宁波市轨道一号线交通衔接规划

赵 赞

1 发展概况

宁波市于2004年9月完成了《宁波市城市快速轨道交通线网控制性详细规划》,分别对线网中每条线路的用地进行了控制,同时对沿线土地利用进行了大规模调整,为轨道交通的顺利实施和运营效益的发挥提供了保证。规划线网由6条线组成放射式线网。线网中骨干线3条,辅助填充线3条,各线均两两相交。全长247.5 km(主城区内全长177.4 km)。

宁波市轨道一号线为东西向的基本骨干线。西起高桥镇,贯穿三江片,东至北仑区,线路全长44.6 km。主要解决东西向城市商业发展轴的客流。目前,宁波市的轨道一号线已经开工建设。其交通衔接是否合理、顺畅对轨道交通系统效率的影响是至关重要的,是城市综合客运交通一体化建设的重要环节。

2 衔接模式选择

2.1 走廊衔接模式

2.1.1 公交与地铁同步发展模式

此种模式表现为如下几种情况:1)轨道交通走廊内存在多条公交线路,线路重复系数较高,公交与地铁站点分布类似,两者存在明显的客流竞争关系。2)公交与地铁运营效益均较差,一方面公交在地铁走廊内,由于运行速度、安全等方面的因素,竞争处于劣势,另一方面在走廊范围外,因其线路服务范围广,竞争具有一定的优势,两者互补性无法充分发挥。3)此种模式下,乘客出行选择较多,换乘次数较低,但因地铁与公交运营状况不佳,导致服务无法保证。4)此种模式产生的外在因素主要是由于地铁与公交分别属于不同的职能部门,部门壁垒导致恶性竞争(见图1)。

2.1.2 公交支持地铁发展模式

此种模式表现为如下几种情况:1)轨道交通走廊内公交线路较少,公交线路重复系数较低,公交车对地面交通影响较少,走廊内交通效率较高。2)公交与地铁功能互补性较强,两者运营效益均较好。3)此种模式下,乘客交通出行选择较少,走廊内外交通出行换乘系数较高,但服务有保障。4)该模式主要产生于地铁与公交的联合运营,或公交围绕地铁枢纽布置(见图2)。

2.2 站点衔接模式

2.2.1 一般地铁站点衔接布局模式

此类布局模式多表现为:1)此类站点衔接设施设置较简单,设施占地较小,服务范围较小。2)此类站点换乘距离较短,换乘较方便,基本可以实现“零换乘”,服务水平较高。3)此类模式下,衔接方案受周边用地条件制约,很难提供公交首末站(总站)和大型公共停车场等设施。4)此类站点交通衔接主要任务是处理好公交站点和自行车存放点与地铁出入口的关系,解决好地铁站点周边步行交通及人行过街问题,做好交通指引工作(见图3)。

2.2.2 综合型地铁站点衔接布局模式

此类布局模式常表现为:1)此类布局模式设施占地规模大、设施供应充足、站点服务范围广,往往起到区域交通枢纽的作用。2)此类站点换乘距离较长,一般要通过合理的交通衔接方案来确保“零换乘”的实现。3)此类模式的站点功能较综合,有可能只提供其中一种换乘服务,也有可能提供几种换乘设施。4)此类衔接模式的工作重点在于根据实际的交通需求研究成果,结合站点用地情况,选定设施类型,进行合理的衔接布局规划,在尽可能控制换乘距离前提下,进行衔接设施布局规划(见图4)。

2.3 宁波市轨道一号线模式选择

1)西部发展片区。在西部发展片区可选择分区服务发展模式,即以高桥西站为中心,构建具有一定辐射能力的客运枢纽,借助1号线强大的东西轴向贯通能力和强大的向心力,带动高桥地区的改造,推进梁祝公园、徐家漕的开发,近期构建公交支持地铁的“双赢”模式。

2)城市中心片区。城市中心片区现状公交网络较密集、公交服务功能较强大,现阶段将是公交与地铁共同发展模式,远期可以向公交支持地铁发展模式的转变。

3)东部新城发展片区。东部新城发展片区现状横向(1号线平行方向)公交网络较强,但纵向公交网络不足,接运功能差,公交线路与1号线互补性差,随着东部新城的建设应在该地区适当增加接运线,适度保持公交与地铁共同发展模式,远期可以向公交支持地铁发展的模式转变。

4)北仑片区。北仑片区公交网络稀疏、路径单一,缺少具有辐射能力的大型客运枢纽,此片区可采用公交支持地铁发展模式,即以长江路站点为换乘中心发展该地区公交线网。

3 与其他交通方式的衔接

3.1 与常规公交的衔接

3.1.1 构筑公交换乘枢纽,力求公交“零换乘”

结合客流集中的轨道综合枢纽站,设置公交换乘枢纽。例如一号线的长江路站,位于未来北仑区中心区域,而且紧邻规划北仑客运站,通过设置公交换乘枢纽,不仅可以向北服务北仑区的主要人口集聚点,同时也可使该站成为北仑区最为主要的客运枢纽。

3.1.2 优化公交线网

轨道线建成后,应从“线、面”两个方面优化重组公交系统资源,实现常规公交与轨道交通的优势互补,并在城市的新建区、客流较大的边缘地区增加送达线路,加强轨道站与客流吸引源的联系。

3.1.3 增加专用巴士线

以换乘枢纽为核心,组织短途穿梭巴士,加强对大型公建区域、居住小区客流的收集,延伸轨道辐射范围。

3.2 与小汽车的衔接

现代都市的发展应遵循“慢进快出”的原则,从大的区域来说就是扩大城市区域交通方向性系数,从而减少城区外围车流驶入城市中心区,缓解市区道路的交通压力。规划结合路网特点,在城市边缘地区的轨道交通枢纽站设置公共停车场,或结合轨道交通站周边的物业开发设置地下停车库,形成“P+R”系统,促使个体交通向公共交通转换。

3.3 与非机动车的衔接

自行车作为一种绿色交通工具,向来在宁波市居民出行中起着重要作用,结合轨道建设,在轨道站周边建立便利的自行车停放点,弥补轨道出行的灵活性,以实现“门到门”的出行。在宁波西部片区、北仑片区等外围片区可独立设置自行车停放场地;对中心片区,用地较为紧张,可结合周边物业设置。

3.4 与步行交通的衔接

通过设置人行设施,完善行人交通指引标志,合理连接周边地块,为行人使用轨道交通提供便利。

3.5 实例

以宁波市轨道一号线望春站为例,望春站与规划轨道6号线相交,属于轨道枢纽站,位于西部发展区块。周边道路主要有机场路和中山路,其中机场路为联系宁波栎社机场、客运中心、火车南站几个综合交通枢纽的快速通道,中山路为城市主要东西向生活性干道。规划设置一处公交场站,面积4 000 m2,供4条公交线路使用。设置一处公共停车场,用地4 100 m2,提供泊位80个。设置一处自行车停放点,面积500 m2,提供泊位440个。

4 结语

轨道交通只有与其他交通方式衔接密切、换乘方便、互相配合,实现“无缝衔接和零换乘”,才能提高轨道交通的辐射范围、提高轨道交通的吸引力,充分发挥轨道交通客运优势。

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