白河至敦化至东京城铁路引入敦化地区研究

2010-08-21李清清

山西建筑 2010年5期

李清清

1 概述

白河—敦化—东京城铁路地处吉林省东部延边朝鲜族自治州和黑龙江省东南部牡丹江市境内,线路正线长度235.386 km。线路起自东北东部铁路通道白河至合龙段白河站,向北经延边朝鲜族自治州敦化市后,沿201国道向东北经雁鸣湖、镜泊湖,终于牡图线东京城站。

2 敦化地区既有线概况及拟建项目说明

地区内新建吉图珲快速铁路也是东西向穿过敦化,拟建白敦东铁路则是南北向经过敦化。三条铁路在敦化地区形成了十字交叉,为解决好运输组织问题,合理控制工程投资,有必要从地区引入的角度对三线引入后形成的新格局进行研究。

3 引入方案研究

3.1 研究思路及方案构成

根据地区主要客、货流向,结合新建吉图珲铁路敦化站位的选择、城市总体规划,分别研究了贯通式和联络线引入敦化地区,最后经综合技术经济比选,确定引入形式。

3.2 地区格局

3.2.1 地区内铁路速度目标值

新建吉图珲铁路速度标准至少200 km/h,线路曲线半径大,自东向西穿过城市,定位于地区的主要铁路;白敦东铁路速度不超过160 km/h;既有长图线允许速度100 km/h。

3.2.2 敦化站位

Ⅰ方案:新建吉图珲铁路限速、白敦东铁路三线引入既有敦化站方案,地区内一站格局。Ⅱ方案:新建吉图珲铁路沿长吉图高速公路于五间房北侧与白敦东铁路并站新设敦化北站位方案,地区内形成两站格局。Ⅲ方案:既有敦化站东移500 m,新建吉图珲铁路不限速三线并站新设站方案,地区内一站格局。

Ⅰ方案引入既有敦化站还需要考虑既有专用线的使用问题,需要高架限速,而且引起较大拆迁;Ⅱ方案靠近高速公路新设站距离城市较远,新站与既有长图线分线运输,分站设置,对城市分割较大,形成两站格局,旅客出行不便,市政配套较难;Ⅲ方案三线并站,客货分线,组织灵活,利于乘降,对城市影响最小。

结论:根据上述分析,考虑敦化市为县级市,为方便旅客乘降,便于运输组织,地区内不宜新建两个及两个以上客运站,因此暂时推荐既有敦化站东移500 m新设站方案,地区内形成一站格局。

3.2.3 敦化站布置形式

结合东移500 m新设敦化站方案进行了深入研究,站内布置形式为:吉图珲铁路是区域内的快速客运通道,考虑靠近城市方向也就是在南侧新建吉图珲线客车到发场为2台夹4线规模,外侧为新建长图线普速客车和货车到发场;白敦东铁路与既有长图铁路均为客货混运铁路,白敦东铁路承担客运性质明显,靠近吉图珲铁路,既有长图线在北侧,满足两线货运交流,新建吉图珲铁路采用客专或是客货混运对联络线对白敦东铁路引入影响较小。

3.3 引入敦化站形式

3.3.1 既有敦化站形式

既有敦化站位于敦化市中部偏北,既有车站到发场与调车场呈横列式布置,设有到发线6条(含正线 1条),调车线 7条,另有货场以及多条专用线在本站接轨。

3.3.2 贯通式引入敦化站

贯通式引入敦化站又分为东进西出和西进东出,分别为:东进西出:白敦东铁路从敦化市东侧进入地区,下穿新建吉图珲铁路后在吉图珲铁路与长图线之间引入敦化站,出站后白敦东铁路上跨长图线后折向北,以浅埋隧道形式下穿长图高速公路和302国道,去往东京城方向。西进东出:白敦东铁路从敦化市西侧进入敦化地区,并行既有长图线下穿新建吉图珲铁路后在新建吉图珲铁路与长图线之间引入敦化站,出站后白敦东铁路上跨长图线然后折向北,去往东京城方向。

3.3.3 东侧联络线引入

1)东侧双引联络线引入敦化方案:正线从敦化市东侧通过,在区间及长寿站分别通过侧股去往东京城方向;为满足吉林方向与白河方向间客货交流设置西南联络线,为满足吉林方向与东京城方向间客货交流设置西北联络线,为了避免本线去往吉林方向旅客列车与新建吉图珲铁路(近期96对列车)交叉干扰,设置上行疏解线(见图1)。

2)东侧双引出线路所引入敦化方案:与东侧双引联络线引入敦化方案不同之处在于取消上行疏解线,采用区间设置4个线路所形式解决运输组织问题(见图2)。