西江黄金水道建设应纳入国家战略

本刊记者 秦 萍

西江是我国内河航运发展的一个缩影。内河航运在综合运输体系中的弱势地位，在西江表现得淋漓尽致，我国内河航运发展过程中产生的各种问题在西江几乎都有所体现，碍航、断航、滞航……不一而足。如果西江问题解决了，将对我国整个内河航运实现“畅通高效平安绿色”发展起到积极的促进作用。但由于西江问题涉及到众多行业和部门，协调困难。全国政协委员、广西壮族自治区政协副主席彭钊在接受记者采访时呼吁，西江黄金水道建设应该上升为国家发展战略。

黄金水道建设将推动滇黔桂粤港澳合作

彭 钊第十届全国政协常委，第十一届全国政协委员，农工党第十三、十四届中央常委，第十一届广西壮族自治区政协副主席，农工党广西壮族自治区委员会主任委员（专职）。

记 者：西江是珠江水系的主流，上接云贵,下联广东，辐射港澳地区。建设西江黄金水道，搭建了流域合作和区域合作的平台，对推动滇黔桂粤港澳的经济合作具有什么样的作用？

彭 钊：流域开发和流域经济发展是实现区域经济可持续发展的空间载体。西江是我国西南物资出海重要的水运通道，是沟通我国中东西部的重要纽带，在综合交通运输体系中有着不可替代的重要作用。西江黄金水道建设不仅仅是广西这一段，而是西江的整体贯通，这将有利于滇黔桂粤港澳的经济合作，加快泛珠三角经济圈的发展。云南和贵州有着丰富的矿产资源，加快水运通道建设有利于将两省的资源优势转化为经济优势。广西不仅有着内河航运的良好条件，更有着优良的北部湾港口。由于西江水系内河航运没有完全疏通，物流量少，沿海港口腹地落后的经济发展水平制约了港口物流业繁荣发展。如果龙滩、百色水利枢纽等通航设施建设完毕，云南、贵州的丰富矿产资源就可以直接运往广西贵港上岸，经北部湾港口出口，或继续前运，直通珠三角出海。据测算，铁路货运每公里每吨的成本为0.15元，公路为0.5元，而水运只要0.04元，货运成本极低。云贵高原修建公路的成本非常高，如果有一条黄金水道直通海港，直通珠三角，将极大地推动我国华南、西南经济的发展。

黄耀高 摄

以长江为例，长江航道的建设有力地促进了长江水运以及沿江各省市的经济发展。2009年，长江干线完成货运量达13.3亿吨，长江沿岸聚集了近200家全国500强企业。一旦西江航运全线打通，依托水运交通发展沿江工业经济带，加强云南、贵州、广西与广东和港澳的合作，其成就和贡献将不亚于长江经济带。

黄金水道将成为“富民之道”

记 者：西江上游流域是典型的老少边穷地区，亟需依托西江航运脱贫致富。西江黄金水道建设对这些地区将会带来哪些变化？

彭 钊：黄金水道建设也是西部大开发的重大举措。在云、贵、桂境内，西江两岸都是山高谷深的农村地区。这些地区既是革命老区，又是少数民族地区、边疆地区和贫困地区，交通极不发达，经济发展落后，亟待依托西江航运脱贫致富。西江黄金水道建设如期完工后，对上述地区的开发扶贫、脱贫将会有很大的帮助。航道贯通后，西江黄金水道将成为促进革命老区、少数民族地区、边疆地区和贫困地区经济发展的“富民之道”。对拉动西部尤其是西南地区经济发展具有重要意义。

30多年来，西江航运按照国家“两横一纵两网”的内河航运规划布局，西江航运干线、南线右江通道、中线红水河和北线柳黔江通道正全面加快建设进程，由“一干三线”构成的西南水运出海通道初具规模，水资源综合开发利用取得积极进展。目前红水河梯级开发已基本完成，右江、柳黔江水运建设正加快推进，为建设西江黄金水道创造了良好基础。

黄金水道建成后，从贵州到云南、贵州到广西可以航行千吨级的船舶，从贵州到广西贵港，可以航行2000吨级的船舶，从贵港一直到梧州、广东，可以航行3000吨级的船舶，完全可以实现东部西部互动，优势互补。

三大瓶颈影响通航能力

记 者：西江是我国继长江、黄河之后的第三大河流，全长2000多公里，其货运量位居全国内河第二。西江雨量充沛，水资源丰富，完全有条件打造黄金水道。但在西江水资源的综合开发利用上，还存在着诸多问题，碍航、断航、滞航现象都存在，有的甚至一拖多年都得不到解决。正因如此，对西江水资源综合利用的呼声也比较高。您认为影响西江航运发展的瓶颈究竟有哪些？

彭 钊：西江航道建设有三大瓶颈：第一个瓶颈在红水河段龙滩电站。龙滩电站是较大规模的梯级电站，但在当初进行设计时就没有考虑建设通航设施，导致电站建成之日成了航运断航之时。红水河自古以来就是云南、贵州货物运往广东的水上航道。第二个瓶颈是在右江，西江的左线上游，云南、广西交界的百色水利枢纽。百色水利枢纽工程开工建设时也同样没有同步考虑、设计、建设通航设施，也造成了断航。到目前，这两个地方依然没有建立通航设施，致使流域的航运功能大大削弱。云贵两省对外通道只能靠铁路和公路，两地的资源优势无法迅速转化为经济优势，这既制约了云南、贵州、广西三个西部省区的发展，也影响到珠三角的进一步发展。第三个瓶颈是梧州的长洲枢纽。长洲枢纽已经建设了一线、二线船闸，但是因为货运量不断增加，通航能力明显不足，停航、滞航时有出现，已经不能满足航运需求，成为新的通航瓶颈，急需建设三线、四线船闸。以上三大瓶颈不打开，西江黄金水道的整体贯通就不可能实现。而这些瓶颈问题不是一个省、一个部门能够解决的，需要由国家出面进行协调。

黄金水道建设应纳入国家发展战略

记 者：有人认为，是否能被纳入国家“十二五规划”是西江黄金水道发展的关键。您怎么看？

彭 钊：多年来，交通运输的发展注重了公路、铁路，而忽视了内河航运。现在随着物流业的发展，综合运输非常重要，交通事业的发展不仅仅要发展铁路和公路，更要注意发展内河航运。只有这样，我们的交通运输才是全面的、健康的，才能是可持续发展的。因此，我们对内河航运的发展要更加重视。现在是时候了，西江航运建设的最好时期已经到来。

西江是连接东部和西部的一个重要航道，上接资源丰富的云、贵，西南地区，下接经济发达的东部，广东地区，这条航道的建设有利于把中国的东部、中部、西部贯通起来，使得东部、中部、西部地区能够互动，能够优势互补，促进西南的大开发、资源的大开发，促进东部产业向西江流域转移，有利于进一步促进四个省区的区域经济合作。

为了加快西江黄金水道的建设，应将西江黄金水道建设上升为国家战略，将加快西江黄金水道建设作为深入推进西部大开发的重要举措，作为进一步促进西部经济社会发展的重大战略决策，使之成为新一轮西部大开发以及推进泛珠三角区域合作的有力支撑，成为推动滇黔桂粤港澳区域经济合作的重要平台。

记 者：在加快西江黄金水道建设上您有什么建议？

彭 钊：要加大对西江黄金水道建设的支持力度。对西江黄金水道重大项目建设给予支持，尤其是对长洲水利枢纽三线四线船闸、老口航运枢纽工程等重大项目，请国家发改委、财政部、交通运输部、水利部等给予大力支持。

要加快龙滩电站和百色水利枢纽通航设施建设，打通西南出海大通道。通过铁路、公路、航运三线并进，使云南、贵州、广西三地的资源优势迅速转化为经济优势，实现滇黔桂粤四省区资源的调配和产业转移，进一步推动区域合作。

尽快开工建设国家规划的广西大藤峡水利枢纽。大藤峡水利枢纽在西江河道上除了具备航运、防洪、发电的功能，还有水利的功能，最重要的一点就是有水资源调配的功能，有助于解决广东、澳门近年来的生态调水要求。而且大藤峡水利枢纽对于推进整个西江航道的建设也具有重要意义。目前广东、澳门方面已明确表示愿意出资援建大藤峡水利枢纽工程建设，建议国家及时安排资金支持大藤峡水电枢纽加快开工建设。

应建立西江水资源综合开发利用协调机制。按照“综合利用、协调发展、紧密配合，形成合力”的原则，由国家牵头建立部省际的高层合作协调制度，形成水资源综合开发利用协调机制，对重大项目建设实行联合会审，促进水电、水利、航运、水产、矿产、环保等的综合开发。