路权重组背景下的城市空间分异

余 琪

以往对于交通系统和城市形态的研究都集中在量化分析和历史维度的形态对比上,忽略了空间的生产和空间内部蕴含的生产关系。因此,本文从新马克思主义的角度来探讨交通与城市形态的问题,以期得出空间与背后权力、资本的关系。

1 路权的定义及路权重组的意义

1.1 路权的概念

“路权”顾名思义指的是交通参与者的权利,即:人和车在道路上行驶的权利,亦包括应该在一定的时间各行其道的职责。“路权”除了行驶行走权利之外,其中更暗含了公民生存、发展权的民生理念。

对于没有私车的中低民众来说,路权分配有着严重的不平等。

1.2 路权重组的意义

路权的不平等实际上是城市空间生产的一部分结果。在空间占有上的不公平,也使得国家政策对其进行空间分配上的修复,因此也就有了路权重组的现实意义。可是这场对道路空间的重新分配恐怕会给现已存在的城市空间分异注入一剂催化剂,使得其愈演愈烈。

不同阶层对于道路空间的抢占只是对城市空间主导权争夺的一个小小截面。对城市空间主导权的争斗呈现出同时进行的两种不同状况。一方面,它顺从资本追求利润最大化的信仰,占有具有优势条件的地段,租让其使用权,获得最大程度的级差地租。这一部分又构成国民经济的重要来源;另一方面,推进社会公平、缩小社会阶层极化差距、维持社会安定的努力一直都在无产阶级和国家政府的合力下不曾停止过。

2 交通与城市空间分异

2.1 城市空间分异演变

城市空间分异演变见表1。

表1 城市空间分异演变

2.2 城市空间分异中的交通因子

2.2.1 交通系统作为建成环境

建成环境是一种由多种元素构成的为人类提供生存、活动的人造环境综合体,它包括公共建筑、学校、医院、住宅、商店、办公楼、工厂、道路、码头等等。交通系统作为建成环境非常重要的部分之一,与其他部分一样,具有不可移动性并长期存在,而且修建时需要一次性大量资金的投入,在维护时也需要大量资金。在被使用的过程中,道路的交换价值发生贬值,促使利润需求新的追求,新的交通扩展也拓展着新的城市空间。

2.2.2 交通系统对城市空间形态的影响

交通体系作为城市空间形态发展的引导和支撑的骨干,影响城市资本的周转时间,运输系统的成本、时间和容量与资本积累直接相关。便捷的交通加速资本的流动,运输的投资与创新对资本具有潜在的生产价值,为生产服务,并且交通的畅达情况决定了城市规模的边境效益。一般而言,交通的发展提高了城市集聚力,集聚到一定饱和程度时,城市空间规模开始朝郊区扩大,带来对通达性和速度的需求,交通网络随之延展,城市生活的外部成本也相应增加,增至一个限度会磨合掉原本增加交通设施的盈利。因此,在特定时期特定技术条件下的交通模式,会有对应的城市边界效益,在这个范围之内,效益达到顶峰。陈立芳、郑卫民[2]在他们的文章中用翔实的数据说明了边界效益。

区域的空间结构决定活动在交通系统内产生交通流,交通反应、影响特殊区位更能吸引资本,空间分异开始出现,弱势群体在空间的分布上也处于劣势地位。另外从某种程度来说,随着交通的边界和交通费用的降低,资本、信息流动过程中的空间障碍减少了,增加了城市扩散的能力。

2.2.3 交通系统对土地价值的影响

交通枢纽周围的土地价值随着与交通枢纽的距离呈反比例减少。大卫·哈维指出资本的次级环程对于资本的投资是决定因素。改革开放之前,土地由政府控制,住房实行分配制度。改革开放之后,资本摆脱束缚依据市场价值规律占据优势空间,城市的地理资源可以不断给资本提供投资机会,建筑物等城市基础设施的投入实现了价值的增值,在城市空间发展过程之中,资本进入次级环程,这就造成了空间开发的不均衡性——中心地段的繁荣和房地产业的兴盛。集中表现在资本抢占城市优势地位,对于可达性良好的地段进行商业投资,开发各种商业街、写字楼和高档社区;对于优势景观地段则形成了对景观独占的高层“屏障”,当对城中的高价优势地段开发达到饱和时,资本便寻求其他的增值空间,城市要求新的扩张。

以轨道交通为引导组织的大量公共交通换乘枢纽站的建设,必将导致城市在总体上呈现一定的向心性,但是沿着交通轴线扩展成窄形区域,城市经济活动将大量吸引至此,此区域土地价值会呈现上升趋势。

3 结合交通政策的平衡空间分异模式

3.1 路权不公的原因

城市化的进程历来受到两个因素的控制,中国的城市化进程也不例外,一个是资本提出的要求——实现利益的最大化,一个是权力提出的要求——缓解国家矛盾,但还有一个是夹在其中被忽略的广大民众的要求。权力一方面对于资本引发的不平等性要做出修正,一方面又要支持资本追求利润。无论是在利润的追逐过程还是权力的平衡过程中,民众对于政策的制定是失语的。以上过程都在空间中完成,列斐弗尔在《空间的生产》一书中提出要从关心空间中的生产转为关心空间的生产。诚然,为了使得城市更有竞争力,政府在经济发展上采取“企业化立场”[5],不仅在土地开发上企业合作,更是塑造城市“特色”、制定优惠政策,以吸引资本。对优势地段,如:风景美好之处、交通便捷之处,资本捷足先登,为获得高回报,高档社区孕育而生。城市在开发过程中,内城集中与郊区蔓延同时存在,在对乡村吞噬的同时,乡村并不能马上被消化为城市的一部分,于是发生城中村等一系列斑驳的状况,这与一系列的圈地行动将城市内部空间消解为支离破碎的不平衡,边缘人群在地理位置上也处于边缘。

毋庸置疑,城市空间秩序的不公也表现在路权分配的不公层面,这是路权不公的原因之一。再者,权力和资本主导的空间以空间收益为目标,开发达到一定程度,势必向外扩张,空间的扩张带来速度的需求,资本投入建成环境的建设,新的空间开发密度升级又将带来新的拥堵。

3.2 结合交通政策的平衡空间分异模式

良好的交通系统能够引导城市形态更好的发展,避免出现马赛克状的空间分异。要想挟制空间分异愈演愈烈,加建道路并不是可持续发展的解决之道。因为正如上文分析,新的道路会将城市拉得更远,形成新的分异。笔者认为,空间分异在当前的国内、国际形势看来是城市发展中不可避免的环节,但是可以通过以下措施进行一定的修正、改善。

1)依据城市现状,建设大型公共交通枢纽,采用多种复合式模式的运输。2)采用BRT模式,快速公交拥有优先路权。3)合理安排工业区、商业区、居住区,将它们联系起来,使得大部分人能够步行或者自行车、公交车通勤。4)围绕公交枢纽,布置集中紧凑、功能混合的用地,设置不同类型的住宅,提高中低档住宅的比例。5)居住区内部创造宜人的步行空间,引导步行、非机动车为主导的绿色交通结构,并在一定步行距离内设置公交站点。

[1] 杨宇振.权力,资本与空间:中国城市化1908年～2008年——写在《城镇乡地方自治章程》颁布百年[J].城市规划学刊,2009,179(1):62-73.

[2] 陈立芳,郑卫民.城市交通与城市空间互动影响探索[J].中外建筑,2007(10):64-66.

[3] 于 海.民生理念下的路权分配与空间生产[J].上海城市管理职业技术学院学报,2008(4):20-23.

[4] [美]保罗·诺克斯,史蒂文·平奇.城市社会地理学导论[M].柴彦威,译.北京:商务印书馆,2005.

[5] 汪民安,陈永国,马海良.城市文化读本[M].北京:北京大学出版社,2008.

[6] LEFEBVREH.The production of space[M].Oxford,OX,UK;Cambridge,Mass,USA:Blackwell,1991.

[7] 费移山.城市形态与城市交通相关性研究[D].南京:东南大学,2003.