重庆主城区市内交通现状分析

宋 亮 刘新荣 吴 勇 王道良

（重庆大学 土木学院，重庆 400045）

重庆主城区现状地形坡度陡、起伏大，属于典型的“山城”地貌。虽然直辖10年来城市基础设施建设取得较快发展，其道路长度以14%的年增长率增长，但2007年的交通调查结果表明，主城区道路交叉口早晚上班高峰期的平均饱和度处于D级服务水平，城市交通拥堵情况较为严重[1]。这有地形地貌所限导致的城市布局和道路网络结构有关，还有道路建设速度不能与机动车增长速度平衡的缘故。据统计，主城区机车拥有量以年增长率约20%的速度增长，远大于14%的道路建设速度。重庆是一个经济快速发展的城市，城区交通建设已经与城市发展产生矛盾。以下本文将就重庆主城区市内现状交通进行分析。

1 综合公共交通系统

公共交通一直是重庆市民的主要出行方式。根据2007年重庆市交通统计，常规公交出行比重已达35.09%，在全国同类城市中名列前茅[2]。而且公共交通也是解决城市交通需求的主要方式，“公交优先”战略需要引起足够重视。

1.1 公共交通建设速度有待加快。直辖以来，重庆城市化进程加快，主城区面积已经由原规划的600km2扩大到2737km2，最近又提出了5473km2的都市区概念[3]。随着主城区范围的扩大，市区交通出行范围扩大，市民对公共交通的需求将越来越大，因此现有公交网络密度和覆盖范围需要增大。

1.2 现有公交系统不完善、公交服务水平较低。城市道路、快速公交系统和城市轨道交通系统尚未形成网络；现有地面公交线路多沿城市主干道布置，导致重复线路较多，直达性较差；现有公交停靠站面积偏小，加上公交线路又比较集中，常造成停靠站附近的交通拥堵。

1.3 公交车辆服务品质、交通人员素质和市民交通文明有待提高。公交车辆服务品质与地区百姓经济收入有直接联系，现有中高级公交车辆明显偏少；公交驾驶员常随意停车，部分服务人员态度不友好；一些市民出行不文明，随意横穿马路、随意上下公交；现状公交不仅拥挤，而且时有偷窃发生，这些无形损害了重庆城市公交形象。

1.4 适合本地的特色公交系统开发力度和重视程度不够。基于“江城”、“山城”的现状，适合重庆的特色公交应着重在穿行两江、两山的交通方式。如沿江快速公交、水上巴士、上山过江索道、扶梯及缆车等交通方式需引起足够重视，且应加大开发力度，并做好与地面公交和城市轨道交通的换乘服务。

2 城市道路网络

在一些老城区，由于建设期间的规划情况与目前城市发展情况有较大出入，严重阻碍了城市道路网络的完善。

2.1 现有道路面积率较小，路网密度较低，路网结构不合理。据统计，2004年主城区高速公路185.6km，主干道172.3km，次干道281.6km，支路 1116.2km，其主次支路比例为 1：1.6：6.5，与国家标准的1：2：3对比，主干道与次干道明显不足；与国外大城市相比较，重庆主城区道路面积率较小，人均道路面积仅8m2。

2.2 受地形地貌限制，片区之间的交通过分依赖数量偏少的桥梁和隧道，这不仅阻碍了片区间的交通往来，还引起片区内部主要交通的单向性，加重与桥隧直达的道路的交通压力，成为城区交通联系的瓶颈。典型的如被嘉陵江分割的沙坪坝区与江北区，两区之间真正的通道仅为石门大桥，加之两端与桥梁联系的集散道路偏少，往往造成石门大桥的交通拥堵，严重时可堵车半小时以上。

3 城市交通管理与体制

城市交通管理是一个涉及“人-车-路”的综合管理，是一个“动态与静态”相互协调的管理。随着城市化进程的加快，交通管理的矛盾必然突出。

3.1 交通管理体制需要进一步深化改革。虽然重庆的交通管理体制建设已经走在全国前列，但交通综合管理还牵涉较多部门，同一部门内部的协调也需要一定时间，且管理水平和方法也需要不断提高，因此交通管理体制改革仍然需要切实进行，继续深化。

3.2 静态交通管理需要引起足够重视。主城9区有各类公共停车场800余处，泊位6万多个，其中路边合法停车泊位约在47%，而主城区机动车已达44.5万辆，每年还在按20%的速度增加，如按5%～8%的远景汽车拥有量计算停车泊位，现有泊位将远远不够[1]；此外2004年静态交通调查发现，高峰时段平均停车饱和度仅35%，又造成停车资源的浪费，干扰道路正常通行。因此静态交通的建设和管理需要引起足够重视。

3.3 交通文明与安全意识教育有待加强。随着城市化进程的加快，城市交通的“人-车”矛盾日渐突出。以2003年为例，主城区交通事故中行人死亡407人，占死亡总人数的39.28%，行人受伤3456人，占事故伤害总数的30.51%[5]。在某些路段，尤其老城区，行人随意穿行、人车抢道，车辆随意停放，导致路段和交叉口成为城区交通黑点。

4 山城步行系统

根据2007年主城区居民出行方式比例调查，步行占50.39%[2]，在所有交通方式中比例最高，因此必须解决步行交通需求。但主城区现状步行系统并不完善，这也是导致“人-车”矛盾突显的因素之一：在路幅较窄的道路上，尤其老城区，规划部门往往以“车本位”思想规划建设道路，导致人行道偏窄，甚至不设人行道；某些交叉口未做渠化处理，交通组织混乱，人车混行；在一些交叉口，尤其畸形交叉口，受地形限制，地上地下步行设施布置较远或标志不明显，时有行人冒险横穿道路；沿江临山步行系统与道路步行系统衔接不够，步道系统依然没能成为网络；此外交通污染严重、环境较差，制约了人行需求。

5 结论

重庆主城区市内现状交通矛盾，有其历史发展的因素，有其所处地形地貌的限制因素，也有城市功能提升较快、城市化进程加速的原因。归根结底，一个城市的交通矛盾取决于“人-车-路”的发展是否协调，也取决于综合交通系统的建设和各种交通换乘系统的协调。目前城市建设中的交通与经济发展的矛盾、交通与环境的矛盾也日益显现，随着重庆城乡统筹发展的深入，重庆主城区市内交通系统也将面临新一轮的考验。

[1]交通部科学研究院中国城市可持续交通研究中心 重庆市可持续交通发展现状分析与对策建议[J]，中国中心城市可持续交通发展年度报告（2007），北京：中国建筑工业出版社，2007

[2]重庆市城市交通规划研究所 重庆市主城区2007年交通发展年度报告[M]，2008

[3]李淑庆.重庆主城区公共交通发展规划目标研究[J].《重庆交通大学学报》（自然科学版），2007，26(1):83～86