跨界风

　　跨界车的原型来自于轿车化的
　　SUV，这几年开始逐渐发展成为轿车、SUV、MPV和皮卡等车型的任意交叉组合。它集轿车的舒适性或运动性、SUV的通过性以及MPV的自由空间组合于一身，可谓大、快、好、省。
　　说是跨界车，实际上，各个厂商也都不拘泥于Crossover的称谓。就拿这次对比的三大厂商来说吧，美菲尼迪EX25的造型最为典型，但还是被冠以“跑车型”Crossover的雅号，不妨叫它CrossCoupe吧；宝马自X5诞生之日起，就一直坚持将自己的×系列称作SAV(sport Activityvehicle，运动型多功能轿车)，最新的X1自然也不例外，尽管它是那么的紧凑；至于三菱，也是在第一代欧蓝德(就是北汽国产的那款)开始，就创立了CUV (Car-Based UtilityVehicle，轿车平台的多功能车)的细分车型，但这终究与cr。ssover脱离不了干系。追根溯源跨界车。
　　从手头的资料来看，最早的跨界车可以追溯到20世纪70年代，由两厢车改装而来。跨界车的诞生主要源于部分客户对特殊用途车辆的需求，比如市场需要某种小型、灵活的车型来运输货物，特别是体积小的货物，比如邮局运输邮件和包裹、快递、食品运输等，也就是我们今天的特种车。实际上，皮卡(Piok-up)以及克莱斯勒大捷龙之类的MPV也算是当年跨界车的代表。只不过在那个年代，跨界车的销量还很小。
　　到了20世纪80年代，跨界车迎来了新的变化。车厂开始逐步引入带箱子的小车(a Car with Back-pack)——两厢轿车的后部得到了较大改进，以便于货物的装载和运输。不过由于一般只有两排座椅，所以这种车的市场份额仍然很小。
　　又过了10年，客用跨界车进入了快速发展的第三代。尤其是对休闲和度假情有独钟的欧洲人，提出了“家庭和休闲运动车”的概念。他rHrLUGhb8ZqGEzRlMKQwnQ==们重新塑造了跨界车，在造型和功能配置上均有所突破，将后部的独立货箱与车身融于一体。特别是造型，随着轿车的发展而发展，更趋圆润和流线型。最典型的就是Van(不是缩写。而是一个单词，意为箱形客货两用车，也就是MPV的“v”)——引入侧滑门，大大利于商用，便干货物装载和乘客上下车，后车门也由对开式改进带液压杆的上掀式，不仅开启方便，而且还能遮风避雨。
　　21世纪，跨界车进入了第四代，车身尺寸继续增大，空间和承载能力得到显著提高。随着跨界车越来越稳定的发展与换代，两大经典车型——MPVSDSUV的队伍越来越强大，以至于不得不从Crossover中独立开来，成为两个固定独立的、稳定的车系。那么，新一代的跨界之风将由谁来引领呢，或许就从三菱欧蓝德Ex劲界3.0L、英菲尼迪EX25和宝马x1 xD rive28l中诞生吧。
　　
　　CUV：实用郊游派三赛欧蓝德EX劲界3.0L
　　
　　实际上，欧蓝德对于我们来说应该是既熟悉又新鲜。说其熟悉，是因为此车型进入中国已有6年时间：而说其充满新鲜感，则是因为新款欧蓝德EX劲界3.0L与之前的车型仍有区别。
　　我们现在看到的欧蓝德E×劲界，是这个车系的第三代。之前已经提到，欧蓝德给我们建立了CUV的概念，但它终究还是更侧重于SUV的跨界车，只不过是具有轻量级的越野能力。
　　实际上，仅从车身造型上说，欧蓝德EX劲界就很容易被定义成SUV。因为无论是高度，还是长度，它都要明显的比英菲尼迪EX25和宝马X1 xDrive28i要大上一圈，而且离地间隙甚至已经接近了越野车。
　　欧蓝德Ex劲界的前脸，几乎与现在的“翼神”没有太大区别，仅仅是将整体放大而已，都是采用了现在三菱大嘴式中网设计，视觉效果完全就是一辆大号的两厢轿车。与上一代相比，它的变化貌似也仅仅在于这点区别——如果挡住前翼子板，从侧面看上去，你恐怕很难分辨出它是第二代还是第三代。由此看来，造型上和另两个Crossove相比却少了点创新。
　　不仅如此，欧蓝德EX劲界的内饰也是三款车中最朴实的。然而三菱品牌的定义本来有别于另两个品牌一一与宝马、英菲尼迪的高档、豪华路线相比，三菱想来追求实用。然而，这并不代表廉和偷工减料。欧蓝德EX劲界的仪表台几乎与翼神没有任何区别。方向盘明显带有EVO的影子，造型更加运动，采用真皮包覆并带有音响控制及巡航定速系统。甚至方向盘后硕大的换挡拨片也是标准配置。中控台及换挡机构部分，可以说就是翼神的，造型及控制按键的位置完全一样，但音响则由美国莱福提供，是欧蓝德EX劲界的点睛之笔。不过，空调却没有使用双区系统，控制旋钮也略显老套。我们的要求是不是有点高呢?
　　至于动力，这款欧蓝德Ex劲界虽然搭载了3.0L的三菱6831发动机，v形6缸24气门，并带有MIVEC连续可变气门正时的技术，最大功率为169kW／6250rpm，峰值扭矩可以达到291Nm，与两个强大的对手相比，实际表现也相当不错，0～100km／h加速时间介于宝马X1 xDrive28i和英菲尼迪EX25之间，这对一款追求实用的多功能车来说已经完全可以引以为豪了。加之6挡手自一体变速器的配合，欧蓝德EX劲界可以说是收放自如。在自动模式下，挡位衔接顺畅，几乎没有任何顿挫感。正常驾驶时，可以将转速始终控制在经济运转的区间内。改用手挡模式后，配合换挡拨片，发动机转速可以直杀入红区，没有自动升挡的现象，这时的欧蓝德EX劲界简直就如同野兽一般
　　就像小标题所说，欧蓝德EX劲界是三款车中最适合郊游的车型。不仅车体宽大，通过能力最强，而且诸多设计理念，也都是为了方便驾乘而设计。
　　根据科学证明，当乘坐空间变大以后，会减少成员在车内的疲劳感与压抑的情绪。要知道，保持清醒和愉悦的心情是出游的先决条件。另外，宽大的车身会带来较大的储物空间，便于出行时携带更多的装备。通过能力强，首先要感谢三菱纯正的越野血统，给了欧蓝德E×劲界一个完善的四驱系统，并且中央差速锁也是标准配置。还有就是它拥有三辆车中最大的离地间隙——215mm可与一般越野车相媲美。
　　我还非常欣赏欧蓝德EX劲界的尾门一一采用了很多越野车才使用的天地门设计。这既便于搬运物体，同时也还可以成为郊游时的坐席。你可以将车开至湖边，坐在欧蓝德EX劲界的“地门”上安心垂钓，而“天门”可以为你速风挡雨。可40／60放倒的后排座椅也很到位，必要时可以放下足够多的野外装备。另外就是欧蓝德EX劲界的储物空间了，尤其是副驾驶前面的储物箱，是上下两层分置的。这样可以将不同的物品分类也便于寻找，一般这在MPV上比较常见。
　　归结下来，三菱欧蓝德EX劲界的所有设计都是从实用角度出发，没有任何的浮夸。而且在多重设计的结合下，还保证了优异的性能，并满足了这个价位应有的驾驶乐趣，绝对是跨界车中最适合郊外野游的车型了。
　　
　　SAV：死拼性能派宝马X1 xDrive28i
　　
　　宝马品牌之所以没有涉足商用车，哪怕是MPV或越野车，十有八九是怕丧失其与生俱来的驾驶乐趣吧。因此，即便X1很紧凑，定位也不及X3、X5和DX6，甚至“X1”的编号也注定了其只能是×家族的小字辈，但它的首要诉求仍旧是不折不扣的机械性能。或许有一天，X1 M也会诞生呢!
　　首先，我非常欣赏SAV的定义——多功能运动车。当然，提到×系列，自然还要在前面加入“豪华”二字。实际上，正是在1999年，第一代宝马X5将高雅动感的设计、豪华的选材和做工、卓越的公路性能及轿车般的操控性，与传统SUV的高坐姿、大空间和多用途性完美融合，开创了SAV，引领豪华Crossover市场10余年的发展。
　　继2002年宝马X3，2007年宝马x6相继登场后，被定义为全球首款紧凑型SAV的X1也在今年诞生了。在某些人看来，它似乎有点诡异，甚至是“畸形”，但宝马却不这么认为。他们的目标是将×系列的功能与特点，完全移植到紧凑型高档车——我大胆地认为是1系上，从而创造出一种率性的、城市化和个性化的驾驶乐趣。
　　与欧蓝德Ex劲界相比，宝马X1确实挺袖珍的，车身长度只为4.45米。但惊人的是，它的轴距居然达至2.76米，令不少B级轿车都为之汗颜!而方形轮罩、更大的离地间隙、下部细长的护罩和垂直的宝马双肾形进气格栅，也体现了这个小家伙的强劲之美。
　　如果将40／20／40的可折叠后排座椅收起，你会发现它的“膛”如此之大一一从已经不小的420升，可以骤然提升三倍有余，达到1350升，而且利用率也非常高!
　　等待你去发现的还不仅如此。别看这台宝马X1被称作“xDrive 28i”，但千万不要想当然一一它实际搭载的是一台宝马最经典的自然吸气式直列6缸3.0L发动机。你知道吗，得益于镁铝合金的大范围使用，它可是世界上最轻的6缸发动机了!同时借助VALVETRONIC电子气门技术对气门升程和正时的无级控制，这个心脏成为三款车中最澎湃一颗，让我爱得不得了!
　　将油门紧紧压向地板时，它会给你极为干脆的加速响应，让你彻底唾弃所有涡轮增压引擎。右脚赖住油门不放，狂放不羁的它会一直嘶吼、拼搏，但你却等待不到电子系统的干预，因为它的最高车速仅有205km／h，甚至只与低功率版的xDrive25i相当。管它呢!我只在乎190kW的最大功率、210Nm的最大扭矩，以及6.85的0～100km／h加速表现。
　　说完“28i”，别忘了还有“xDrive”。尽管它不是以纯粹的机械控制来分配动力，但也与普通20万元级别的SUV四驱系统不可同日而语。而且，这也是宝马第一次将自己的智能全轮驱动系统配置到紧凑型车上。即便蒙上我的眼睛，我也能通过几个普通的驾驶动作，便快速准确地辨识出这是一款宝马车。因为它太有个性了，驾驶的乐趣随时萦绕指尖!
　　之所以“虚标”排量，当然也有宝马高效动力策略(BMW EmaentDynamics)的缘故。除了之前提到的VALVETRONIC和xDrive智能全轮驱动技术之外，制动能量回收系统也是宝马X1 xDrive28i的标准配置。这在三款Crossover中也是绝无仅有!
　　在机械性能带给我好感之余，宝马X1 xDrive28i也丝毫不缺乏跨界车的时尚与浪漫。12种靓丽的车身颜色随便选，可惜眼前的试驾车不属于我。大面积全景式玻璃车顶够意思，后排乘客一下子就不觉得车小了，但用海阔天空来形容还有点夸张。眼睛享受完，就轮到耳朵了。这套音响真不错，谁说德国人没情趣啊，只要银子花到位i情趣自然而然就漾上来了。至于最新一代的iDrive系统，功能可真不少，比英菲尼迪和三菱都有档次，但玩起来难度也是最高的，需要点耐心。
　　宝马认为，在全世界范围内，还没有任何一款其他Crossover，可以将豪华、多功能性、紧凑的车身和驾驶乐趣像X1 xDrive28i这样如此完美地结合在一起。因此，它没有直接竞争车型。但在一部分人看来，似乎英菲尼迪EX系列也有不小的竞争力哦。
　　
　　CrossCoupe：优雅绅士派英菲尼迪EX25
　　
　　我敢肯定，会有一些人认为宝马X1 xDrive28i是一辆垫高底盘的1系两厢车，而三菱欧蓝德EX劲界也有理由被归于SUV(虽然三菱坚称它是CUV)。但这些习惯提出反面意见的人士，在面对英菲尼迪Ex的时候，似乎无话可说了，因为它已是当今最典型的跨界车了。
　　虽然脱胎于G级，但是单从外形看来，你似乎很难划定它的分类。
　　四门Coupe?它甚至连保时捷Panamara那样的短尾都没有，SUV?似乎又太矮了些，与轿车无异的离地间隙实在辱没SUV的名号；Wagon旅行轿车?看起来倒是蛮像，不过小得可怜的后三角窗成了短板，后背箱空间绝对不是旅行车的对手啊。
　　如此说来，英菲尼迪EX25确确实实是个血统“纯正”的跨界车。在这个新物种不断涌现的杂交车领域，英菲尼迪显然走得更彻底。因为它知道，如今的世界无论是步人后尘还是固步自封，都只会是死路一条，英菲尼迪要创造的必定是一个全新的物种。
　　根据达尔文的《物种起源》里所叙述的理论，一个物种必定带有适应本土环境的基因才能生存。在北美降生的英菲尼迪，自然在它的每一款车中，都注入了适应北美这片广袤大地的基因。特别是EX系列，更是为这片大陆的享乐之风而生。单单是2.8米的轴距，就彰显出美国人的豪放气魄，宝马X1都只能以4cm的差距屈居次席。作为日产的豪华品牌，英菲尼迪从来不隐晦对奢华的追求，特别是面对美国主顾，更是不吝其能。
　　作为豪华车，首要标准就是要大排量(至少美国人是这么认为)，而作为英菲尼迪的首款跨界豪华车，EX25这种25L“小排量”已经是对全世界人民的妥协了。在美国本土，我相信EX35才是主流。不过即使这样，EX25也没有放弃美国人偏爱的6缸自然吸气发动机。要知道，6个气缸同时工作时所发出的美妙声浪，绝对是那些4缸机所不可企及的——就像美国人对哈雷摩托那种雄浑的排气声浪着迷一样，点火瞬间的那一声怒吼往往左右着买家的决定。
　　这台纵置的VQ25HR 6缸发动机，在转速6400rpm时可爆发出173kW的最大功率，从升功率上来讲，已经远超过了两位同是6缸的对手，这倒有点美国肌肉车的味道。不过，一向以操控细腻著称的英菲尼迪可不希望EX25是一介勇夫，它赋予了EX25和同门6系列相同的底盘结构——前双叉臂、后多连杆，这让EX25成为了名副其实的公路健将。
　　无论是游走于需要频繁变换车道的环路，还是信马由缰般在高速路上疾驰，纯粹运动配备的底盘都赋予EX25同跑车无异的驾驶感受，真不愧是跑车型Crossover啊。不过，相对于宝马X1 xDrive28i的粗暴硬朗，英菲尼迪EX25明显柔和了许多，减振的调校偏向舒适，是那种柔中带刚的韧劲儿。配合7挡手自一体变速器顺滑的换挡过程，英菲尼迪EX25绝对是那种开起来让人闲适之极的车子。当然，这并不是说它缺乏个性，若想激发肾上腺素大量分泌，你只需深踩油门，英菲尼迪EX25在车流中左冲右突也绝不在话下。转速指针的活跃程度出乎你的意料，咆哮的声浪也绝对让你在死气沉沉的环路上倍儿有面子。
　　英菲尼迪EX25放弃了EX35上的智能四驱系统，转而为后轮驱动，再加上与轿车无异的底盘高度，英菲尼迪向我们释放了强烈的信号——不要开着它到野地里撒欢，否则后果自负。不过我们一干人就是不信这个邪，愣是把它开到了一片颠簸起伏的碎石路上。
　　即便是加倍小心，英菲尼迪EX25的底盘还是传来了石头磕碰的声音。我们仍不死心，选择了一个U形弯，这可是拉力赛车手最喜欢的“漂移”机会。没想到进弯前的一处坑洼就让悬架柔软的EX吃了苦头，车头大幅扬起之后就是重重的磕到路面，紧接着，普利司通Dueler H／P Sport轮胎对这种碎石路面显然抓地力不够，再加上后轮驱动，英菲尼迪EX25出现了严重的甩尾，制动、打方向，它这才蹒跚着驶出了弯心。至此，我们彻底放弃了撒欢的念头，乖乖地把英菲尼迪EX25开上了公路。
　　虽然有些不甘，不过坐在座舱里还是很享受的。EX25继承了英菲尼迪做工精细、用料上乘的传统，并且大量借鉴了G系列的设计元素。3辐多功能方向盘就和后者别无二致，仪表板、中控台，甚至变速器挡头也都相同，只是出风口和车门内饰板线条更加柔滑，体现出其优雅的定位。英菲尼迪EX25也同样配备了英菲尼迪的全景式监控影像系统、智能巡航系统和实时道路交通系统。无钥匙进入和启动系统必不可缺，熟悉英菲尼迪的人一定对转向柱左侧的钥匙仓赞赏有加。有了这个装置，你的遥控钥匙再不会乱放了。
　　我发现英菲尼迪一向喜欢在头枕上做文章。G Convertible上的头枕式BOSE扬声器就够惊艳了，在EX25上又变换成折叠衣钩，超大的尺寸看来是能省去挂衣架了。同时EX25力图创造一个舒适的驾乘空间，不但配备了带加热功能的前排座椅，并且记忆功能能与方向盘、后视镜的角度联动，后排座椅也能实现电动分折，后背箱设有卷帘盖板，连把手都是硕大的镀铬设计，足见英菲尼迪对细节的讲究。
　　英菲尼迪EX25继承了6系列的运动基因，同时又把空间和豪华很好地整合在一起。如果你是一个追求雅致与享乐的人，那么这辆车该是个不错的选择。
　　或许你已经发现，这三款跨界车各有各的追求者。没错，Crossover的诞生，本身就是为了满足不同个性化需求的消费群体。有人追求舒适，有人追求运动，还有人追求狂野，但与此同时，又都不想放弃轿车所具有的一系列优势比如省油、有面子、易于驾驶等等。但凡你确定了到底真正需要什么，你就能在丰富多彩的跨界车市场找到你的最爱。
　　实际上，跨界车市场已然进一步细分。除了CUV、SAV和所谓“Cross Coupe”的SUV风格之外，还有更紧凑的CDV(Car Derived Van，基于轿车平台的厢式车)，比如日产NV200：以及超级小的VAN，比如迷你Clubman之类。现在已然数不胜数，而未来只会越来越多。由此可见，这轮来势正凶的跨界风还将继续呼啸下去。最后，不妨给跨界车(Crossover)下个定义吧只有想不到，没有做不