五个人的五年

　　奥凯、春秋、鹰联、东星、吉祥是国内起航最早、最为人熟悉的五家民营航空公司。五个创始人各自不同的命运，构成了中国民营航空跌宕起伏的五年史。
　　
　　“昨天我还在和各国元首一起享受国宴，今天吃的却是难以下咽的囚饭；昨天我还住在国宾馆，今天却睡在了关押死刑犯的囚室。”这是东星航空创始人兰世立诗作《从天堂到地狱》中的两旬。
　　2010年4月9日，武汉市中级人民法院宣布了对他的判决：因逃避追缴所欠税款5000多万元，一审判处其有期徒刑四年。在此之前的一年多时间里，年届50的兰世立先后经历监视居住、刑拘、监禁、取保候审、再次入狱等过程，上述诗作的诞生和流传，也就是在这段过程中间。
　　不知道身在狱中的他，是否还记得中国民营航空史上的那次神秘聚会——2006年9月2日，他和春秋航空董事长王正华、吉祥航空董事长王均金、鹰联航空董事长李继宁和奥凯航空总裁刘捷音齐集成都，惹得媒体生发出“抱团取暖”“走向结盟”等一连串猜测。
　　时过境迁，那时的五位创始人大概谁也想不到，仅仅四五年时间，他们的命运就分化出了如此不同的结果。
　　如今，王正华和王均金还在统领着他们的公司，正手握盈利砝码，朝上市之路大踏步迈进；李继宁把他苦心经营了四年多的公司卖给了国有的川航，彻底消失于民营航空阵营；刘捷音也失去了企业控股权，不同的是他卖给了民营企业，几经跌宕后，现仍在公司任董事；兰世立的东星则被迫破产倒闭，东星航空从此成为历史名词。
　　
　　2005，艰难的起飞
　　
　　沧海桑田，往事如烟，一切都需要从2004年说起。
　　那年1月，在中国民航改革与发展的发布会上，时任民航总局局长的杨元元第一次宣布对民营资本开放航空业，“用鲇鱼效应，搞活行业，提升效率。”
　　从电视上看到这一幕的王正华激动得心都要跳出来，为了这一天，他已经准备了将近十年。
　　多年以后，他每每向媒体记者说到这一幕，总要提起杨元元的一句话，“中国民航总局准备批准一些民营企业和大的旅行社申请开办小的航空公司。”王正华认为，里面的“旅行社”应该就是指他的春秋国旅。
　　李继宁和刘捷音是不是也有类似的喜悦，如今已经难以求证，但可以确定的是，当年梦想着进入民营航空市场的，一定也有他们。当年6月，民航总局宣布了首批获准筹建的三家民营航空公司名单，他们是鹰联、春秋和奥凯。
　　2005年3月11日是个值得纪念的日子，这一天，奥凯航空的第一架飞机耗时两小时零七分钟，顺利从天津飞抵广州，这是中国民营航空公司的第一次飞行，国有资本垄断航空市场的坚冰从此打破。
　　四个月后，春秋航空和鹰联航空也相继将他们的飞机送上了天空，中国民营航空自此进入起飞元年。
　　看似水到渠成的过程，其实里面蕴含着颇多不易。从开始筹办到实现首航，三家民营航空公司遭遇了大致相同的困境：买飞机难，没飞行员，航线审批、油料进口等限制重重。
　　多年以后，刘捷音向采访他的记者一一诉说他当时的艰苦：首先是航线，民航总局掌握着航线的审批权，北京、上海、广州这些一线城市间的热门航线，由国有航空公司牢牢掌控，民营航空公司根本申请不到；其次是没有购买飞机的自主权，民营航空公司购买飞机时甚至连数量和型号都得经民航总局批准，这一点最让他想不通，“国有航空公司买多少飞机可以由国家决定，但是民营企业购买什么飞机，买多少架为什么也要被管?”
　　与困难做斗争的日子持续半年多，耗费了刘捷音、王正华和李继宁大量心血，以至于现在我们看到的三家民营航空公司首航日期，较他们最初的打算均有不同程度“延误”——奥凯原准备3月5日起飞，实际结果是晚了6天；春秋航空的计划是6月8日首航，后来到7月18日飞机才得以上天；鹰联航空拖的时间最长，原定于2004年年底就开飞，直到2005年7月26日才最终实现。
　　
　　2006，遭遇资金瓶颈
　　
　　时光列车驶进2006年的时候，中国民营航空的发展有喜也有忧：喜的是“老牌”民营公司春秋航空公布了盈利财报，同时又有东星、吉祥、翡翠、东海、华夏等十余支“新兵”加入了这个阵营；忧的是刘捷音的奥凯和李继宁的鹰联遇到了严重的资金问题。
　　当年8月，鹰联航空公司被指挪用贷款、逾期不还，被债权人伟高达(上海)投资咨询公司告上了法庭。
　　上海伟高达是新加坡伟高达金融集团的全资子公司，当时是鹰联航空的实际投资人。根据媒体当年的报道资料，成立于2005年的鹰联航空注册资金8000万元，出资人是李继宁和他的两个朋友。然而，要想经营一家拥有5架150座级中型客机的航空公司，每年光花飞机租赁、航油、人力成本等三方面的支出就需要3.3亿元，仅靠注册资金显然难以支撑。
　　随后不得已的增资，使股东权益多次变更，引入伟高达后，李继宁实际上已失去了对企业的控制权。又由于当年国内民航业尚不允许外资全资进入，鹰联形式上仍交由李继宁代为管理，伟高达同时派出外籍女总裁祝凯进驻公司，辅助李处理各项事务。
　　此时，市场上一度传出川航集团将收购或控股鹰联的消息，李继宁和祝凯在相关决策过程中产生龃龉，李随即解除了祝的职务，祝则曝出“鹰联后期资金迟迟没有到位”、“航油欠款大概有几千万”等一系列丑闻。
　　在此基础上，伟高达对鹰联发起诉讼，称曾先后两次向鹰联发放贷款928万元，含利息到期后应有1400多万元，迟迟未见归还。成都中级法院受理此案后冻结了鹰联账户，当时，这家公司的账面上仅余2000多万元。
　　同样陷入资金困境的还有刘捷音。
　　刘捷音曾向媒体抱怨说，“奥凯成立至今，从未成功从银行申请到贷款。”仅有的一次合作是与深发展银行的票据业务，具体形式是先由银行向中航油垫付资金，然后奥凯再还款给银行，但这种合作也没能持久，原因是银行领导换人，新上任者认为，奥凯既是民营企业，又是航空公司，风险比较大，对方的业务员告诉他，“这是高层的决定，今后我们只与大型国有企业合作这种业务。”
　　无奈之下，刘捷音也开始像李继宁一样考虑引进战略投资者。
　　2006年初，他找到同样准备进入民航领域的均瑶集团董事长王均金，由于王均金的哥哥王均瑶曾与刘捷音的私交甚好，两人很快达成合作，均瑶集团后来以控股奥凯航空的控股股东奥凯交能的方式，间接控股了奥凯航空。
　　次年，王均金取代创始人刘捷音成为公司董事长，刘捷音改任总裁一职。但两人在日后的合作中，在经营决策上摩擦不断，加上当年均瑶集团独资的吉祥航空也很快进入市场，围绕在刘捷音和王均金之间的股权纷争开始越来越复杂，不是一方指责另一方注资没有到位，就是另一方嫌这一方不听指挥。
　　前述五大民营航空公司的掌门人的聚会，正是在这样的背景下产生的。
　　当时，几乎所有的当事人对这次聚会的真正目的都三缄其口，对外放出的消息只笼统说是研究“在困难条件下如何相互扶持”等。一年后，东星航空兰世立向媒体透露了个中隐情：当时李继宁身处资金困境无法自救，召集另外四家民营航空公司掌门人过去，主要的目的还是想让大家在资金上帮他一把。
　　按照兰世立的说法，当时“几家民营航空公司已在资金上对李继宁给予了支持”，但后来明确承认参股鹰联的，却只有均瑶集团的王均金。再后来，当年11月，川航以2000万元增资扩股鹰联，所占股权比例为20％，川航原副总经理李海鹰因此被任命为鹰联总裁。
　　
　　2007，短暂的欢愉
　　
　　如果说，中国民营航空的5年历程中有“黄金时代”的话，那非2007年莫属。
　　这年的上半年，五家民营航空公司全都实现了盈利。熬过了苦日子的奥凯和鹰联们，在这一年的夏天突然迸发出了蓬勃之姿：先是奥凯成功租下10架国产支线飞机“新舟60”；紧接着，首航仅一年多的兰世立，得到批准开通了港澳航线，成为国内首家开通国际航线的民营航空公司；不久之后，鹰联也得以进入新疆航空市场。一时间，负重前行的民营航空仿佛看到了腾飞的曙光。
　　以往忽视民营航空的人们开始对它们另眼相看。一个颇具代表性的例子是，当年2月，广州白云机场专门举办了一场具有招商性质的座谈会，专门邀请包括前述五家公司以及东海、华夏两家民营航空公司的代表到场。广东省机场集团和白云机场股份公司的高管们不但出席座谈会，而且主动向民营航空公司示好，表示愿意改善中转流程、完善服务设施，协助各民营航空公司拓展广州、汕头、湛江、梅县等地的航空市场。
　　广州一家媒体当时报道称，“一家机场与国内几乎所有的民营航空公司展开正式、全面的对话，共商发展大计，这在中国民航尚属首次”。这多少刻画出了当时的一个现实：当白云机场的高管意识到要追赶北京、上海两地机场的发展速度时，他们已经开始重视民营航空公司群体蕴含的力量。
　　国航董秘局副主任饶昕瑜曾分析过2007年民营航空公司普遍盈利的原因，“主要是国内航空市场需求的快速增长和人民币的持续升值所致”。这应该是事实，当年，三大国有航空公司也都实现了扭亏为盈。
　　可惜这样的势头没能长久。2007年7月17日，鹰联航空的三趟航班突然被切断了燃油供应，241名旅客因此滞留在了石家庄机场。事情的起因，是鹰联航班拖欠中航油的油钱。20个小时后，直到双方谈妥了还款条件，三趟航班才得以正常起飞。
　　看似偶然的时间再次暴露出民营航空公司暗藏的资金困境，鹰联航空就此事向公众发出的书面声明里这样解释欠费原因，“公司正处于增资阶段，各项增资手续正在办理之中”。
　　存在类似问题的显然不止鹰联一家。据媒体报道，从2007年9月起，东星航空就开始拖欠杭州萧山机场的费用，至2009年1月，机场方面开始对兰世立实施制裁，对东星暂停提供客桥、机位、地面代理等多项服务，目的也是催缴欠费。
　　
　　2008，陷入市场寒冬
　　
　　2008年，之前所有_的外部利好都突然转化为不利因素，南方雪灾、四川地震、金融危机接踵而来，整个民航业迅速陷入低谷。
　　民营航空本身规模较小，但亏损额也挺惊人，奥凯航空约亏4000万，鹰联航空亏了上亿元。整个行业中，仅春秋航空和吉祥航空两家实现了微幅盈利，分别是2104万和1150万元。
　　巨额亏损让原本就问题不断的民营公司压力更重。
　　鹰联航空总裁李海鹰曾说，受2008年亏损的影响，当时的鹰联“可以说已经是负资产”。当年12月，为催缴3045万元的起降服务费和地面服务代理费，鹰联的“房东”四川省机场集团开始实施强硬制裁措施：停止向鹰联提供VIP休息室和头等舱休息室服务，如果一个月内还没有偿清欠费，将中止向鹰联提供办公室租赁业务。此举将鹰联置于十分被动的境地，一直以来，鹰联都将成都作为公司基地，失去机场办公室就意味着丢失了主战场。后来，直到鹰联答应以分期付款方式偿还欠款，才终于没有沦落到被扫地出门的地步。
　　几乎与此同时，深圳机场也向鹰联和东星亮出了“黄牌”，这次曝出的丑闻是，两家航空公司已经拖欠其机场费用一年半之久。
　　这一年，刘捷音的日子过得也不舒服。
　　以他为代表的奥凯管理层与董事长王均金的矛盾进一步恶化，年底时王均金突然使出撒手锏，他以奥凯航空“第一安全责任人”的身份向民航华北局提交书面申请，称“由于奥凯公司管理混乱，危及安全，无法保证安全责任，建议奥凯停航”。之后不久，奥凯得到上级通知：“从2008年12月15日起，实施客运航线的暂时停飞”。
　　停航消息一发布，立即引发了中航油等燃油供应商对奥凯财务信用的担忧，之后的几天里，各地航油公司的催款传真像雪片一样发到刘捷音手中，几乎都说“如不按期支付将停止供油”。内忧外患之下，尚未等到民航局规定的停飞日，奥凯就在12月6日不得不提前叫停了航班。
　　
　　2009，奔向不同命运
　　
　　一场轰轰烈烈的“奥凯停航”事件，最终以股东之间的相互妥协而告终。
　　2009年1月15日，奥凯管理层提交了复航申请。23日，申请获批，次日起逐渐恢复部分航线。到2月26日，13条客运航线全部恢复正常。对于刘捷音和王均金来说，这是一场“双输”的战役，停航给奥凯带来了巨大的经济损失，近亿元之多。先前的合作伙伴联邦快递，也因为这场“停航事件”终止了与奥凯的合作。
　　要命的是，这次事件并没有彻底厘清股东间的权益。
　　当年6月，王均金任免了奥凯的四五名中层干部，招致另外4名股东的联合反对，4名股东以“不履行出资义务，拖欠9000万元股东出资”为由，再次将王均金告上法庭。
　　一个月后，民航管理部门向奥凯发出警告，“如果不尽快理清内部问题，将部分或全部暂停其业务”，才又把矛盾压制下来。
　　整个过程中，刘捷音被王均金多次免职，但后来都因为其他4名股东的反对而不了了之。一个逐渐形成的现实是，刘捷音继续留在奥凯，不再担任任何职务，但事实上他的影响力还在。整个2009年，奥凯航空都一直在股东纠纷的漩涡中徘徊。
　　这时，头顶两家机场逼债的鹰联航空，不得不又一次走向“卖股求生”之路。最后接盘的，仍然是2006年已经入股20％的四川航空。
　　当年3月，川航向鹰联注资2.28亿元，获得股份76％，彻底将这家民营企业收编进了国有阵营。一手创立了鹰联的李继宁，也因此失去了董事长的职务。
　　更惨烈的故事发生在东星和兰世立身上。这个喜欢在媒体面前侃侃而谈的小个子，曾经形容民航业是一个“想不赚钱都难”的行业。可当后来媒体曝出安永会计师事务所对东星航空的审计结果时，人们才赫然发现，这家“运营第一个月就实现了盈利”的公司，才三年时间不到就已经亏损了近5亿元。
　　2009年3月，东星航空被民航中南地区管理局强制停航，兰世立在珠海机场试图出境时被警方控制，后被羁押回武汉小范围监视居住。8月，武汉市中级人民法院裁定东星破产，随后进入清算拍卖程序。9月，当地法院正式将其批捕。
　　在这一年里，王正华和王均金笑到了最后。春秋航空全年盈利1.58亿元，同比增长524％；吉祥航空净利润1.08亿元，同比增长8.39倍。
　　
　　2010，涅槃重生?
　　
　　故事还在继续。
　　在新世纪第二个十年开始的时候，以刘捷音和王均金为代表的股东恩怨总算有了了结。
　　2010年3月5日，来自天津的“包机大王”王树生斥资5亿元，收购了王均金和另外4家小股东的全部股份。大田集团是一家综合性物流企业，董事长王树生早年曾做过航空货运业务，他所制定的“客货并举”经营策略与刘捷音有一定相似性。收购完成后，之前被免职的刘捷音再次复出，出任奥凯航空董事、党委书记。
　　历经将近一年时间的监禁，兰世立终于在2009年底至2010年初，赢得了一小段时间的取保候审。
　　3月中下旬，不明真相的媒体纷纷前往武汉探寻他的足迹。接近他的人士甚至向外界透露，兰世立准备“东山再起”，一个被描绘得有模有样的故事是：兰世立新成立了一个商旅俱乐部，打算依托原有的东星国旅平台，组织一些国际时尚路线及武汉本地的非常规旅游。
　　这个神话仅持续了半个多月。4月中旬，武汉市中级人民法院确认了兰世立已于当月9日被判刑的事实，同时通报的，还有他已于2月23日再次被捕的消息。
　　据传，兰世立在服刑期间，曾把自己和东星集团十几年的经历写成了回忆录，里面写到，“我要写下来告诉世人，兰世立是一个什么样的人，东星是一个什么样的企业。”
　　我们无从得知兰世立如何总结中国民营航空五年来的罪与罚、成与败，唯一可以确认的是，那是一个夹杂着腥风血雨的淘沙过程：2005和2006两年，民营资本才刚跃跃欲试地进入航空业，风头最盛时，获准成立的民营航空企业也不过十几家。如今，多数不知名的小公司已经是破产的破产、倒闭的倒闭、被国有收购的收购，依然坚守阵地的，只剩下了春秋、奥凯、吉祥、华夏等少数几家。
　　越来越多的人开始思考，究竟是个别民营企业家的决策失误，还是市场机制本身存在问题?
　　一个被不断提到的简单对比是，同样是受困经济危机、企业处于生死攸关时候，国有三大航几次被国资委注入巨额资金：国航15亿、南航45亿、东航90亿，而几家民营航空公司却在为三五亿元贷款犯愁，甚至几十万油钱欠款就可让他们受到停飞威胁。
　　难道“国进民退”风潮真的到来了吗?王正华没有肯定，也没有否定，他只是跟《中国周刊》记者说，从长远来看，“国退民进”还是大趋势，“因为市场需要我们这样的廉价航空公司