湄洲湾青兰山30万tVLCC码头船舶进港操作指南

文/ 大连远洋运输公司 吴景连

湄洲湾青兰山30万tVLCC码头船舶进港操作指南

文/ 大连远洋运输公司 吴景连

根据自身工作实践，对2009年新建的湄洲湾青兰山30万t VLCC码头进港安全操作进行介绍和总结，其内容包括码头的地理位置、泊位设施、进港航道、引航情况等，介绍海事局和引航站规定的安全引航作业标准、系泊操作和带拖船阶段以及带缆工作、离泊操作、报告制度、有关卸货情况和抵港单据的准备等。对本港风险、存在的问题以及注意事项进行详细描述，供同行参考。

湄洲湾；青兰山；VLCC码头；进港；安全航行

随着经济的快速发展，中国现已成为世界上第二大石油进口国和消费国，进口原油大大增加，沿海的VLCC码头也越建越多，其中湄洲湾青兰山30万t VLCC码头就是2009年新建的，还有2个30万t的VLCC码头正在兴建中，并且青兰山上正在建造原油储备库。同时，国资委国油国运政策的出台使得VLCC进湄洲湾靠泊的机会越来越多。本人有幸驾驶VLCC“远荣湖”船于2009年7月28日顺利完成了在该码头的靠离港操作和港内卸货工作。鉴于我船是该港开港后的第7条靠离船，且该港还处在试用阶段，现将整个靠泊操作过程加以总结，以供各位同行参考。

一、码头的地理位置和泊位设施

青兰山30万t级原油码头位于湄洲湾西口岸东周半岛顶部的青兰山东北沿岸，泊位以25°03′32. 5″N/119°00′59. 9″E和25°03′20″N/119°01′11.2″E连线为前沿线，码头轴线方位角141°（321°）。泊位水深23 m（根据我们实际测量大于23 m），最大吃水限制22.2 m。由于我船最大吃水为21.5 m，所以泊位水深足够。泊位长度485 m，由1个工作平台、2座靠船墩、前后3个系缆墩组成。所有系缆墩上都有快速脱钩系统，带缆时没有带缆艇，每个系缆墩上都有绞缆机。

二、进港航道以及引航等情况

（1）引航员登船地点在Q1和Q2浮之间，也就是引航联检锚地。大约在24°52′36″N/119°00′42″E位置，引航员乘拖船来船，大船放舷梯即可。

（2）锚地位置。该码头为VLCC设置两个锚地，一个是候潮等待锚地，另一个是引航联检锚地，两锚地水深均为30 m左右，相距约7 n mile。候潮锚地为24°43′39.6″N/119°00′15.8″E、 24°42′38.3″N/ 118°59′23.1″E、 24°43′26.4″N/118°58′15.9″E、24°44′27.8″N/118°59′08.7″E此4点的连线，引航联检锚地为24°51′35.3″N/118°59′42.0″E、24° 52′34.7″N/119°00′19.0″E、24°52′00.9″N/119° 01′24.2″E、24°51′01.4″N/119°00′47.1″E此4点的连线。其中引航联检锚地的设置不是太合理，对满载的VLCC来说操纵比较困难，因为旋回余地小，水流较急，且来往南北线的小海船和渔船太多。

（3）航道为单向航道，宽度为500 m，浮筒标志很清楚。从引航员登船点到码头大约有13.5 n mile，此航道有一处最小水深为20 m，需乘潮过去，好在本港潮高很大，最高可达到7 m，只要达到4 m以上潮高即可。本次我船最大吃水为20.6 m，航行在整个航道的最浅处船底富裕水深也可达到3.6 m。航道最大吃水限制是24.4 m，所以航道水深没有问题。VLCC满载进港时有交通管制，海事局的巡逻船在前面清理渔船和其他小船。总之，在该航道航行不是很困难。

（4）引航员情况。引航作业是由泉州引航站来完成的。该码头虽然是新开港口，引航员缺乏VLCC靠泊经验，但他们都在实验室进行过多次模拟操作，并到其他港口进行过培训和学习。每个引航员都很谦虚、谨慎，愿意采纳船长的合理化建议。我船本次靠离作业都是由泉州引航站的正副站长负责的。

三、海事局和引航站规定的安全引航作业标准

（1）选择白天靠离泊。

（2）落潮流小于1 kn，顶流靠泊，尽可能选择高平潮后0.5 h接近泊位。

（3）当风力大于6级，能见度小于2 n mile时，不进行靠离泊作业。

（4）要求船底富裕水深大于船舶最大吃水的10%，港外航道由于波浪影响要求大于15%。

（5）拖船配置要求：靠泊时要求配6艘全回转拖船，总功率不小于8%载重吨，单艘拖船功率不小于2352 kW。 离港时要求配5艘全回转拖船，单艘拖船功率不小于2352 kW。

Pierro 'Little Touch of Christmas'Semillon Sauvignon Blanc 2017

四、系泊操作和带拖船阶段以及带缆工作

（1）本航次配6艘拖船协助靠泊。其中有2艘分别带在船首右舷第一个导缆孔和船尾导缆孔，主要负责稳定船位、制动和推拉靠泊，这两艘拖船要先带，即当船过3号浮时，将船速控制在6 kn以下时就将这两艘拖船带好。其他4艘拖船分别是3676 kW的1艘、2941 kW的1艘、2352 kW的2艘，分别带在右舷从船头第二个导缆孔到驾驶台下方，其主要任务也是稳定船位、制动和推拉靠泊。这些拖船在船过8号浮筒前一定要带好。

（2）靠泊阶段，也就是调整大船靠泊角度及船舶进入泊位阶段。当大船进入泊位旋回水域前，6号拖船即船尾拖船开始进行拖拉制动；当船首离码头1000 m左右时，要控制船速在2 kn以下；当进入码头泊位时，要控制船速接近零，此时靠拖船顶推靠泊，要适时提醒引航员船舶横移速度。横移速度不能大于12 cm/s，并适当用大船的车舵来控制船的前后速度。

（3）带缆阶段。前后各带10根缆绳（4-2-2-2），也就是6根首尾缆、2根横缆、2根倒缆。前后先带倒缆，从船中向两头带，倒缆带在工作平台上的倒缆墩上，前后横缆带在3号和4号系缆墩上，2根首缆和尾缆分别带在2号和5号系缆墩上，其他4根首缆和4根尾缆分别带在1号和6号系缆墩上。带缆工作时没有带缆艇参与，需用引缆由岸上绞缆机一根一根带，整个带缆过程至少要1.5 h以上。

五、离泊操作

离泊也要选择在白天进行。在落潮时离泊，配备5艘全回转拖船协助。拖船的主要任务是将大船拖离码头及协助大船掉头。解缆时由拖船顶住，按从首尾向中间的次序解缆，最后前后同时解倒缆。拖离码头时，采取顶流开头。拖离过程中，应及时用大船车舵和拖力方向控制大船因流的影响而出现前冲和后退的势态。掉头时应保持与码头有足够的距离，并时刻注意船头与右前方林齿礁的距离。海事局规定引航员要把船引到引航登船点再离船，但是一般情况下，当大船掉头后通过2号浮时，征得船长同意引航员即可下船。船舶空载离泊，同样由5艘拖船协助，航道有交通管制。所以，离泊操作不是很困难，关键是在掉头时要注意船头与林齿礁以及船尾与码头的距离。需要注意的是，引航员离船后，海事局的巡逻艇就撤了，此时船舶要注意避让航道内的渔船和湄洲湾口南北线的小海船。

六、报告制度

抵港前用VHF16频道向泉州话台报告ETA，抛锚后报告抛锚时间及位置，起锚后也要向话台报告。当船进入湄洲湾口过鹅冠角和剑屿连线时要向湄洲话台报告。

七、有关卸货情况

本港通常是左舷靠泊，码头有4根16寸的输油臂，一般接3根，每根输油臂可接受的卸货速度为4500 m3/h，码头离岸罐的距离仅600 m左右，所以背压很小。我船启动3台货油泵，每台泵900 r/min，出口压力4.5 kg，卸货速度达到13 000 m3/h（码头要求不能超过该速度），所以卸货不是很困难。我船为满载，卸货加扫舱和洗舱共耗时36 h。

八、抵港单据的准备

九、本港风险、存在的问题以及注意事项

（1）船上没有中版港图，我船此次是在公司海监室的帮助下安排引航员带来两张中版港图，下次靠泊可作参考；但是没有通告，不知是否修改。如果安排油公司检查，将会被提出高风险缺陷。

（2）引航联检锚地设计得不太合理，锚地内有16 m水深遗存，锚地边缘有沉船，进入锚地前在锚地东边有浅水区，旋回余地较小。该锚地位于南北航线小海船的习惯航线上，来往船只加上渔船数量太多，并且流速较急，多数是东北方向2 kn左右；所以，满载进港抛锚比较困难。我船此次是第一次进该港，故经询问代理后直接驶入联检锚地抛锚。建议以后在候潮等待锚地抛锚，确定了上引航员的时间后直接驶到登船点接引航员靠泊，这样做还有一个好处是不用起锚掉头，避免了耽误时间需赶靠泊潮水。笔者已经向代理、海事局和引航员提出此建议，并得到了他们的认同。

（3）此泊位受自然条件因素影响较大，湄洲湾受台风疾风的影响也比较大，再加上受码头前沿林齿礁的限制，到目前为止，满载VLCC只能左舷靠泊。因为在实验室模拟操作中右舷靠泊有两次失败，所以如果台风来临或者码头有应急情况时紧急离泊很困难。

（4）本港潮差很大，最大可达到7m；潮流较急，最大时可达到2.6 kn。所以在码头期间看好缆绳很重要，否则很可能造成船舶移位，导致输油臂损坏，引发海洋污染事故。

（5）本港是新开港并且是30万t原油码头，各单位尤其是海事局特别重视，所以抵港前一定要做好各方面的准备工作，尤其是PSC检查的准备工作，以保证船舶顺利靠离港。

Port entry operation for VLCC terminal in Meizhou Bay

WU Jing-lian