基于交易费用理论的交通运输企业改制研究

田 晟

（华南理工大学 土木与交通学院，广东 广州 510640）

众所周知，由于历史的原因我国大多数地方交通运输企业经营效益普遍不高、面临困难较多。当前一些地方交通运输企业正在谋划进行改制，然而交通运输业作为国民经济的基础性、先导性产业，具有较强的行业特色，怎样改制就成为了一个值得研究的问题，改制又是否存在一定的理论经济依据？笔者认为，基于交易费用理论和科斯定理的交通运输企业改制，是值得探讨和可以研究的。

一、交易费用理论与科斯定理

为什么存在企业？是什么决定了企业规模？产权如何安排才能有效地配置资源？科斯提出了交易费用这一理论回答了这些问题。

科斯认为，交易费用（也称交易成本）是运用市场价格机制的成本。它包含发现贴现价格、获得准确的市场信息的成本，以及在市场交易中，交易人之间的谈判、讨价还价和履行合同的成本。简言之，交易费用是指人们从事各种经济活动所付出的非生产性成本。

在科斯看来，市场交易过程不是没有费用的，并不是像以前的完全竞争理论所假定的那样认为价格信息是既定的并为所有当事人所掌握的。相反，价格是不确定的、未知的，要将其转为已知，生产经营主体是要付出代价的。同时，市场交易过程也不是顺利的，因为交易人之间常会发生纠纷、冲突。因此，就需要谈判、履约，并可能诉诸法律。所有这一切都要花费一定的交易成本。企业的出现和存在，正是为了节约市场交易费用。因此，企业作为一种组织形式，可以把若干要素组织成一个单位参加市场交换，从而减少市场当事人的数目，减轻交易摩擦，降低交易成本。

科斯指出：“市场的运行是有成本的，通过形成一个组织，并允许某个权威（一个‘企业家’）来支配资源，就能节约某些市场运行成本。”［1］他认为，企业的存在可以减少交易费用，但并不意味着企业的规模越大、经营越多元化越好。企业规模的确定也必须依据减少交易费用的原则，即企业的规模应被决定在企业内交易的边际费用等于市场交易的边际费用或等于与其竞争的其它企业的内部交易边际费用这一点上。

科斯还认为，企业并不是市场的唯一替代形式，政府对经济生活的管制是另一种替代方法。“政府不是建立一套有关各种可通过市场交易进行调整的权利和法律制度，而是强制性地规定人们必须做什么或不得做什么。”此时，"政府是一个超级的企业"。有时，它能以比企业更低的成本替代某些市场交易活动，但有时它的成本大得惊人。

在科斯将交易费用引入经济学分析后，许多经济学家研究了产权如何安排才能保证资源配置的有效性。他们认为：有效率的产权必须具备排他性和可转让性的特征；产权界定的规则必须能够降低交易费用，使自愿的合约能顺利地缔结，同时消除外在经济效应；产权的经济功能在于克服交易摩擦、降低交易费用、从而在制度上保证优化资源配置的有效性［2］。

科斯定理是科斯在分析“外在性”问题过程中逐步形成的。所谓“外在性”是指某个人的效用函数的自变量中包含了别人的行为。通俗地说，外在性是指经济当事人之间在利益关系上存在这样的情况：一方对另一方或其它诸方的利益造成的损害或者提供的便利，都不能通过市场加以确定，也难以通过市场价格进行补偿或支付。

科斯定理［1］：不管产权属于谁，只要产权关系明确予以界定，且权利可以自由交换，那么经济活动的私人成本与社会成本必然相等，经济效益的外在性就被内部化了。虽然权利属于谁的问题会影响财富的分配，但是，如果交易费用为零，则无论产权最初如何界定，都可以通过市场的交易活动和产权买卖着的互定合约而达到资源的最佳配置。（即初始的合法的权利分配对于资源配置的有效性是无关的）在现实条件下，交易费用总是大于零的，人们可以通过合法权利的明确界定以及经济组织形式的选择来提高资源的配置效率，实现外在经济效应的内在化，而无需抛弃市场或引入政府干预。其原因在于，只要产权关系明晰化，交易各方就会力求降低交易费用，把资源使用到产出最大、成本最小的地方，从而达到资源的最优配置。科斯定理实质上论述了在交易费用大于零的条件下，产权制度是如何作用和影响经济效率的。

科斯认为：要有效地消除外在性，前提是明确产权。只要交易界区清晰，交易成本就不存在；如果交易成本为零，那么市场机制就是充分有效的，经济当事人相互之间的纠纷就可以通过一般的市场交易得到有效解决，外在性也就根治了。只要产权界区不清晰，交易成本不为零，市场机制就会由于外在性的存在而失灵。资源配置的有效性取决于产权界区的清晰度。

二、地方交通企业产权效率分析

（一）国有产权

国有产权是由国家拥有的产权。国有产权有助于突破私有产权和公司产权以利润作为唯一目标的选择性。国有产权能够提供私有产权和公司产权无力或不愿生产而却为社会所必需的产品。在垄断性行业和无竞争的产业中能以社会效益为主要目标。然而，在竞争性行业中，由于多级代理及其道德风险，国有权益往往成为部门利益，没有任何人和任何机构对国有产权的损益承担应负的责任。与私有产权和公司法人产权相比，国有产权对其代理人的激励和约束以及代理人对其他管理者、生产者的激励和约束效率较低。所以，在竞争性行业中，国有产权的资源优化配置及生产效率总体上是较低的，外在性总体上是较大的［3］。

（二）私有产权

私有产权就是将资源的支配、使用与转让以及收入的享用权界定给一个特定的自然人。私有产权的有效性取决于对产权规则强制实现的可能性及其为之支付的交易费用。产权归私人所有并非意味着全部与资源有关的权利都掌握在一个人手里。只要每个人拥有互不重合的不同权利，多个人对某一资源或资产行使的权利仍是私有产权。例如，当车辆租赁时，车主有权选择租赁者、收取租金、阻止租赁者对车辆进行租赁合同允许以外的处置、改装和损坏等，租赁者则有权按合同对该车辆占有、使用、收益，有权排斥车主违反合同影响上述权利的获得。尽管车主和租赁者行使权利的对象是同一辆汽车，但他们的权利并不重复。

（三）公司产权

公司产权是由公司的法人代表机构行使的。由出资者组成的股东大会（或股东会）通过投票表决程序，选出一个代表股东利益的法人代表机构——董事会，然后由董事会对于如何行使公司产权和如何使公司资产保值增值等问题，通过民主决策程序进行决策。公司产权是一种排他性产权。公司产权和股东权益受法律保护。非公司股东无法行使股东权，不得侵犯公司产权。任何单个公司的股东也不能随意干预法人机构行使公司产权。公司产权是一种可转让产权。由于股东只对公司债务承担有限责任，股权受到法律保护，公司产权和股东的股权具有排他性，所以公司产权具有较好的可转让性。对于上市的股份有限公司，当股东不满意公司经营的状况或者急需股票变现时，就可以在股市上出让股票。公司产权具有可分解性和可转让性。公司产权管理可以专家化：有的专家专司监督公司资源的使用，有的专家专司公司产权经营成果的评价，有的专家则会提出公司资产经营的战略战术建议，从而使股东行使股权较为自觉和明晰，也促使全社会提高优化资源配置的效率。

有限责任公司和股份有限公司的财产权具有公司法人产权性质。股份合作制法人企业产权也具有类似公司法人产权性质。

三、案例分析

武汉市联运总公司是武汉市唯一的一家大型国有联运企业，主要经营项目：国际货运代理、集装箱中转、国内铁路、公路、水路、航空贷运代理，国内客运配载、客票代售、生产资料代购、商业、旅游业等。根据企业自身实际情况，运用交易费用理论以职工持股作为切入口进行改制，改制后的企业名称为武汉联运有限责任公司。

（1）企业名称：武汉联运有限责任公司。

（2）改组方式：通过国有法人和职工共同出资方式，将本企业改组为有限责任公司。

（3）股本总额：武汉联运有限责任公司股本总额为1，000万元，其中国有法人股占20%合200万元；职工集体股占20%合200万元；职工个人股占60%合600万元。

（4）股权设置：

1）国有法人股：国有法人用资产净值的20%投入的股份。

2）职工集体股：总公司净资产按规定做必要扣除后划出20%以股份形式量化给职工（量化的20%按职工工龄长短，职务高低，不同岗位，贡献大小等因素分配。）

3）职工个人股：a.职工以不低于量化股份的1∶1比例用现金购股；b.国有净资产60%的出让由职工个人投资购股；c.增资扩股自愿认购的股份；d.总公司将历年结余的工资基金的60%量化给职工作为职工名下的股份；e.鼓励经营者、管理骨干、职工主体持大股。

（5）实行辅体剥离：总公司实施整体改制后将房产、离退休人员、下岗分流人员从二级单位中实际剥离，成立总公司物业管理公司、服务公司、职工教育再就业培训中心。

（6）改制后的总公司机关职能逐步转变：改制后的武汉联运有限责任公司随着二级单位改制的到位，逐步变为以资本运营为主要功能的控股公司，使之逐步成为企业的决策中心、投资融资中心和人才管理中心。

武汉市联运总公司整体改制框架示意图

四、基于交易费用理论的交通企业改制对策

（1）现代产权理论认为，在不同的产权形式和产权制度之下，交易费用的大小是不同的。应当根据交易费用的大小来选择产权形式和产权制度。例如，小型普通车辆的县乡客货运输和小型船舶的货物运输，如果选择私营业主制的产权形式，交易费用可能比选择公司制低。在小型的联运、运输服务、运输代理和运输中介性质的企业中，参与人可能具有各自优势，如：货源优势、铁路和空运的一级代理关系等，如果选择合伙制的产权形式，可能会降低交易费用。具备一定规模的交通企业，如果选择有限责任公司的产权形式可能会降低交易费用。上市的股份有限公司因其可以大量吸纳社会资金以及股票可以自由转让，所以产权功能最为优越，但是手续复杂、监管严格。地方交通企业中少数市场前景远大、经营水平很高、准备上市、期望吸纳更多资金的企业，可采取这种产权形式。一般中小地方交通企业，如果采取这种形式，交易费用反而比较高。有些私营车辆愿意挂靠一个公司或者组成联营公司，也是为了减少交易费用。

（2）没有一种产权形式是绝对最优的。不同的产业、不同的生产规模、不同水平的生产力要素，不同的市场环境，其适用的产权形式固然不同，即使是相同的上述条件，处于不同的时期，何种产权形式交易费用最低，也不尽相同，可以根据实际情况具体分析。例如，在具有一定规模的汽车客运企业的普通客运中，对于新开辟的线路，由于掌握沿途旅客需求的信息成本较高，可能适合于企业直接经营，按标准付给司机工资。当沿途旅客信息基本掌握后，招标承包、单车线路租赁的产权经营形式可能更为适合。在这两种产权形式中间的过渡时期，制定营收和费用定额基数，司机超定额分成的产权形式可能比较适合。虽然这几种产权形式都未改变产权的最终归宿，但对于占有、使用和部分收益权等权能的管理制度上是不同的，也属于产权分解后不同的权能的产权管理形式。如果由于各种原因，企业感到车辆的使用、维修已经无法控制，则可考虑转让车辆产权，将四项权能全部让渡给新的主体。又如，有的运输企业一开始规模较小，采取了私营业主制的产权形式。随着生产的发展，觉得资金不够，就与其它自然人、法人组成了有限责任公司的产权形式。后来，企业进一步发展，要求吸纳大量的社会资金，于是，改组成股份有限公司，准备上市。很大一部分企业，如果推行职工参股，既可以调动职工积极性、又可以约束企业经营者，因而可以降低交易费用。为了改善原来国有制战线太长、分布太广的不合理产权结构，大部分国有企业如果以职工参股的形式切入产权制度改革，其改革成本过程中消耗的交易费用可能较低。

（3）在实行职工参股的中小型交通企业中，适当提高经营者和经营层人员的持股比例，有利于提高决策效率。适合以私营业主制资本构成的交通企业可以让经营者持绝对大股（超过50%）。适合以合伙制资本构成的交通企业可以让经营层联合持大股。规模相对较大的交通企业可以让经营者和经营层持相对大股，同时完善和加强职工持股会的运作，吸引社会法人和自然人入股。这些适应当前交通企业生产力水平和科技含量水平的产权形式，将会为交通企业降低交易费用、提高效益提供基础性条件［4］。

（4）改制是一项系统而又复杂的工程，牵涉到方方面面，与职工的利益直接相关，影响面极广。交通企业本身还存在着与其它地方、其它行业不同的特点，这更加增大了改制的难度。交通主管部门要针对交通行业的特点，针对交通企业的实际情况，一方面做好政府参谋，另一方面在政府宏观政策指引下，对交通企业的产权制度改革认真制定有关实施细则，按照政府授权，认真确定一企一策的改制方案，认真动员群众，认真操作每一个步骤，认真进行改制后的配套完善工作，并且利用行业调控的手段，把改制企业扶上马，送一程，使交通企业真正成为自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束的法人实体和市场竞争的主体，适应市场经济的环境。