商杭铁路淮南至合肥线路走向及引入合肥枢纽方案研究

严新平

(中铁上海设计院集团有限公司线站处,上海 200070)

1 项目概况

商杭铁路起自河南商丘,经安徽亳州、阜阳、淮南、合肥、巢湖、芜湖、宣城，止于杭州,是“华东第二通道”最重要的客运专线,北端连接徐(州)兰(州)客运专线、南接长三角(宁杭、沪杭甬、杭长线)客运专线形成互通。

2 合肥枢纽概况及总图规划

淮南线自北向南,西宁线、沪汉蓉快速通道自东向西贯穿枢纽,与合九线自西南引入一起形成衔接4线7个方向。随着合福铁路、合蚌客运专线和商杭铁路引入,以及合肥枢纽南环线的建成,合肥枢纽将形成双十字环状结构。南环线上新建合肥南客站,与既有合肥站一起形成“南北并立”的两大客运站格局。合肥南站衔接沪汉蓉、合福铁路、商杭铁路和合安城际铁路,合肥站衔接合蚌客运专线、商杭铁路合杭段(合杭客运专线)和既有淮南线、宁西线、合九线,各条引入线间规划了相应的跨线车联络线,使两大客运站能相互替代,枢纽运输组织灵活。规划远景形成衔接6线8个方向,具有以合肥东为解编系统，以合肥站、合肥南站为客运系统，以合肥北为办理综合性货运、集装箱及现代化物流中心为货运系统的客货并列、客内货外格局(图1)。

图1 合肥枢纽总平面布置示意

3 商杭铁路淮南至合肥线路走向及引入合肥枢纽方案研究

根据淮南至合肥段沿线建设现状,为避免新建线路产生新的切割,避免重大拆迁及规划调整,新建铁路宜利用既有交通走廊布设。

结合商杭铁路总体走向,沿线可利用的南北向交通走廊有淮南铁路(有合肥至蚌埠客运专线)通道、合淮阜高速公路通道。沿线可利用的接轨点有合蚌客运专线的水家湖站、合肥北城站和合肥枢纽南环线上的合肥南站。

淮南铁路通道目前合蚌客运专线及蚌福联络线正在建设,合蚌线出淮南东站跨淮南铁路在淮南铁路西侧并行经水家湖(与淮南线并站分场),至戴集跨淮南铁路在其东侧并行至双墩镇北设合肥北城站,继行至双墩跨淮南铁路在其西侧并行,经合肥北分方向别接入合肥站,其中水家湖至合肥北城线路长47.59 km。合福、合蚌间蚌福联络线出合肥北城站后下行线跨合蚌正线在合蚌线西侧与合蚌线并行至合肥北,沿既有线经合肥西接入合肥南站蚌合福场,线路长41.64 km。

水家湖至合肥段有条件同步考虑商杭通道及合肥枢纽接入条件,合肥枢纽有水家湖、合肥北城站可作为商杭线接轨跨线点。

若利用合淮阜高速公路通道,线路可经由淮南市南部,沿合淮阜高速公路南行至合肥,合肥枢纽合肥南站可作为商杭线接轨点。

综合本线与相邻线跨线衔接及充分利用在建铁路工程等因素,对利用合淮阜高速公路通道接入合肥南站方案,利用淮南铁路通道接入合蚌客运专线的水家湖、合肥北城站方案,方案示意见图2。

3.1 经淮南铁路通道接入合肥枢纽方案(商杭方案Ⅰ)

3.1.1接入合肥北城站方案(方案Ⅰ-1)

水家湖至合肥枢纽为6线。商杭铁路自东向西在淮南山南新区设淮南南站,出站后折向南,在合蚌线西侧并行,按线路别北进南出引入合蚌水家湖站,出站后水家湖至合肥段与合蚌线利用淮南通道并行,于合肥北城站前跨淮南线,按方向别北进南出引入合蚌合肥北城站,利用蚌福联络线经合肥西接入合肥南站蚌合福场至比较终点,新建正线77.1 km,运营长度118.58 km。其中利用蚌福联络线新建正线41.48 km。

水家湖站合蚌、商杭分场布置(图3),合蚌场居中,既有淮南线普速场位于合蚌场以东,商杭场位于合蚌场以西。两客运专线场均按2台4线设计。

图2 商杭铁路淮南至合肥线路走向及引入合肥枢纽方案示意

图3 水家湖站合蚌、商杭分场布置示意

图4 合肥北城站合蚌、商杭并站合场布置示意

合肥北城站合蚌、商杭并站合场布置(图4),合蚌正线居中,商杭正线外包,按2台8线布置,设4条正线,4条到发线,站内两侧各设2条42号道岔组成的单渡线,以供跨线客车使用。

3.1.2 接入水家湖站方案(方案Ⅰ-2)

水家湖站接入方案线路起讫走向同方案Ⅰ-1,该方案主要考虑合蚌客运专线水家湖至合肥段运输能力的充分利用。合蚌客运专线近、远期客车分别为71对、102对,能力富余较多,近期合蚌客运专线水家湖至合肥段能力可充分利用,基于此考虑两线在水家湖至合肥北城段近期共线、远期分线的水家湖站接入跨线方案。

近期水家湖至合肥段为4线。与合蚌线分方向别接入水家湖站客运专线场(并站合场),水家湖至合肥段利用合蚌线、蚌福联络线。

远期水家湖至合肥段客运能力饱和后,该段线路增建至6线,即水家湖至合肥北城段商杭新建双线,该方案运营长度118.74 km。近期两线共线利用合蚌正线47.59 km,新建正线29.51 km,较方案Ⅰ-1少47.59 km,远期同方案Ⅰ-1。

水家湖站合蚌、商杭并站合场布置(图5),因合蚌客运专线在建,若采用商杭正线外包布置,客运专线场与普速场空间不足需改造普速场,工程较大且实施困难，故采用正线集中设置,近期设2条正线,3条到发线,普速场上行4道仍归普速场使用；远期设4条正线,2条到发线。站内小里程侧设2条42号道岔组成单渡线,供跨线客车使用。

合肥北城站布置同方案Ⅰ-1。

图5 水家湖站合蚌、商杭并站合场布置示意

3.1.3 经淮南铁路通道方案比较

利用淮南铁路通道引入合肥枢纽2个接轨方案可充分利用蚌福联络线41.64 km,均可灵活引入合肥、合肥南两客站。方案Ⅰ-2虽近期利用合蚌客运专线水家湖至合肥北城段47.59 km,远期该段线路仍需增建至6线,同时水家湖站合蚌、商杭并站合场布置,合蚌线经停水家湖站列车及跨线均切割商杭正线,影响商杭通过能力。方案Ⅰ-1水家湖站并站分场布置,互不影响能力,对商杭线淮南站位影响较小,不降低线路平面标准。综合分析经淮南铁路通道方案推荐采用接入合肥北城站方案(方案Ⅰ-1)。

3.2 经合淮阜高速公路通道接入合肥南站方案(商杭方案Ⅱ)

商杭铁路自东向西在淮南山南新区设淮南南站,出站后折向南,跨合淮阜高速公路在其西侧并行,至合肥北部跨合六、合淮阜高速公路经蜀山区跨合九铁路,按方向别西进东出引入合肥南站蚌合福场至比较终点,新建正线102.45 km,运营长度102.45 km。

合肥南站合福、商杭按并站合场布置(图6),按6台8线布置,设4条正线,4条到发线,站内两侧各设2条42号道岔组成的单渡线,以供跨线客车使用。

图6 合肥南站合福、商杭按并站合场布置示意

4 方案比较分析

4.1 淮南站位

淮南地区客运系统(图7)主要由合蚌客运专线、商杭客运专线承担,淮南东、淮南南两个主要客运站,水家湖站为辅助客站。考虑到阜阳—淮南—蚌埠之间城际客流需求,另建淮南南与淮南东站之间的西北联络线。由淮南地区总图规划可知商杭方案Ⅰ符合淮南地区总图规划要求,与淮南市总体规划接合较好。

4.2 运输组织

商杭方案Ⅰ在合肥北城站引入合肥枢纽,既可利用合蚌客运专线接入合肥站,又可利用合福客运专线蚌福联络线接入合肥南站,运输组织灵活,径路顺畅。商杭方案Ⅱ运营长度较商杭方案Ⅰ短16.29 km,显然运输组织较经方案Ⅱ仅接入合肥南站要优。

4.3 工程投资

商杭方案Ⅰ利用合福客运专线蚌福联络线41.48 km,新建正线长度77.1 km。商杭方案Ⅱ新建正线长度102.45 km。商杭方案Ⅰ较商杭方案Ⅱ少建25.35 km正线,可节省静态投资约27.8亿元,相应减少征地拆迁,节约土地。

4.4 城市规划

合蚌客运专线、蚌福联络线充分利用既有淮南、合武铁路通道,商杭方案Ⅰ利用合蚌客运专线、蚌福联络线引入枢纽,避免了对城市规划产生新的切割,符合城市规划要求,基本无城市拆迁,工程可实施性好。商杭方案Ⅱ沿合淮阜高速公路通道经合肥经蜀山区引入合肥南站,线路位于城市快速发展区域,将对城市规划产生新的切割,城市拆迁难度较大。

5 推荐意见及结论

经淮南铁路通道接入合肥北城站方案(商杭方案Ⅰ)虽运营长度较经合淮阜高速公路通道接入合肥南站方案(商杭方案Ⅱ)长16.29 km,但新建长度短,充分利用既有及在建工程,运输组织灵活,径路顺畅,可灵活引入合肥、合肥南站两主要客站,符合城市规划要求,对淮南、合肥城市规划影响较小,基本无城市拆迁,避免了对城市规划产生新的切割,相应减少征地拆迁,节约土地,工程可实施性好。经综合比较分析,经淮南铁路通道接入合肥枢纽方案(商杭方案Ⅰ)在站位、运输组织、工程投资、城市规划等方面具有明显的优势,推荐采用。

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[2] 中华人民共和国铁道部.铁建设[2005]140号 新建时速200～250 km客运专线铁路设计暂行规定[S].北京：中国铁道出版社，2005.

[3] 中华人民共和国铁道部.GB50090—2006 铁路线路设计规范[S].北京：中国铁道出版社，2006.

[4] 中铁上海设计院集团有限公司.合肥枢纽合肥北城至合肥站工程可行性研究[R].上海：中铁上海设计院集团有限公司，2010．

[5] 中铁第四勘察设计院集团有限公司. 新建合肥至福州铁路可行性研究报告[R].武汉：中铁第四勘察设计院集团有限公司，2009．

[6] 中铁上海设计院集团有限公司. 淮南地区铁路总图规划方案[R].上海：中铁上海设计院集团有限公司，2010.