“拓荒”公务车：本土品牌“叫阵”洋品牌

中国周刊记者 杨小林 北京报道

“拓荒”公务车：本土品牌“叫阵”洋品牌

中国周刊记者 杨小林 北京报道

—以上汽荣威为代表的自主品牌，已经成为一股强攻公务车市场“堡垒”的新势力。

而在政策天平被“拨正”的背景下，独守门内多年的合资品牌，能否顶住这这一波进攻呢？

车品牌的影子。然而，随着本土汽车工业的迅速崛起，本土汽车品牌再次被舆论推向了舞台中央——虽然红旗礼宾车的记忆早已远去，但是荣威、奔腾、奇瑞和华晨已然踌躇满志。

在中国汽车工业最近30年“以市场换技术”的发展史上，自主品牌还是头一遭享受如此高的“礼遇”。

最振奋人心的消息，一开始是从去年底落幕的第十一届全国人大常委会第十二次会议上传来的。正是在这次会议上，政策明确提出公车采购中自主品牌的比例，即从2009年开始，各级政府和公共机构配备、更新公务用车，自主品牌汽车所占比例不得低于50%。

50 %条款的“存废之争”

这是国家最高立法机构第一次将“官车”问题拿到台面上来讨论。

“目前财政部正在会同国管局、中央纪委等部门研究起草《党政机关公务用车配备更新管理办法》，研究确定自主品牌汽车标准，以控制公务用车采购的档次、价格，并扶持自主品牌汽车发展。”进入2010年，国内媒体的相关报道，对于自主品牌即将在公务车领域破冰，显然充满了更多的期待。

就去年在3月20日由国务院印发的《汽车产业调整和振兴规划》（简称《规划》）中，虽然明确提出了“政府公务用车向自主品牌倾斜，调整政府公务用车配备标准”做法，但是仍将《规划》初稿中“自主品牌汽车占公车采购比例不低于50%”这一条款删掉了。

当时就有评论指出，50%的条款之所以被拿下，可能是合资企业“联合公关”政府的结果。而透过这一事件，仅限定自主品牌在公务车采购比例政策出台的背后，可能引发的合资与自主车企之间的利益博弈，由此可见一斑。

一位参与起草过《规划》的专家曾告诉《中国周刊》记者，由于此前中国的整车零部件关税政策，引发了欧美国家的强烈反弹并上诉至WTO，为避免给其他国家留下“设置非关税贸易壁垒”的口实，专家组最后考虑再三，决定《规划》在正式印发前删掉了这一硬性条款。

对此，知情人士却有另外一种解释：“虽然没有将50%的条款写成白纸黑字，但是政策蕴含的精神以及坚持的方向，都是非常明确的——即在符合采购标准的前提下，将优先考虑本土品牌汽车。而且相关政策也是一直鼓励地方政府和企事业单位，去采购本土品牌的汽车用作公务车。”

区别只在于，以前提优先采购本土品牌，往往只是流于形式；而此时重提采购本土品牌用作公务车，会更具实际意义。

实际情况是，以前政府也想采购本土品牌汽车，但是后者根本生产不出符合标准的产品，尤其是在产品质量和售后服务方面，本土品牌与合资品牌的差距根本不可同日而语。“现在二者虽然仍然有差距，但是差距已经大大缩小。”某自主汽车企业的高层人士甚至向记者透露，在许多关键部件采购上，“我们跟合资企业找的都是同一家供应商。”

一汽集团的相关负责人曾向《中国周刊》记者讲述过这样一个故事，作为“礼宾车”的大红旗在上个世纪50、60年代曾经盛极一时，但是由于当时手工作坊式的生产水准无法适应迅猛增长的采购需求，导致大批量出厂的红旗轿车出现严重质量问题，甚至有的红旗轿车在接待外宾时多次“抛锚”，严重影响了国家的形象。

因此到了上个世纪80年代初，老红旗不得不以“油耗太高”这一看似冠冕堂皇的理由，被中央政府勒令停产。现在回过头来看，红旗轿车的“被停产”，实际上反映了当时官方对国产自主轿车的“不信任”，这也从另外一个层面解释了，为何后来公务车，会转向进口的丰田和尼桑，以及后来国产的奥迪和桑塔纳了。

正在被拨正的“天平”

正所谓“三十年河东、三十年河西”。在红旗轿车“被停产”后的30年时间里，中国的公务用车市场不得不接受由“洋品牌”一统江湖的现实。不过，现实的“天平”正在朝着有利于自主品牌的方向慢慢倾斜。从中央到地方，政策提出“优先采购自主品牌用作公务车”的带动效应，正在一层一层传递并“发酵”。

在去年年底由中央某部位主办、并邀请了中日双方杰出企业家参加的一个高峰论坛上，有人注意到接待两国参会嘉宾的官方指定用车，既不是像奔驰宝马和奥迪这样的大牌豪车，也不是日本嘉宾“可能引以为豪”的丰田尼桑和本田，而是由国内某大型汽车企业集团倾力打造的一款自主品牌中高档轿车。

论坛组委会的相关负责人随后告诉《中国周刊》记者，组委会这样安排是经过慎重考虑的。“此次组委会原本谈好由一汽丰田皇冠作为会议指定贵宾用车，后因主办此次论坛的中央某部委提议，要求贵宾用车必须使用我国生产的自主品牌车型，最终我们选定了自主品牌的一款轿车产品，作为活动官方指定用车。”

在皇冠“被替换”这一简单的个案背后，却掩盖不了这样一个事实——在市场天平严重倾斜的公务车领域，合资品牌长期铸就的高墙堡垒，并不如他们想象的那样“坚不可摧”。而在不远的将来，非常可能出现的一幕便是，一旦政策对自主品牌的扶持到位，后者从“洋品牌”手中抢客户将不再是天方夜谭。

在“拓荒”公务用车市场方面，自主品牌已经发起了冲锋的号角。

2009年12月23日，奇瑞主攻中高端公务车市场的瑞麒G5在北京宣布上市。在当天上市仪式上，奇瑞邀请的潜在“客户代表”——来自多个中央部委负责采购事务的官员，被安排坐在最前排的VIP贵宾席。这家年轻的自主品牌汽车企业，希望通过这种“大胆且直白”的方式，来向采购单位推销自己的产品。

而上汽整合英国罗孚ROVER技术平台而打造的C级轿车荣威750，则以另一种更加“温和”的方式，一步一步地叩开了公务车市场大门——通过参与或者赞助上海合作组织峰会、中日企业家高峰论坛，世界斯诺克上海大师赛以及2010年上海世博会等，荣威750已经收获了知名度和美誉度，并期待在政府采购方面斩获更多实实在在的订单。

上汽荣威的相关负责人近日告诉《中国周刊》记者，目前荣威已与46个省、自治区、直辖市、省会城市等地方政府及中央政府签订了进入政府采购目录的协议，数百辆荣威750轿车正陆续进入各地政府及公检法司等行政机关服务。

同样在国内公务车市场开始暂露头角的，还有一汽的奔腾和红旗系列轿车、华晨中华品牌旗下的尊驰和骏捷，以及奇瑞的东方之子、吉利帝豪、长安悦翔、江淮宾悦、东风风神等本土品牌车型。而即将推向市场的广汽自主乘用车，则从一开始就定位在中高级轿车，而后者正是公务车采购“大户”。

而在2009年6月发布的2009～2010年度中央国家机关“协议供货汽车厂商名单”上，由上汽的荣威、MG，一汽的奔腾，奇瑞的A5、A3，比亚迪的F3、F3DM和吉利金刚、远景等众多自主品牌的车型组成的“本土品牌大军”，已经同大众、丰田等合资品牌形成了“分庭抗礼”势头。

难啃的公务车“蛋糕”

虽然绝大多数自主品牌都已进入政府采购视野，但是真正要吃到这块渴望许久的“蛋糕”，却并不是一件容易的事。自主品牌要进入政府采购领域，首先需要直面的就是合资品牌的竞争。毕竟，在政府采购领域长期担当“主角”（在中高端公务车市场近乎垄断）的合资品牌，如果不经过惨烈的市场竞争，是不会自动退出历史舞台的。

更何况，放眼全世界的公务车采购市场，还没有哪个国家能提供像中国这样巨大的一块蛋糕。

据市场调研公司新华信2008年整理的数据显示，2007年，国内政府采购的汽车数量约为50万辆。2008年，汽车政府采购已占到了乘用车市场总量的约6%。相关数据显示：我国汽车政府采购金额近年来呈现快速上升趋势，2008年政府用于公务车采购的财政支出达800亿元。

另据国家财政部、国家发改委和国家统计局调研数据显示，2005年以来，我国财政行政事业公用经费支出每年增加1000多亿元，2007年以来，该项经费支出已接近9000亿元，其中每年公务用车消费支出1500亿元～2000亿元(不包括医院、学校、国企、军队以及超编配车)。

试想，动辄千亿的公务车市场蛋糕，合资品牌怎会轻言放弃？而从另外一个层面上讲，目前在公务采购市场少有斩获的自主品牌，即便只能分到其中的一小块蛋糕，也意味着将获得一个很大的增长空间。

事实证明，在进军公务车市场方面，自主品牌仍处于“拓荒”阶段。

全国人大代表，长城汽车总裁王凤英就认为，近年来，我国自主品牌汽车在汽车市场上的地位不断提升，但在政府采购的大盘子里，自主品牌的边缘化地位却一直未能扭转，层层招标限制，加上过时的车型配备标准壁垒，一些自主品牌被列入政府公务车采购目录都很难，即使列入目录，被采购的几率也非常低。

“2007进入政府采购视野的自主品牌仅占轿车类品牌总数的20%，而实际购买中，这一比例又降至了5%左右”，王凤英进一步用数字来说明自主品牌在政府采购中的尴尬地位。即便去年新公布的政府采购目录中，自主品牌车型比例已经占到一半，但实际采购量，尤其是采购额相对合资品牌而言，仍是小巫见大巫。

以奇瑞为例，2009年奇瑞汽车在政府采购市场销售3400余辆，仅占2009年政府采购总量的2.3%左右。这一数字，也只比2008年增长0.4%。

自主品牌较难进入政府采购目录，以及采购量较少的原因涉及到多个方面。例如，采购信息不够公开；过多的资质要求和标准限制对自主品牌形成壁垒；中央部委车辆采购较多，但普遍预算过高，无形中把自主品牌排除在外；采购人要求的报价折扣过多，让本来利润空间就较小的自主品牌更加举步维艰等。

“层层招标让我们难以负荷”，某自主品牌销售负责人无奈地告诉《中国周刊》记者，“现在各地汽车协议供货很多，从中央到省到地方。各部委最好不要再单独进行招标，单独设立招标网站，而是由中央国家机关政府采购中心统一招标，而各地最好以省为单位进行招标。否则，企业很容易遗漏招标项目。此外，如此多的招标项目，即使还没有采购量，企业需要负担的投标资金压力也很大”。

新政策：上天容易落地难？

据不完全统计，一直以来，合资品牌采购量占我国公务车采购规模近90%，而在25万元以上的中高档公务车领域，最早介入这一细分市场的奥迪，甚至几十年如一日长期占据了垄断地位。难怪有业界人士分析道，如果不借助政策的力量，洋品牌在国内公务车市场一家独大的怪现象，将很难被彻底打破。

毫无疑问，自主品牌将是修改“游戏规则”的最大受益者。

而根据国家支持和发展自主品牌汽车企业的政策，未来自主品牌在公务车采购中所占比例将上升至50%以上。与此同时《中国周刊》记者还从权威渠道获悉，为了落实上述政策，相关部门近期将研究出台“降低公务车采购门槛”的新政策，即将一般公务车的排气量从2.0L降低到1.8L、价格从25万元降低到16万元。

“而新政策将主要向自主品牌汽车倾斜，尤其集中在一般公务车范围内。”一位来自某自主品牌车企的内部人士透露，此前我国的公务车采购标准和门槛的设定，基本上是按照当时国产的合资品牌车型价格和配置来制定的。“现在要把自主品牌大范围地纳入政府采购，上面不把门槛降低下面就没法操作。”

在政策作出上述调整之前，我国公务车采购一直沿用的是15年前制定的标准。如今，汽车市场天翻地覆，而这个标准却没有与时俱进，这对于近十年来迅速崛起的自主品牌汽车而言，显然是不公平的。

“如果不降低这个门槛，一方面价格相对便宜自主品牌汽车进不来；但我认为更重要的一方面是，在预算足够的情况下，大多数的官员们都会觉得，乘坐一辆合资品牌汽车，会比乘坐自主品牌汽车更有面子，这样下去就不会有人买自主品牌产品了。”长期关注国内公务车改革的汽车评论人张志勇这样认为。

“我们还是持谨慎乐观的态度，部分官员并没有转变对自主品牌的看法和态度。”一家自主品牌汽车公司销售部负责人对《中国周刊》记者表示，“虽然中央政府在宏观方面给予引导，但是地方政府未能落实到行动上，对自主品牌持怀疑甚至否定态度，更谈不上支持自主品牌的发展。”

“政府采购的汽车仍偏向于大排量汽车，无法给民众消费小排量车起到示范和带动作用。”有评论人士一针见血地指出，如果公务车使用的都是小排量汽车，对大众消费的引导性作用是不可低估的。

目前中国自主品牌汽车，绝大多数产品的排量在2.0升以下，售价在10万元以内，而合资品牌则集中于中端或中高端市场。业内人士建议，“应严格界定50%的划分依据。如在低、中、高级车市场中，公务车各采购50%的自主品牌汽车。”这样，自主品牌车企才能真正分享到一半的公务车采购蛋糕。

围绕着新政策的落地，另一个颇具争议的问题是：“自主品牌”概念该如何界定？南开大学法学院教授何红锋就公开呼吁道，如果政府不能就“自主品牌”这一概念的界定给出明确说法，类似“自主品牌所占公务车更新比例不得低于50%”这样的政策性条款就很难具有可操作性。

“叫阵”洋品牌的底气

在“拓荒”公务车的路上，自主品牌能否迅速借助“50%的条款”这样的倾向性政策迅速上位，迄今为止仍需进一步观察待定。不过，纵观全球公务车发展的潮流不难发现，随着本土汽车工业力量的壮大，加上扶持政策的逐步到位，自主品牌主导公务车潮流的新时代终究要来临。

实际上，采购本国生产的汽车用作政府公务用车，早已经形成了一种国际通行的惯例。公开资料显示，鼓励使用“国产车”是国外很多国家对配置公车的要求。

比如德国、韩国、马来西亚和印度等国家都是如此。其中德国政府虽然没有明确要求把“国产车”作为公务用车的选型，但明文规定，不准购买欧盟以外生产的车辆。而韩国的公务用车也是清一色的国产品牌，其中现代车居于首位。

另外，印度政府有关公务用车的规定中特别强调，印度政府各级官员，包括总统和总理在内都必须使用国产汽车，严格禁止使用进口车，至今没有人对此提出异议，更不敢违犯。对那些没资格使用政府公车的一般官员每月给予一定的交通补贴，补贴数额根据其级别而定。

有专家指出，对比国外灵活务实的公务用车制度，以及对“国产车”在政策上不遗余力的支持力度，现如今国内以洋品牌为主导的“中国特色”的公务车现象的形成，也是有诸多历史原因的。

“一个最根本、也是最直接的因素，是新中国诞生前几乎没有任何汽车工业基础，而汽车当中的轿车工业基础更无从谈起。”汽车评论员张志勇认为，以前的红旗轿车是手工敲打出来的，即便改革开放后推行“市场换技术”的很长一段时间里，中国本土汽车工业都没能丢掉跨国公司这根技术“拐杖”。

“我国自主品牌进入政府采购难，并不完全是政府采购机制与标准的问题。”资深汽车行业分析师贾新光认为，自主品牌应该要大力发展自主研发能力，提高产品质量，完善售后服务水平，才能赢得政府采购。“真正被市场认可的品牌和车型才能进入政府采购领域。安全、环保才是政府公务用车采购的大前提。”

正因为如此，在呼吁政策扶持的同时，不少自主品牌汽车企业开始推出高品质的中高级车，以对决合资品牌，其中，以荣威和红旗为代表的自主中高端车型已经在公务车市场崭露头角。

以上汽荣威750为例，上汽在整合英国罗孚造车技术之初，就把首款基于罗孚75车型平台而量产首款产品——荣威750，瞄准了潜力巨大但却属于自主品牌“真空地带”的中高档公务车市场。凭借源自于英伦的优雅外形、宽大的行政空间及安全为先的实用配置，荣威750逐渐得到市场认可；“优雅公商务”的产品定位也满足了当下公务车市场诉求。

在公务车市场站稳脚跟后，荣威750的‘官车’效应很快传递到了荣威品牌旗下其他产品，荣威550上市即热销就是一大佐证。来自上汽官方的统计数据显示，上海汽车2009年荣威与MG两个自主品牌的整车销量已接近10万辆万辆，同比增长超过160 %，远远超出年整车制造行业的平均增长水平。

由此可见，只有通过苦练内功具备了真正的实力，在“拓荒”公务车市场过程中，自主品牌才拥有了“叫阵”合资品牌的底气。