,减轻地面道路的交通负荷(见图13)。

图13 铜锣湾站出入口布局类型统计

1.4.2 站内设施完善,以人为本

香港轨道交通枢纽站内设施布局合理,人性化的关怀无处不在(见图14)。

图14 人性化的站内设施

香港地铁各车站采用不同颜色的马赛克作墙壁贴面,区分明显。如中环站的红色、金钟站的橘黄、湾仔站的绿色和铜锣湾站的紫色,让人记忆深刻。

轨道交通枢纽内较长的换乘通道一般有水平自动扶梯,以减少乘客的体力消耗;站内有垂直电梯供携带大件行李的乘客使用;大部分的车站站台安装有屏蔽门,以防乘客失足跌入轨道。

香港轨道交通车站内一般还配有专门的供盲人使用的引导指示图,车厢内有供残障人士使用的轮椅专用位置,每个出站口均至少配有1个残疾人出口闸机,站厅内还有免费的上网服务设施,等等。

2 启示

香港轨道交通发展经验表明,保证轨道交通枢纽运转高效,提高轨道交通服务水平,是城市切实落实公交优先、实现交通可持续发展的必由之路。

2.1 分解枢纽功能,提高换乘效率

枢纽交通功能过度集中,可导致枢纽“肥胖”,换乘效率低下,客流吸引力降低。

内地城市新建轨道交通枢纽往往追求规模大、功能全,集多线轨道交通换乘、汽车站、火车站、公交、P&R(停车-换乘)、B&R、商业开发等于一体,导致枢纽体量臃肿,枢纽内外流线复杂,乘客宛如进入迷宫,换乘非常不便,致使枢纽运转效率低下;并且常由于换乘通道过长和通道狭窄,导致高峰时段换乘通道内人流拥挤严重,降低了整个城市的文化与文明品味。因此,内地城市轨道交通枢纽的规划建设,应进行功能分解简化,考虑多个换乘站的功能组合,有效化解高强度的换乘客流;通过大力开展轨道交通枢纽“瘦身”运动,实现轨道交通同站台换乘,切实关注民生,提高城市的生活氛围。

2.2 立体整合功能,完善枢纽布局

在香港,轨道交通枢纽的不同功能区在空间上是立体布局的,乘客换乘以垂直交通为主。国内铁路、公交、城市轨道交通、出租车等分属于不同部门管辖,由于产权、投资、管理等原因,城市轨道交通枢纽内的不同功能区通常只能平面布置,难以立体整合;且随着轨道交通枢纽功能的增多,枢纽用地面积随之增大,既造成土地资源的浪费,又无形中降低枢纽运转效率。建议打破部门条块分割,优化枢纽功能布局,立体整合枢纽功能。应当指出,缩小枢纽用地规模是内地城市切实方便居民出行的关键。

2.3 理顺换乘关系,加强公交接驳

内地城市应强调轨道交通与公交、自行车、步行的换乘,适当弱化轨道交通与出租车、小汽车的换乘。内地许多城市的轨道交通车站与道路公交换乘非常不便。轨道交通站点孤立设置,致使轨道交通车站成为摩托车、黑车的泛滥场所;即使轨道交通站点周边有公交站,也因交通繁忙交叉口一定距离内不准设公交车站的规定而人为隔离轨道交通与公交的相互联系,步行300～500 m已是服务良好的公交接驳。但这在香港是不可想象的。内地城市应加强轨道交通与公交的紧密衔接,公交与轨道交通换乘步行距离不宜大于50 m。对于重要的轨道交通枢纽应考虑设置大型公交起讫站。起讫站内公交线路应尽可能扩大轨道交通枢纽的辐射范围,且应设置人车完全分流的岛状锯齿式站台。

自行车是绿色交通工具,但内地城市轨道交通站点周边缺乏B&R场地。应加强B&R设施建设,充分发挥自行车为轨道交通短驳服务的功能。在城市轨道交通车站建设中,应合理设置B&R停车场;停车场出入口应结合车站出入口周围的用地和建筑物情况进行设置。规模较大的车站可考虑利用地下空间设置停车场[6],如有必要可安排专人管理,低廉收费。

在内地城市中心城内不应设置P&R停车场,但在市郊可适当设置。P&R停车场应按次优惠收费,鼓励小汽车换乘轨道交通进入市区,缓解市区交通压力。

出租车是辅助公交方式,不能作为客流疏散的主导方式。在公交不发达、公交服务水平不高的前提下,可设置少量出租车上下客位。

2.4 优化交通流线,重视细节设计

内地一些城市轨道交通枢纽内部的导向性标识标线设置不合理,枢纽内部不同方向人流存在冲突和交织,限制了乘客步行速度,不利于客流的高效疏散。对于陌生乘客,更是经常遇到不知如何出站和换乘的窘况。此外,轨道交通枢纽内各种休憩设施、信息服务设施严重缺乏,乘客换乘步行和驻足空间狭小。内地城市轨道交通枢纽内应设置合理、简洁的标识标线,高度重视细节设计,以有效引导客流,真正关爱乘客和方便乘客。

3 结语

香港轨道交通枢纽支撑了轨道交通系统乃至整个城市交通系统的高效运转,切实将轨道交通融入市民生活,使香港成为700万人的家。内地正在大规模建设城市轨道交通,当前急需更新轨道交通枢纽规划设计理念,强调枢纽立体功能布局,倡导节约土地,以构建流线简捷、环境人性和设施便捷的轨道交通换乘枢纽,切实提高轨道交通服务水平,打造城市轨道交通文化。

[1]上海市规划局,上海市交通局.上海市综合客运交通枢纽布局规划[R].上海:上海市规划局,上海市交通局,2006.

[2]柏立恒.香港轨道交通与土地规划[J].北京规划建设,2007(3):33.

[3]香港运输署统计组.交通运输资料月报[R].香港:香港运输署,2009.

[4]李朝阳.城市交通与道路规划[M].武汉:华中科技大学出版社,2009.

[5]叶斌,徐明尧,何强为,等.城市规划设计方案——国际征集·竞赛组织实务[M].南京:东南大学出版社,2004.

[6]顾保南,叶霞飞.城市轨道交通工程[M].武汉:华中科技大学出版社,2007.

Analysis and Enlightenment of Urban Rail Transit Hub System in Hong Kong

Zhang Linhui,Li Chaoyang,Li Junguo

The intensive,effective,convenient and passenger-friendly rail transit hub in HongKong has supported the effective functions of urban rail transit system,solved urban transportation congestion and promoted the socio-economic development.Through an analytical study of the characters of the rail transit hub in Hong Kong,this paper confirms the advanced design idea of the rail transportation hub,and the inspiration for the development of rail transpis hub in the mainland of China.For many mainland cities,the design technique of the rail transportation hub shall be improved,the idea of public transport priority be actively carried out,the service level of urban rail transit be promoted for the modernization of municipal transportation,and the transportation civilization.

Hong Kong;rail transit hub;transportation design;public transit priority

TU 984.191

*国家自然科学基金资助项目(50808048);教育部人文社会科学基金资助项目(07JA630036);教育部新世纪优秀人才支持计划项目(NCET-07-0206)。

2009-09-04)