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2011-01-01
航海 2011年1期
上海港箱量世界第一将落实启运港退税政策试点
2010年，上海港集装箱吞吐量完成2905万标准箱，首次跃居世界第一。在国务院有关上海航运中心建设相关政策目前基本落地的基础上，今年将落实启运港退税政策试点，并争取逐步扩大实施范围。
2010年，上海国际航运中心建设各项工作全面推进，在优化航运集疏运体系、完善航运服务功能、建设国际航运发展综合试验区等方面，取得了一定进展。随着国内经济企稳回升、欧美市场复苏、世博会对经济的拉动以及相关政策效应显现，上海港集装箱和货物吞吐量增长显著。根据快报数据显示，去年上海港完成集装箱吞吐量2905)5标准箱，超过新加坡港50万标准箱左右，首次成为世界第一大集装箱港；“枢纽港”重要标志的集装箱水水中转比例达37.7％；货物吞吐量完成6.5亿顿左右，继续保持世界第一。
今年，上海国际航运中心建设进入攻坚克难的关键发展阶段，重点要在国际航运发展综合试验区的先行先试政策上争取新突破。研究并尝试建立中资船舶特殊登记制度，发挥船舶集聚对航运服务业集聚的带动作用；落实启运港退税政策试点，争取逐步扩大实施范围。
上海将进一步优化现代集疏运体系。包括继续推进洋山深水港四期前期、外高桥港区六期后续等工程，启动外高桥七期前期研究；推动江海直达船型的实际应用，进一步提高水水中转比例；力争年内启动郊环北部越江通道工程，缓解外环隧道交通压力。据了解，该越江工程全长约30.3公里，建成后郊环将闭合为完整的环状，全长约200公里。
航运服务功能的提升，也将是今年的重头。上海将依托相关企业加强交通电子口岸建设；深化船舶交易信息平台建设，推进航运运价衍生品交易业务发展；争取交通运输部支持，尝试建立干散货运价报备制度，研究形成上海干散货运价指数；研究物流服务与O3B3o/NmGihoxSkeBbfCSjtpARrXUJizkzE8CTvrGPE=进出口贸易的无缝衔接，促进进口贸易以离岸价、出口贸易以到岸价报价，提升中资航运、物流企业服务。
同时，将进一步推进邮轮产业发展。争取国家有关部门支持，研究形成允许境外企业在上海注册设立邮轮公司、开展相关经营业务的方案。
韩国2010年港口集装箱吞吐量创历史新高
据韩国KBS电视台1月6日报道，韩国2010年港口集装箱吞吐量达1900万TEU，创下历史新高。
报道称，韩国国土海洋部5日表示，韩国2010年港口集装箱吞吐量为1900万TEU，比2009年增加了18.3％，和2008年当时创下的最高纪录相比也高出了7.8％。
据韩国国土海洋部介绍，从2010年开始，韩国实体经济开始呈现增长势头，因此，进出口货运量和转船货运量比去年分别增加了189％和15.7％。
汉堡港将于今年夏天引入新的港口收费系统
汉堡港口管理局(HPA)计划在2011年的夏天引进一个新的港口收费系统。但是，汉堡港并不会在2011年1月1日增加收费，港口费将保持现状。
目前，汉堡港仅以船舶型号和吨位为收费基础，但是从2009年夏天开始，营业额也被考虑在内。船公司和船舶经纪人要求汉堡港效仿鹿特丹港的做法，将港口作业量作为计算港口费用的一个标准。而汉堡港目前的这一做法，正是满足了这一要求。
“我们都会从中受益。在经济繁荣的时期，港口的收入将上升，在危机时刻，我们的客户希望将港口费用减到最低以降低成本。”汉堡港的总经理JensMeier解释道。
目前，港口、航运协会和商会之间的谈判正在进行。必要的准备措施需要被讨论并且通过，然后在明年春天引入联合执行系统。从今年2月1日起，经修订的条款和商业条件正式生效，使新系统将在明年夏天投入使用。
“现在，我们正与商会讨论如何传输数据。我们将以讨论结果为基础制定出关税制度。”JensMeier表示。
随着计划中的收费制度的变化，汉堡港将在港口费中退出环境折扣。从2011年开始，汉堡港将启动测试观察期，环境因素将在港口费中占到更大的比例，以此来鼓励环境友好型船舶的使用。
评估该系统的基础是环境船指数(ESl)，这是一个可以对船舶排放量进行比较的国际标准。
(通讯员
赖楠编译)
印度Vallarupadam国际集装箱码头投入使用
印度政府官员发布消息称：在位于印度西海岸港口科钦(Cochin)附近的Vallarpadam岛上新建的国际集装箱码头于去年底正式投入运营。
在喀拉拉邦港口(Kerala)海事高层会议上，航运秘书长KMohandas表示，新建码头将极大地增加印度港口的转船量。而在此之前，该区域的大部分货物是在其他国家(主要是斯里兰卡)的港口完成中转的。
他还说，2010年年初，为了改善沿岸海运和该岛内河水运的货物流转，当局出台了很多政策，并制定了计划。
Mohandas称：
“该政策不同于其他，其中会有一些规则限制上的变化，新增的基础设施也被投入到近岸海运和内河航运中来。”
他说，近期的一份研究预测，印度港口的货物吞吐量将会从目前的8.5亿吨到2020年的25亿吨。现在印度港口的设备利用率已经高达91％，今后的需求量与目前的设施建设上将会出现巨大差距。
Mohandas认为，这意味着今后，需要挂靠该港的船舶将会因为等待进港而造成船期延误和交易损失。要减少这些损失，改善印度港口的情况，这些港口的设备利用率达到70％～75％的国际通用标准。
(通讯员赖楠编译)
广州港拟明年整体上市
广州港货物吞吐量日前突破4亿吨大关，成为内地继上海港、宁波一舟山港后第三个跨入4亿吨行列的国际大港，位列世界港口第五。广州港计划在“十二五”期间，投资约200亿元，建设南沙散货码头和南沙港区集装箱码头等大型深水泊位，发展港口现代物流业和现代航运服务业，推进建设广州国际航运中心。此外，广州港上市计划也在加快，最快将于明年年底上市。
“十一五”期问，广州港总共完成投资约110亿元，新增生产用深水泊位15个，出海航道水深由-13.0米浚深至-15.5米，10万吨级集装箱船舶顺利靠泊南沙港区，当前广州港年货物吞吐量超4亿吨，集装箱吞吐量超1200万标准箱，已成全球十大集装箱干线港。
国内最大原油码头将在宁波兴建总投资约1.9亿
2010年12月8日，宁波一舟山港大榭港区实华二期原油码头码头工程通过交通运输部初步设计审查，这标志着国内最大原油码头的建设将进入实质性实施阶段。
宁波一舟山港大榭港区实华二期原油码头位于宁波市大榭岛东侧，码头建设为一个45万吨原油码头以及相应配套设施，设计年通过能力1800万吨，码头长度为490米，码头平面采用“蝶”形布置，为高桩墩式结构，码头总投资约1.9亿元人民币。
宁波-舟山港大榭港区实华二期原油码头的建设，将进一步完善长三角洲地区原油运输体系，巩固宁波一舟山港在我国沿海港口的地位和作用，将进一步适应我国原油日益增长的需求及国际船舶大型化的需要，有效降低运输成本。
西南最大内陆港宜宾开港试运营
由长江首尾两城宜宾、上海历经两年共建的四川宜宾港志诚作业区1期工程开港试运营，年设计通过能力达到50万标箱、滚装10万辆车。这是国家规划的长江六大水运枢纽港之一，也是西南最大内陆港。
宜宾港位于长江、岷江、金沙江三江汇合处，有三江295公里天然航道资源，是万里长江的起始点，有“万里长江第一港”之称，上可溯两条水运主干道岷江、金沙江，下起长江黄金水道直通大海，拥有三江六岸九河，千吨级货轮可昼夜通航，水运条件优越。
宜宾港涵盖翠柏港区、南溪港区、江安港区和新市港区4个港区，重点以翠柏港区的志诚、罗龙、盐坪坝、新发、豆坝和马鸣溪作业区，南溪港区的学堂坝作业区，江安港区的阳春坝、白沙湾和二龙口作业区以及新市港区的新市镇作业区等11个作业区为主。
按照“统一规划、分步实施”的建设原则，宜宾港2020年前重点打造志诚作业区，该作业区规划建设用地总面积4.1平方公里，利用岸线长3500米，拟建设23个10001]屯级(兼顾3000吨级)泊位，集装箱年吞吐能力达300万标箱，是目前四川最大的港口作业区，也是宜宾港的核心作业区。
开港后的宜宾港承接攀西一六盘水和川南地区铁矿、煤炭、化工、建材等产品向长江中下游及全国各地的输送转移；承接东部机械装备、重化工等“亲水临港”产业通过长江向西部地区的转移；承接金沙江水电开发、川贵煤田综合开发所需物资、装备在宜宾集散，以及相关配套产业集聚而形成的转移。
宜宾港全面建成后，将发展成为四川最大的以内外贸集装箱、能源、原材料和工业产品运输服务为主，多式联运、现代物流、临港工业协调发展的现代化综合港口。依托宜宾港，宜宾市于2009年正式成立了临港经济开发区，这是四川省唯一以“临港”命名的省级开发区，规划区面积193平方公里，涵盖宜宾市沿江工业集中区和港口群。根据规划，到2020年，宜宾港口集装箱年吞吐能力将达200万箱，宜宾临港经济开发区产值预计在2015年将达到500亿元以上。
环保
挪威船级社已经推出了一个新型油轮的概念。这艘超大型概念油轮是以液化天然气为燃料，因船壳形状独特设计，避免了对压载水的需求，并且极大地减少了对当地空气的污染。
新型原油油轮的船体形状使得船只不需要压载水，并且消除了对当地的空气污染。据挪威船级社称，这艘概念船在每个航次上能够减少上百吨的气体排放，这也标志着油轮航运业正迈向新的环保时代。
这艘新型的概念油轮，已经作为挪威船级社的创新开发项目。
挪威船级社的总裁亨里克·奥·马德森在英国提出了这艘超大油轮的新概念，他说：
“我坚信，天然气必将成为商船的主要燃料。至2020年，大部分的船东会让运营的船舶使用液化天然气(LNG)”。
这艘概念油轮已经和传统的超大油轮进行了比较。两种船在普通的现货市场有着相同的业务范围。相较传统油轮而言，Triality超大油轮减少百分之34％的CO2排放量，并节省25％的能源。
这种新型的概念油轮有两个液化天然气和海洋石油气驱动的高压双燃料系统引擎。2发展的下一阶段是审查双燃料发动机和纯天然气发动机的使用情况。
在2的前方甲板处有两个国际海事组织(1MO)的C型压力罐，能够储存13500立方米的液化天然气，能够支持船舶运行25000海里。驱动的动力由两种燃料提供(液化天然气和海洋石油气)，锅炉辅机产生的蒸汽(VOCS)正好用来驱动船只的油压泵。
这种新型的V型船壳造型和货仓布局消除了超大型油轮所需要的压载水。这种设计运用在其他较小的油轮上如苏伊士型油轮，阿芙拉型油轮上也可以大大减少对压载水的需求。这种新型的船体设计减少了船只的湿水面积并且有着较低的方形系数，使得船只更加节能高效。
2概念船在一次的往返航行中能够收集超过500吨的排放气体。这些液化天然气储存在油轮的甲板的下方，其中将近有一半用作卸货期问的锅炉燃料，而剩下的燃料可以保留在储油罐中或交付到岸上的储有设备中。
(通讯员 姜朝 编译)
技术
由中船龙穴造船有限公司牵头、广州广船国际股份有限公司参与的中船集团公司自筹经费科研项目“VLCC关键技术研究”于近日结题预验收，这是龙穴造船公司承担的中船集团公司科研项目中首个将结题验收的项目。
“VLCC关键技术研究”2007年4月立项，以龙穴造船公司建造的第一艘30.8万吨超大型油船(VLCC)为对象，围绕生产设计和建造，就新建船企技术标准及编码体系、生产设计出图模式、材料选用标准、壳栖涂作业程序、半船起浮和移位技术、机泵舱综合布置、单元模块的设计制作和安装等关键技术开展研究。该课题攻克了VLCC生产设计和建造中的关键技术，填补了华南地区在设计、建造大型船舶领域的空白。
将一块长方体的钢板加工成或“马鞍形”或“帆板形”的特殊外形，从而打造出船舶的流线型外体，这是造船工业生产难度极大的关键程序。长期以来，这一程序一直采用手工方式，其效率低、精度难以控制，特别对工人的技术水平要求高，已成为造船业的发展瓶颈。如何将自动化引入这一关键程序成为世界各个造船大国的科研方向。近日，由武汉理工大学与山东硕力机械合作研发出“船舶三维数控弯板机”，是世界首次将“自动化”引入整个船体外板加工环节，在抛弃了传统人工经验操作的同时，使整个造船效率提高了十倍以上。目前，该技术已申请中国发明专利和国际专利，新产品已投入使用。
据了解，我国2009年造船完T4243万吨，手持订单18817万吨，占世界份额的近四成。面对着世界造船业“大型化、高性能、高附加值”的发展方向，国内造船业急需数字化造船装备的支持。据设备的研发者之一、武汉理工大学王呈方教授介绍，对世界各国来说，要实现船体外板加工自动化必须解决的一项难题是：外板加工属于塑性变形，弯曲过程会产生回弹，也容易产生皱折变形，自动化成型尤为困难。
据山东硕力机械制造有限公司董事长焦和桐介绍，该设备首次提出了“方形压头可调活络模具板材曲面成型装置”的成型方法，使用专门的计算和控制软件，自动进行船板成型加工；同时，系统能实时自动检测计算与控制，具有学习和智能功能；控制面板图形显示，用户界面丰富，使操作方便直观。“‘船舶三维数控弯板机’是我国首创的自动化造船重大设备，革命性地解决了世界造船业的一项难题。”焦和桐说。
据了解，该公司的首台产品已经在武汉成功应用。
近日，由英国、美国及希腊专家组成的一个战略研究组正式启动了一项旨在为船舶提供核电推进系统的研究计划，以期为包括油船在内的船舶提供更加清洁、更加安全的动力。该研究组表示，在船上使用核电技术进行推进，不仅在技术层面上是可行的，而且有可能大幅减少二氧化碳排放。
据悉，该研究组将以油船为载体，以小模块化海上反应堆为动力，研制拥有超过68兆瓦输出功率的切换式整流器以及高功率微波，以便为船舶提供更安全、更清洁的推进系统。另外，该研究组还特别加强了对船舶生命周期的成本分析，并对船体结构进行了更为合理的设计及布局，包括接地和碰撞保护。
据英国劳氏船级社首席执行官理查德一萨德勒表示，随着社会环保呼声的高涨以及石油等传统燃料价格的高企，船舶对新型推进系统的需求将会很快出现，核动力为人们提供了一种全新的选择，由核电推进的船舶也将早于许多人的预期面世。口岸
辽宁省大连市港口与口岸局有关人士2010年12月12日在政府网站的在线访谈栏目中透露，根据全省的统一规划，大连市将建立大连船舶交易市场。
据介绍，2010年3月，交通运输部公布实施了《船舶交易管理规定》，要求全国各省建立船舶交易市场。目前，大连船舶交易市场筹备工作正在有条不紊地进行，未来的船舶交易市场将集船舶买卖、信息发布、船舶经纪、船舶勘验、证件办理等功能于一身。大连船舶交易市场将定位为东北地区最大的船舶交易市场，并争取成为国内知名且有一定国际影响力的船舶交易市场。
据了解，设立船舶交易市场的目的是为船舶交易双方创建公平公开的交易环境，规范交易行为，加强交易船舶流向监管等。因此船舶进场交易，不仅是《船舶交易管理规定》的要求，更是保障船舶交易双方利益的重要手段。大连市在成立船舶交易市场以后，所有船舶交易将在场内进行，交易双方及中介机构将接受市场的监督。大连市水运事业迅速发展，截止到2010年11月，大连全市纳入行业管理的水运企业有117家，船舶总数为273艘，650万载重吨，17832客位，1027车位；年货运量9100万吨，货运周转量5425亿吨公里；客运量420万人次，客运周转量5.8亿人公里；纳入行业管理的水运服务企业673家，其中国际船舶代理企业88家，船舶管理企业50家，无船承运企业134家。
按有关规定，经营大连沿海旅客运输的企业应至少自有2艘客运船舶，累计300客位，船舶为共有时，经营企业所持船舶股权比例不低于51％。新建船舶严格按照船检部门的技术规范建造。玻璃钢客船不再进入大连沿海旅客运输市场。新设立大连沿海客运企业，其中至少有一名持股25％以上且具有3年以上沿海客运有效经营资质的企业法人参股，取得经营资质后，3年内持有股比均不低于25％。
重庆加快推进长江上游航运中心建设，积极探索“港口、物流和产业”三结合的现代化发展模式，“十二五”期间将沿长江干线规划建设涪陵龙头山等九大枢纽型港口项目。
世界港口发展历程表明，港口、物流、沿江产业相互结合统筹发展，已经成为内河港口的发展趋势。为此，重庆市在“十二五”期间将沿长江干线规划建设主城寸滩、果园、东港、黄谦、涪陵龙头山、万州新田、永川朱沱、忠县新生和江津仁沱等九大枢纽型港口项目。
从重庆市交通委员会了解到，九大枢纽型港口全部建成后，年货物总通过能力将达1.6亿吨，占全市的75％以上，将推动重庆市港口向大型化、规模化、集约化发展，有助于提高岸线资源的合理和有效使用。同时，还将加快推动重庆成为长江上游最大的港口物流枢纽，实现由传统型港口向服务型港口转变。
1月8日，长江口12.5米深水航道上延至太仓试通航仪式在江苏太仓举行，5万吨级巨轮由此可畅达太仓港。
万里长江是我国内河航运黄金水道，但入海口航道自然水深仅在7米左右，成为长江水运通达海洋的最大障碍。如今，长江口12.5米深水航道治理工程胜利完工，5万吨级巨轮顺利通行，意味着我国深水海港岸线向内陆推进了56公里。交通部副部长徐祖远表示，这一工程今年可产生直接经济效益3.78亿元，
“十二五”末可产生直接经济效益6.76亿元。
徐祖远介绍，长江口深水航道上延至太仓只是第一步，“十二五”期内可延伸至南京，从而激活南京以下十多个港口、250多个万吨泊位。
公司
中海发展12月22日晚问发布公告称，公司及全资子公司中海发展(香港)航运有限公司于22日与大连船舶重工及中国船贸签约建造两艘32万载重吨原油船和三艘11万载重吨成品油，原油船，总价为3.51亿美元。
其中，中海发展香港在大连船舶重工及中国船贸建造两艘32万载重吨原油船，总价为1.9136亿美元(约合人民币12.8亿元)。船款将分别按各船的造船进度分五期以美元支付，每期支付各船船款的20％。此次造船所需资金拟20％通过自筹，80％通过银行贷款解决。该两艘32万吨级油船交船时问预计为2013年6月和9月。
而在大连船舶重工及中国船贸建造三艘11万载重吨成品油／原油船，总价为15984亿美元(约合人民币10.7亿元)。船款将分别按各船的造船进度分五期以人民币支付，每期支付各船船款的20％。此次造船所需资金拟20％通过自筹，80％通过银行贷款解决。该三艘11万吨成品油／原油船交船时问预计为2012年8月、10月和12月。
中海发展称，根据国际能源机构最新预测，全球及我国原油需求仍将保持稳定增长，我国进口原油量也将持续增长。发展VLCC(超大型油轮)是中海发展近年来的一贯方针并已取得积极效果，我国石油消耗的持续快速增长和对外依存度的提高更为船队发展带来契机。从单船经济测算来看，在目前的基准运价和燃油价格配比下，经济效益比较可观。
马士基航运航线网络及产品部总监积高森日前在哥本哈根表示，马士基仍会保护集箱航线运力的占有率。
法国海运咨询公司AXS-Alphaliner日前公布，以船队运力规模计算，马士基仍然是全球最大的班轮公司，占全球运力总数的14.5％。不过，差距与排名紧随其后的MSC和达飞轮船已经缩窄，两家公司的运力分别占总数的12.6％和8.2％，马士基在部分主要航线市场都受到竞争压力，其中在美国出口航线，MSC运力已超过马士基。
整体运力规模差距收窄，主要由于MSC和达飞去年接收新船数量较马士基更多，MSC去年运力增长25％，而马士基仅为5％。积高森回应时称，马士基买船会着眼于减省成本，增加船期和满足客户。他表示：“市场占有率从来不是公司最优先考虑，而2010年市占率的变化只是基于马士基没有接收太多新船。”他认为，马士基反而相对接受现有运力状况，因为没有太多新船等待交付，去年只接收少量小船，每艘运力多只为1700箱。
但他重申，公司长远目标是以高于或相等整体市场增长速度扩展，今年会接收1.3万箱船，其他等待交付新船为4500箱船，有助该公司开辟南美和非洲航线市场。
海丰发布新闻稿指出，旗下的全资子公司SITCDevelopment投入港币3.09亿元新订制2艘1100TEU级集装箱船，预计将于2012年第四季交船投入营运；海丰表示，集团目标要在2014年之前将旗下营运船队数量扩张至60艘(合总运能约5.5万TEU)的策略目标不会改变，与现有42艘船舶相较，船队总数目预计将增长五成。
海丰指出，由于2010年第三季末上市时所募集的资金流相当充裕，公司所握有的资金仍足以支付这2艘集装箱轮的订造资金，新造船并未对公司造成任何额外财务负担。
海丰表示，为了因应集团主要经营的亚太区间航线节节高升的市场运输需求，因此持续扩张船队的目标并未改变；据了解，此次旗下新订造的1100TEU级集装箱船，并未配置自有装卸设备，因此可以将船舶的实际营运装载量做最有效的应用。
海丰进一步说明，透过旗下子公司订造新的集装箱船，是集团积极扩充自有集装箱船队的必要动作。
海丰是中国第三大的集装箱船东，更是中国第一大的民营集装箱船东。主要经营亚洲区间航线业务，除了海上运输外，也提供陆上物流服务，包括货运代理、船舶代理、堆场及仓储、报关、卡车运输及船舶经纪服务，与其集装箱航运业务相结合。若海丰在3年内将船队扩张至60艘的目标能够顺利完成，更将进一步将目标放眼至在5年内扩张至80艘，持续加强其在亚洲区问航线的运输能力。
根据海丰日前发布的另外一份新闻稿，在船队规模陆续投入营运的挹注下，2010年前11个月已经运输、装卸达到125.5万TEU的集装箱，与去年同期相比成长了16.3％；而尽管市场上弥漫着欧美航线运费下跌的杂音，但海丰由于专注于其亚洲区问航线的布局，因此2010年前11月的平均运费仍逆势成长了12.6％，并未受到远洋航线运输价格下跌的冲击。
另一方面，海丰的货运代理承揽业务，2010年前11月更强势成长了75.1％，来到84.94万TEU。
据Alphaliner报道，由于全球货运量强劲恢复增长，拉动航运公司订造新船，过去12个月全球20大集装箱航运公司运力同比增长了14％。
截至2011年1月1日，全球航运公司的总运力，不论是集装箱船航运公司，还是非集装箱船航运公司，2010年增长了8.6％，达到了1480万标箱。
全球集装箱船队总共拥有4849艘船，额定运力为1427万标箱，比2010年1月增长了9.1％。全球20大航运公司船队的总运力已经达到了1230万标箱，而一年前同期为1080万标箱。
由于大型航运的运力增加超过了全部航运公司运力的增幅，全球20大航运公司船队的总运力占全球航运公司船队总运力的份额已经从一年前的79％，增长到了83％。
在过去的一年，全球20大航运公司的闲置运力已经从2010年1月1日的74万标箱，占总运力的69％，下降到了13.6万标箱，占整个运营船队运力的11％。
据Alphaliner公司介绍，过去12个月，全球20大航运公司中的18个航运公司都增加了运力，只有日本邮船和川崎汽船的运力下降。地中海航运公司，世界第二大集装箱运输公司在过去12个增加的运力最多，增加了37.5万标箱，使船队的运力增长了25％。相对而言，过去12个运力增长最多的是智利南美航运公司(CSAV)，在过去12个该公司的运力增长了74％，从333万标箱增长到了579万标箱。
相比之下，世界上最大的航运公司——马士基轮船公司的运力在过去12个月仅小幅增长了5％，全球第四大航运公司——长荣航运公司的运力增长了8％。
规则
欧洲海关提前舱单规则于2011年1月1日开始生效，其适用于全部27个欧盟成员国。此规则的主要目的在于确保货物到达欧盟地区之前必须执行安全风险评估。
然而，在这份区域海关法的安全和保安修正案来临之时，并不是所有的27个欧盟成员国都已经做好了技术上的准备。事实上，从行业的角度去看，这份修正案并不会使程序更为简便，因为27个欧盟国家并不能在同一个IT平台上达成统一，通过它提交所需的电子货物报关单。这些申报信息的提交将采用填写入境摘要报关单(在进口的情况下)，或者对(再)出口进行海关申报或EXS申报(在出口情况下)的形式。
无论这份修正案将会导致多少问题的出现，海关和税务总局以及各成员国海关行政部门的领导们都已经决定于2011年1月1日正式实行本规则。这就意味着，从那以后，船公司要将货物运往欧盟国家或从欧盟国家将货物运出时，都必须在规则规定的时限内，向欧盟国家相关的海关行政机构提交特定货物的申报信息。此外，该规则决定对于不符合规定的经济经营者(包括27个欧盟成员国内的航运公司)，将取消宽限期。至于是否给予个别违规经营者以宽限期，将取决于各个欧盟成员国的决定。
航运业并不希望看到这样的情况，这可能会给贸易活动增加困难。目前，欧洲船东协会和BlNCO进行密切合作，正努力建立一个监督机构来监管各个成员国实施该规则，以及成员国政府推行该规则的工作情况。为了协助BlMCO秘书处，BIMCO鼓励成员们向BlMCO安全部提供他们的相关意见和建议。
(通讯员
赖楠编译)
2010年12月30日，交通运输部召开部务会议，审议并原则通过了《海员外派管理规定》、《水上水下活动通航安全管理规定》、《船舶污染海洋环境应急防备和应急处置管理规定》。
海员外派原来由商务部按照对外劳务合作统一管理。2010年5月，海员外派经营资格许可、外派管理等职责划归交通运输部。《海员外派管理规定》明确了海员外派机构的准入门槛，如必须具有1D。名以上自有外派船员、注册资金至少600万元并具备100万元的备用金等。按照“谁派出，谁负责”的原则，《海员外派管理规定》从各个环节规范海员外派机构、境外船东等市场主体行为，以维护外派海员的权益并保证外派海员的整体素质和外派行为的规范。
《水上水下活动通航安全管理规定》是对《水上水下施工作业通航安全管理规定》的修订，对水上水下活动种类进行了调整，明确了按照许可和备案分类管理的项目、程序及行为规范，强化了涉水工程建设单位、施工单位、经营管理单位的安全责任，提出了通航安全保障的要求，细化了强制措施和法律责任。
《船舶污染海洋环境应急防备和应急处置管理规定》是《防治船舶污染海洋环境管理条例》的配套规章之一，规定了应急能力建设规划的制定、落实要求以及应急预案的制定、审批、备案、演练和修订要求，明确了对港口、码头、装卸站以及有关作业单位专项验收制度的内容、条件和程序，规定了船舶污染清除单位的分级标准、审批条件、审批程序以及资质证书的期限及延展程序，按照能力与风险相适应的原则分类明确了船舶污染清除协议的签订要求，明确了船舶、海事管理机构、船舶污染清除单位、事故应急指挥机构的职责、义务和可采取的强制措施。
国际海洋组织(IMO)海事安全委员会(MSC)已批准了面向公司安全人员的应急方针。
该委员会更新了由国际海事组织协助执行的行为守则，采取措施镇压在西印度洋和亚丁湾的海盗和武装抢劫。
安全委员会还修订了安全人员配置原则，考虑交国际海事组织于2011年审核。它还通过有关修订SOLAS公约V／14号的决定，有关强制性要求配备安全专员的决定。将在2012年举行的委员会第90次会议上正式采用。其目的是确保有足够、有效和高效地配备和利用人员，为船舶提供安全和保安，使船舶在海上航行和港口作业时处于安全状态，避免人员受伤或生命损失，预防海洋环境和财产损害，并通过避免疲劳确保海员福利和健康。
该解决方案细化了安全配员实施准则，包括：对安全配员原则的应用指导、最低安全配员的决心、最低安全配员原则应用方面的责任、最低安全配员文件的内容和标准格式以及确定最低安全配员框架。
(通讯员
徐颖编译)
【船舶】
奥斯塔在2010年12月10日推出了其有史以来最大规模的双体船。这艘船从西澳大利亚安德森船厂出厂时，长度约为370.7英尺。该船比一个标准足球场长20公尺，重约1000多吨，可同时容纳1400名乘客和375辆车辆，并且可以以高达40节的航速巡航。这艘船比奥斯塔公司在2005年向Fred0lsen，S.A.交付的416.6英尺的三体船BenchijiguaExpress还要重。在“超级单元”的下方。“超级单元”位置的轻微调整并成功的与船体进行对接仅仅是挑战的开始。
奥斯塔的船舶建造流程，包括一个多首的龙门焊机，这个龙门焊机已经焊接了近53公里的铝结构。
这艘船将在2011年中期用作丹麦和瑞典间的汽车客运渡轮。
(通讯员姜朝编译)
受天津航道局有限公司委托，目前我国最大的耙吸式挖泥船已经由七〇八所自主研发、设计完成。该船泥舱容积约2万立方米，载泥量约3万吨，最大挖深达90米，疏浚设备采用全变频电力驱动。
该船总长160.3米，型宽30米，设计吃水9.5米，挖泥吃水11.3米，吸泥管内径1200毫米。据介绍，该船是迄今为止我国自主研发、设计、建造的挖泥船中泥舱容量最大、挖掘最深的深水疏浚工程船，由广州文冲船厂有限责任公司承建。
2010年12月21日，我国内河水域最先进的两艘40米巡航救助海巡艇在武汉正式下水使用。这两艘海巡艇是迄今为止我国内河水域中功能最为齐全、设备性能最优、科技含量最高、管理手段最为先进的海事巡航救助船。
据长江海事局王茹军局长介绍，随着沿江经济的不断发展，长江黄金水道的重要性日益突出，对海事部门人命救助和快速反应能力的要求也不断提高。这次投入使用的两艘海巡艇，设置有搜救现场指挥中心，配备有功能齐备的导航设备、通信设备以及先进的江上电子搜救装置，能在重大海事时进行有效的现场指挥、调度及保障；设置有医务室，配备了抛射式救生浮索、救生网、漂浮担架、救生吊带、吊篮、气动式抛投救生器等先进的救生设备，可以对40名遇险人员进行施救，将大大提升海事部门应对水上突发事件的反应能力和人命救助能力，提高三峡库区及长江下游的水上交通安全保障水平。
另悉，该艇还配备有液压折臂式起重机、高速救助工作艇和气胀式救生筏，在船艉左、右舷各设置了一套可收、放的翻转式救生平台，方便海事人员在水面上施救遇险人员；同时，该艇还具有拖曳功能，可临时以绑拖方式拖带一艘10001屯以下的遇险船只，将大大提升海事部门对遇险船舶的救助能力。
交通运输部救捞局和广州中船黄埔造船有限公司2010年12月19日签订合同，我国将开工建造2艘最大的新型全天候远洋救助船，船上设有直升机起降平台和机库，可搭载中型救助直升机出海和返航。
据交通运输部救捞局局长宋家慧介绍，这两艘船舶功率为14万千瓦，由上海船舶研究设计院为交通运输部救捞系统自主创新研发设计。船舶总长116.95米、型宽16.2米、型深7.8米，续航力1万海里，系柱拖力1401屯1可搭载获救人员200人。
我国2007年在南海投入了一艘1.5万千万的大型救助船“南海救101”轮，在海上救助中屡建奇功。宋家慧介绍，与“南海救101”轮相比，新建造的两艘船增设了直升机起降平台和机库，可搭载中型救助直升机出海和返航，并可为直升机进行加油、充电、补气等；可配合救助直升机进行海上搜索、救生作业；设有二级动力定位系统，可满足船舶在恶劣海况条件下的长时问作业需要，提高了船舶控制的精度和可靠性；能搭载多种特种设备和进行特殊作业。
宋家慧表示，这两艘船预计将在2012年交付使用，届时将分别作为我国北部海区和东部海区的救助旗舰，加强我国北部海域和南部海域的海上人命救助能力。
宋家慧表示，目前，交通运输部救捞系统已拥有14万千瓦远洋救助拖轮1艘，8000千瓦远洋救助拖轮12艘。预计“十二五”期间我国全天候远洋救助船将达到25艘，在世界上处于领先地位。
2010年12月16日，由中远船务自主研发设计并建造的105000DWT穿梭油轮在南通中远船务成功命名为“FORTALEZAKNUTSEN”(福塔雷萨·库娜森)。其建造填补了我国在先进海洋工程船舶设计建造上的空白，对推动我国深海油气钻井配套装备走向世界，具有里程碑意义。
该穿梭油轮是中远船务为挪威库娜森航运集团“KNUTSENOASSHlPPlNGAS”设计建造的当代先进的海洋工程船舶，满足挪威国家石油公司和巴西国家石油公司及DNV船级社对穿梭油轮的建造标准和安全要求。
中远船务拥有基本设计、详细设计、生产设计全部自主知识产权，多项技术设计填补了国内空白。与常规油轮相比，该穿梭油轮具有更好的操纵性能，具备在FPSO、FSO、采油平台、岸基之间进行原油驳运；艏装载系统可以在海上浮态和供给与接受双方都处于运动状态下实现原油的准确传输；装备DP-2动力定位系统，拥有可调螺距螺旋桨主推进器、艏艉各1台伸缩式侧推进器和1台管隧式侧推进器，可实现自动导航、无人机舱等系统功能，满足复杂海况下各项特种海工作业要求；装备有减少VOC(挥发有机化合物)排放系统，有利于对环境污染的控制，成为符合环保低碳设计要求的绿色海洋工程船舶。
以慕尼黑为总部，专门研究市场的罗兰贝格国际管理咨询公司，日前就德国航运业营运进行的调查显示，据综合银行代表看法，2010年全球船舶融资组合金额高达800亿欧元(约1080亿美元)。
该公司合伙人库尔韦尼表示，从与银行家的交谈，2008年的全球经济衰退和金融风暴，信贷紧缩，仍然对船舶融资银行造成很深的伤痕，资产负债的危机远远比想象中要严重。目前，在航运信贷组合中，至少占总信贷额的29％属于不良或存有问题，需要重组或结算，涉及信贷额在237亿欧元，而这些不良信贷估计有一个更大的份额，需要在未来的财务融资安排上，再进行讨论。
调查还根据这一发现，一些银行表示相信在集装箱船信贷份额，占融资总额的55％以上，至于多用途船舶部分，相信占总额的25％，一些机构还是较乐观的。
库尔韦尼还表示，由于危机阴影还存在，银行对船舶信贷的发放已经永久改变，
“未来，严谨的抵押品要求，如账户质押或信用保险将变得越来越重要。”
1月12日，大宇造船建成全球最大规模的浮式生产储油装置Pazflor在玉浦造船厂举行了命名仪式。
Pazflor项目是一艘FPSO的单元制造项目，这艘FPSO由法国TotaI公司于2007年交由大宇造船建造。长325米，宽61米，高32米，仅建造费用就高达2.6万亿韩元。
Pazflor每天最多可开采22万桶原油，440万立方米天然气，可储存190万桶原油。
Pazflor将于15日从玉浦港出发，4月初在安哥拉试运转，9月最终被交付给Total公司。
据Alphaliner公司介绍，将于2011年交付的巨型和超大型集装箱船数量比2010年大，预计将达到76艘，其中49艘的运力将超过1万标箱。这些新交付的集装箱船的总运力将达到86万标箱，相当于2011年交付的集装箱船运力138万标箱的63％。
据悉，2010年交付的绝大多数巨型和超大型集装箱船都被安排在亚一欧航线上，而其他的集装箱船安排在远东一美国航线上。预计2011年交付的巨型集装箱船足以承担四五条亚一欧航线和五条亚洲一美国航线的运输任务。这些集装箱船绝大部分将于2011年上半年交付。2011年交付的5000—8000标箱集装箱船也将大幅增加，预计这些集装箱船将被重新配置到中东和南美航线上。
2011年大量交付的巨型和超大型集装箱船都是2010年推迟交付的，这些集装箱船中的绝大部分将在2011年1—3月份交付，正好是对新船需求量大的春季。
预计2011年达飞轮船公司接收的巨型和超大型集装箱船最多，将达到16艘，其中8艘的运力将超过10000标箱。而且交付的船舶将于5月份投放到新开辟的亚一欧航线上。2011年1—6月份马士基航运公司将在新开辟的亚一欧航线上投放9艘13000标箱集装箱船。
2011年地中海航运公司将继续增加巨型和超大型集装箱船运力，在2011年，该公司将接收14艘运力为12500标箱和14000标箱集装箱船。中海运已经接收了第一艘14000标箱集装箱船，2011年1月份将接收6艘14000标箱集装箱船，2012年接收2艘14000标箱集装箱船。
值得注意的是，全球有两家大航运公司2011年没有接收新船计划。他们是长荣和新世界联盟。他们在2011年不会接收任何巨型和超大型集装箱船，也不大可能开辟新的服务航线。
据伦敦《劳氏日报》资讯部日前公布统计数字，全球船东去年新订682艘干散货船，只比2008年的高峰少196艘，按年同比则增力I]270艘。报告指出，不少船公司高层对干散货海运市场前景过分乐观，同时只是著眼要趁低价买船。
2010上半年属干散货海运市场近两年罕见的畅旺时期，一艘海岬型船新船价由历史高位的9900万美元，滑落至去年的5600至5700万美元，不少船东当时决定趁低价乘势买船，当中大部分是希腊船东，结果令去年干散货船新单量仅较2008年的历史高位少223％。
而且，劳氏资讯今次公布的统计数字只包括小灵便型、大灵便型船、超灵便型船、巴拿马型船和海岬型船等级的干散货船，未有包括超大型矿砂船。劳氏在报告中称，船东再次购买大量新船，最主要原因是船东看好亚洲干散货海运市场前景，不过事实证明不少船公司高层是过分乐观。
在各种船型中，以巴拿马型船新增订单量最多，全年新增238艘新船订单，比2008年的143艘更多，2009年则只有102艘。巴拿马型船是近期拖累波罗的海干散货综合运费指数(BDI)下跌的主要压力，该船型租金日前更跌至低于超灵便型船水平。
另外，报告特别指出，在中国、韩国和日本三大主流造船国家以外，以巴西、保加利亚、丹麦、印度、罗马尼亚、越南和菲律宾为首的船厂订单量正重新增加。在2008年，中日韩三国船厂获得的干散货船新订单比率回落至92％，但在市况转差的2009年，比率大升至97％，直至去年才轻微减少至96％。
日本邮船的最新型“NYKAltair”号集装箱船体现了日本邮船打造环境友好全球运输的承诺。日本邮船将在今后6年继续投资700亿日元(866亿美元)开发创新环保技术。
“NYKAltair”号集装箱船配备了创新设计的DU-Wartsila12RTFLEX96C推进发动机。该机的优势是在各种航速下运行都没有烟排放，燃油耗低，氮氧化物排放减少，废热回收效率高。
由日本石川岛播磨重工(IHl)船厂建造的“NYKAltair”号集装箱船长332.20米，宽45.20米，其载重吨为10.6万吨，载箱量为10000标箱。由于该船采用了功率为68644千瓦的推进发动机，最大航速可达24.5节。
“NYKAltair”号集装箱船是在接收了日本邮船获奖的“AurigaLeader”号集装箱船和推出了该公司的概念船——日本邮船2030年的超级生态船计划后接收的又一艘环保集装箱船。
1500顿级“中国海监15”和1000顿级“中国海监23”巡航执法海监船，1月6日在青岛正式入编中国海监北海总队海监船舶序列。
据国家海洋局北海分局介绍，这两艘海监船的主要使命和任务是在我国管辖海域开展巡航监视，对侵犯国家海洋权益、违法使用海域、损害海洋环境与资源、破坏海洋公共设施、扰乱海上秩序等违法行为作出快速反应和依法查处，并对海洋污染事件进行应急监视，切实保护海洋环境。
“中国海监15”由中船重7701所上海分部设计，武昌船舶重工有限责任公司建造，船舶自2009年8月开工，至2010年11月完工。船舶总长88，0米，满载排水量1740顿'续航力6000海里，最大航速每小时18海里，拥有卫星电视接收系统、光电平台、无线音视频传输、卫星通讯等海监执法设备。
“中国海监23”船由中国船舶工业708所设计，广州中船黄埔造船有限公司建造，船舶自2009年11月18日开工，2010年12月24日交付。船舶总长770米，满载排水量1350吨，续航力5000海里，最大航速每小时20海里，配备全船网络监控系统。
据悉，中国海监总队自2000年开始，分步实施第一期和第二期船舶和飞机建造项目，两期工程共建造13艘海监船，购置5架海监飞机。一期工程的6艘海监船和2架海监飞机已于2005年全部交付使用，二期工程已经完成了3艘海监船的建造和3架海监飞机的购置，其他4艘海监船将于2011年上半年全部完工。
继2010年以年造船产量突破100万载重吨、年工业总产值突破100亿元后，1月7日，渤船重工建造的国内最大油轮——32万吨1号船——“荷花”轮离港运营。
32万吨油轮是当前国内载重吨位最大、航速最高，也是可通过马六甲海峡的最大吨位油轮。该船为世界著名航运公司——百国盛环球集团公司在中国造船厂订造的第一艘油轮，是渤船重工根据该公司需求为其定向设计开发的新船型。该船符合油船结构共同规范、最新公约和世界上主要石油公司的要求，为世界首创，刷新了我国建造的具有自主知识产权最大油轮纪录，被列入第十四批中国企业新纪录。
南京高精传动设备制造集团有限公司下属子公司南京高精船用设备有限公司新研制的国内功率最大、桨叶直径最大的船用侧向推进器顺利完工，这表明中国传动船用设备的设计制造能力已经有了很大程度的提高，有助于中国传动产品占领更广阔的国内外大功率侧向推进器市场。
南高精完工国内最大船用侧推此推进器电动机功率为2200千瓦，桨叶直径为2750毫米，螺旋伞齿轮大端分圆直径为1075毫米，功率和桨叶直径均为国内最大。该侧推器的设计体现了简洁高效的设计理念。在产品的研发设计中，该公司引进国外先进的设计软件进行产品强度的设计、轴承寿命和齿轮修形的计算，提高了产品的可靠性和先进性，并且有效地缩短了产品开发周期；同时，在设计中注重提高水动力性能，优化齿轮箱线型，合理布置轴承，从而使产品的推进效率得到大幅提高、使用寿命得到延长，并且大大降低了整个系统的噪音、减小了振动。业内专家认为，此推进器的研发成功，填补了国内在大型侧向推进器领域的空白，打破了国外厂家对大型侧推产品的市场垄断，为侧推器的国际化奠定了坚实的基础。
工信部日前公布的数据显示，2010年全国造船完工量6560万载重吨，同比增长54.6％，其中海船为2078修正总吨；新承接船舶订单量7523万载重吨，是去年同期新接订单量的2.9倍，其中海船为2290万修正总吨。
截至2010年12月底，手持船舶订单量19590万载重吨，比2009年底手持订单上升4.1％，其中海船为5695万修正总吨，出口船舶占总量的84.6％。
2010年，中船重工实现经济总量1575亿元，同比增长17％；实现营业收入1425亿元，同比增长17％；完成增加值296亿元，同比增长16％；利润总额83.5亿元，同比增长11.7
