高铁时代和高铁版图中的长三角

龚浔泽

21世纪的中国表现出堪称人类历史上对轨道交通和高速铁路最强的一波需求。不提各个城市竞相上马地铁和轻轨工程，单就纵横南北的高速铁路高架桥的气势，就预示着中国正在用自己的方式书写人类的铁路建设历史。火车动车组的出现、既有铁路的提速、新建新的高铁线路、客运专线和城际列车的隆重登场，如此等等，虽有争议和担忧，但从交通运输的需求和铁路发展的规律来看，都是正当其时的。

人在城市间的往来，是城市与城市之间经济交流的最核心因素。高铁堪与早期飞机媲美的速度，大大拉近了高铁节点城市间的距离。城市与城市之间的距离在接近，城市与城市之间的交往在升级，同城化的效应在更大范围内日趋成形。

由于城市内部公路交通日益拥挤，城市内部出行时间日益拉长，高铁带来的城际交通时间的缩短，将进一步加剧相邻城市之间的同城效应。比如，住在天津、上班在北京，在操作上已经不存在任何障碍。如果恰巧工作地点和住宿地点都在高铁车站附近，那么他异城上班的耗时将远少于同城内距离稍远的耗时。京津之间半个小时的动车运行时间，相对于北京市内动辄2个小时的上班时间来说，反而更快捷。再比如，在长三角地区，住在苏州火车站附近、上班在上海虹桥站旁，其单程耗时比从浦东机场赶到虹桥机场需时更短。待上海以北的沿海铁路贯通后，南通甚至盐城、连云港都会有类似的便利。于是，影响这种异地住宿和工作实现的障碍主要就在于费用比较了，毕竟高铁的票价不是每天往返所能承受的。

高铁的建设耗资巨大。纯粹用经济核算的视角来看高铁，似乎这种举动不切实际。我们在认识高铁时需要考虑建设成本和回收投资预期，但决不能局限于此。对于铁道部特别是各个铁道局来说，高铁首先是一种投资，营利的目的不能没有，赢利的预期也是兴建和运营方不能忽视的。但对于国家来说，它更具有重要的战略意义；对于一省和省际来说，这是一种公共基础设施。

高铁的战略意义，不仅仅在于区域间快速机动的实现、高铁线路成网后呈几何级数增加的价值、经济版图的重绘和调整，还在于它对创新科技和攀登技术高峰的牵引作用、对经济增长和内需的拉动作用。这是我们绝不能局限于就高铁论高铁的原因。在批评高铁时，不要忘记这是必须把握的视角。

中国高铁建设，对于经济增长和就业的促进，在应对金融危机的过程中已经得到了验证。对于自主创新的效应也正在体现。当初在谋划高铁时，我方要求外方向中国出口产品必须全面转让技术，虽然这对于外方来说要求似乎高了些，但对于国内技术的发展，却是十分必要的，这也标志着中国对外谈判的成熟，对后世必将影响深远。经过几年的发展，现在的中国已是世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营速度最高、在建规模最大的国家，而且，我们的高铁技术和高铁产品正在稳步走出国门，以不逊色于发达国家的气势赢得了诸多效应和效益。

对于地方来说，高铁公共基础设施的功能得到的体现不胜枚举。“武广沿线都市圈”中的新武汉站、新长沙站、新广州站拉动周边地区发展、改变城市发展布局的胜景，已经证明了高铁带来的杠杆作用对于每一个城市来说都是物超所值的。随着中国高铁运营将占世界运营里程一半前景的实现，高铁在中国各个方面的作用将会越来越重，甚至举足轻重。

但是，尽管如此，对于高铁存在的安全隐患和运营亏损预期还是应该保持应有警惕的。这不仅仅是未雨绸缪的问题，也确是高铁事业科学发展、可持续发展的内在需要。

在新一轮铁路建设浪潮和枢纽洗牌中，南京无疑是最大的得益者。这从南京南站号称亚洲最大铁路站的宣传中便可得见。与广州、郑州等老铁路枢纽城市相比，南京铁路枢纽地位是新奠立的，与武汉、杭州等新铁路枢纽节点城市相比，南京的枢纽地位更加突出。在京沪铁路重要节点基础上，继上次宁西铁路修建帮助南京连上西安和西北、这次沿江铁路修建使南京连上武汉和中部后，南京将通过宁杭铁路构建新的中心地位。

宁杭铁路对于南京和杭州这两座城市无疑都期待已久。宁杭铁路让沪宁杭这个三角地带真正变成了一个三角形，改变了宁杭与上海彼此交通不畅的格局，而且，从表面上看似乎杭州得益更大。通过这条铁路，第一，杭州与北京的交通不仅终于绕开了上海，而且行程和时间明显缩短，方便了杭州与北京的沟通；第二，挟浙江民营经济强盛的活力，杭州可以更大力度地北上争夺南京乃至北方的市场；第三，进一步巩固了杭州的长三角南翼副中心的地位，巩固了杭州对于宁波的优势。但实际上这条铁路的意义远不止此。

长三角的龙头是上海，另外两大板块分别是江苏、浙江，两省的省会南京、杭州则为公认的兩大副中心。但随着发展，副中心是否应该不变还是应该多设几个副中心，一直存有变数。在江苏省内，苏州、无锡虽然经济活力强于南京，经济总量也大于省会，但由于过分接近上海、地处宁沪之间、没有自己独立腹地等多重原因，与南京相比，争夺长三角北翼副中心，它们没有任何胜算，是不存在什么悬念的。

但在浙江省内则不然。杭州的长三角南翼副中心地位一直受到宁波的觊觎，几度遭遇天平倾斜的危险。一是同为副省级城市，宁波在全国的行政格局中不逊色于杭州，甚至还因为计划单列市的地位而更胜一筹；二是地理位置上的上海、杭州、宁波三地互为犄角，三者间的空间直线距离几乎是等边三角形，杭州湾大桥修建后，杭州的上海辐射二传手的角色只剩下铁路上的优势；三是随着甬台温－温福－福厦－厦汕深客运干线的通车，宁波的腹地和支撑得到了有效的拓展和加强。这对想力保长三角南翼中心的杭州来说，都是巨大的压力。让杭州唯一感到安慰的是，从几乎同步启动的杭州钱江新城与宁波东部新城建设的景况来看，似乎宁波这两年的发展不在最佳状态，否则杭州的压力会更大。

对于南京而言，可以说是锦上添花。宁杭城际铁路的修建，事实上已将南京从长三角的边缘变成了中心，起码在铁路格局上业已如此。两年后的南京，除了原有的北京上海的中间点、皖南直至江西铁路起点的地位外，还是宁启、沪汉蓉、宁西铁路的起点。以南京为中心，连接周围500公里的特大城市，只剩连接青岛稍感吃力，而解决连接青岛问题的关键在于江苏本身，理应能够解决好。

责任编辑：戈尚达