雷达标绘评估标准的确立与完善

尹相达

(青岛远洋船员学院航海系,山东青岛 266071)

雷达标绘评估标准的确立与完善

尹相达*

(青岛远洋船员学院航海系,山东青岛 266071)

在探讨雷达标绘评估标准确立的必要性的基础上,比较研究国内几所高校评估标准的优点与不足,并尝试提出一套较为完善的雷达标绘评估标准。

雷达标绘;评估标准;比较研究

一、引 言

雷达标绘(plotting)是以一定的时间间隔标注物标回波的距离和方位,以求得来船的航向、航速、CPA、TCPA,从而判断是否存在碰撞危险的一种方法。雷达标绘不仅可以判断两船是否存在碰撞危险,而且还可以核查避让行动的有效性,直到碰撞危险过去为止。在雷达标绘评估系统中,评估结果将受到雷达使用者的水平、观测结果的正确性、多物标时对重点目标的选择的正确性、学员做舰操图的误差以及船舶操纵性能等多种因素的影响,因而建立一套切实可行而又公平合理的评估标准显得尤为重要。

二、国内几所院校雷达标绘评估标准比较

1.青岛远洋船员学院雷达标绘评估标准(表1)

表1 青岛远洋船员学院雷达标绘评估标准

具体评分标准如下:(1)舰操图考试40分,及格分数为24分;(2)航向误差 <±5°正确,±5°≤误差< ±10°扣1分 ,±10°≤误差< ±15°扣2分,误差≥±15°扣3分;(3)航速误差<±1 kn正确,±1 kn≤误差<±2 kn扣1分 ,±2 kn≤误差<±3 kn扣2分,误差≥±3 kn扣3分;(4)CPA误差<±1 n mile正确,±1 n mile≤误差<±2 n mile扣1分,±2 n mile≤误差 < ±3 n mile扣 2分,误差≥±3 n mile扣3分;(5)避让目标船新航向、新航速评分标准同(2)(3)中航向、航速;(6)要求15分钟完成以上所有任务,每增加一分钟扣一分,超过20分钟不及格;(7)真矢量和相对矢量混淆不及格,重点船选错不及格。

上述评估内容基本涵盖了雷达标绘评估大纲的所有内容,既有考查基础理论的舰操图标绘又有手动操作的雷达模拟器标绘,考查要点全面,并对各个考察要素进行了量化细分。在舰操图考核里面既有对物标船航向、航速、CPA、TCPA的求取又有对物标船变向变速的求取,既有预定避让点变向变速的求法又有恢复原航向原航速的求取,在雷达模拟器标绘中又对前面多数要点进行了考核。应该说学生只要掌握了以上内容,对雷达标绘就有了一个全面的认识。但笔者认为,青岛船员学院评估标准也有不足之处,具体表现在以下三个方面:第一,考核内容相对机械化,客观标准太多,缺少主观要素。在整个考核的过程中没有把对避碰规则的理解融合进去,缺少对会遇局面判断的考核,而且所有的考核均是以理论计算结果为标准,学生没有真正去操作避让和亲身体会,以验证所计算结果的正确性,这应该说是一个很大缺陷。第二,有些要素考核标准不合理,如航向误差以±5°为最低标准显然太低。第三,考核要素中重点船的概念定义为:只要使这艘船在安全距离上驶过,其他船就都能在安全距离驶过,那么这艘船就定义为重点船。这个定义不尽合理,而且给出的重点船的寻找方法又不具有普遍性。这样操作不但不利于考核,反而会给学员造成误导,认为在海上遇到多船会遇的局面总要先行找出重点船再进行避让,这不符合海上行船操作实际。

1.其他两校雷达标绘评估要素及其标准

大连海事大学和集美大学雷达标绘评估标准见表2、表3。

(1)评分等级:90～100分为优秀;80～89分为良好;70～79分为中等;60～70分为及格;60分以下为不及格。(2)任何学员不得缺课,缺课者不得参加考试。

评估答题卡中需要量化的要素,下面给出了相应的评估标准:(1)航向误差小于±3°合格,航速误差小于±1Kn合格,CPA小于±0.2n mile合格,TCPA误差小于±2 min合格;(2)雷达标绘作业基本正确、做图纸干净合格;(3)转向角度误差在±8°之内合格,变速误差在±2Kn之内合格;(4)最后通过的安全会遇距离在2±0.5n mile之内合格。

表2 大连海事大学雷达标绘评估标准

表3 集美大学雷达标绘评估标准

笔者认为,大连海事大学雷达标绘评估标准分得太细,例如上机操作项目中观测目标船的相对运动线(参考分数5分),这一项单独考核意义不大,应和CPA、TCPA的计算一起考核。其次是主观要素考核太多,有的要求过于笼统,难以量化,这无疑增加了考核的难度,影响评价的准确性、一致性。

集美大学雷达标绘评估标准没有对任何一项考核内容作出分数型的量化,只有合格或者不合格,所以评估标准可操作性不尽合理。此外,这份标准缺少对学生标绘理论的考核,笔者认为要想让学员熟练利用雷达标绘结果指导避让,还是应该掌握一定的标绘理论知识。这份标准把学员对规则的理解也加入其中,并结合会遇局面要求学生回答问题。笔者非常赞同这种做法。

三、雷达标绘评估标准的确立

从上述各航海院校的评估要素中可以看出,评估要素基本上包含主观要素和客观要素两个方面。虽然对评估标准来说主观要素越少越好,但在实际的雷达标绘评估中,有一些重要的评估要素无法进行量化,主要依赖于教练员的主观判断,而这些要素又不得不进行评估,所以主观要素的存在还是很有必要的。笔者认为,学员对自己实际操作和理论计算产生的误差进行必要的分析,对当前局面自己所采取的避让措施是否得当以及对整个避让过程体会的分析,这些主观要素是应该加入的;此外,对于熟练程度,由于不同学员可能采取不同的避让措施,或者使用舵角或者车钟不一样,很难用时间来衡量,所以这也需要依靠教练员的主观判断。客观要素主要应该有如下几方面:物标船航向、航速、CPA、TCPA、新航向、新航速、最后安全通过的距离等。综上所述,笔者认为,应建立一个如表4的新的评估标准。

表4 新的雷达标绘评估标准

具体评分标准如下:

(1)舰操图考试40分,及格分数为24分;

(2)雷达模拟器标绘60分,及格分数为36分;

(3)给出物标船每组为3个,根据会遇态势选择要首先避让的物标船,如采取措施后和其他船构成新的碰撞危险的最后总评扣10分;

(4)航向误差 < ±2°正确 ,±2°≤误差 < ±4°扣1分 ,±4°≤误差 < ±6°扣 2分,误差 ≥±6°扣 3分;

(5)航速误差<±1 kn正确,±1 kn≤误差<±2 kn扣1分 ,±2 kn≤误差< ±3 kn扣2分,误差≥±3 kn扣3分;

(6)CPA误差<±0.1n mile正确,±0.1n mile≤误差<±0.2n mile扣1分,±0.2 n mile≤误差< ±0.3n mile扣2分,误差≥±3n mile扣3分;

(7)TCPA误差<±1 min正确,±1 min≤误差<±2 min扣1分,±2 min≤误差<±3 min扣2分,误差≥±3 min扣3分;

(8)避让目标船新航向、新航速评分标准同(4)、(5)中航向、航速;

(9)操纵船舶进行避让,验证避让结果2±0.2 n mile之内正确,每增加±0.2 n mile扣2分,扣完为止。

四、结 语

完善的雷达标绘评估标准不但对培训学员更加公平合理,而且也有利于评估项目的健康发展。雷达标绘评估牵涉要素很多,既有主观要素又有客观要素,应力求做到评估标准的内容全面又能切实可行,以增强培训效果,保证评估质量。

[1]孙文强,成 川,杨林家,等.雷达观测与标绘[M].大连:大连海事大学出版社,2005.

[2]林志忠.雷达操作与模拟器训练及评估方法[J].交通科技,2001(增刊).

[3]朱 沁.多船会遇的船舶智能避碰专家系统研究与仿真[D].武汉:武汉理工大学,2004.

U676.2

A

1006-8724(2010)03-0058-03

2010-03-15

尹相达(1979-),男,讲师,主要从事航海技术专业教育与研究。