浅析呼准鄂快速铁路线路建设方案

刘金旺

(铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津 300142)

1 项目定位

为满足“呼包鄂”城市一体化和经济一体化发展的客观需求,形成蒙西地区至曹妃甸港区大能力的煤炭运输通道,新建呼和浩特经准格尔旗大路工业园至鄂尔多斯快速铁路,并按照新建双线,速度目标值200 km/h的客货共线标准建设。“呼准鄂”快速铁路的功能定位为兼顾快速客运功能和大能力货运功能的客货兼顾铁路。

1.1 区域路网客货分工

在对“呼包鄂”至北京的快速客运通道进行系统研究中,考虑到通过将集包第二双线铁路集宁至呼和浩特段提高标准,调整为高标准的客运专线方案,但该方案实施难度大。为不影响集包第二双线铁路建设进度,将区域路网部分项目功能进行调整,即区域路网客货运分工为：在建的集包第二双线集宁至呼和浩特段,与呼准铁路、在建的张集铁路、拟建的张唐铁路构成了蒙西地区至曹妃甸港区煤炭运输通道。新建呼和浩特至张家口快速铁路,与拟建的北京至张家口城际铁路、在建的集包第二双线铁路呼和浩特至包头段衔接后,形成“呼包鄂”地区至北京的快速通道(如图1所示)。

图1 区域路网规划示意

1.2 相邻线运输组织模式

区域内与本线相邻的铁路主要干线有包西铁路、集包三四线、既有京包铁路、东乌铁路、呼准铁路、大何铁路等线,除包西铁路、集包三四线和既有京包铁路外,其他铁路基本均以煤炭货物运输为主,即货运专线的模式。在建的包西铁路、既有京包铁路和在建的集包三四线均为客货共线铁路。其中规划的集包三四线在区域路网功能调整中改为以货运为主,并作为大能力煤炭外运通道的重要区段。相对应的客运通道为新建呼和浩特至张家口快速铁路,其运输组织模式为客运专线。因此,从与相邻线运输组织模式匹配角度,本线应为客货兼顾铁路。

图2 本线引入呼和铁路枢纽总平面布置示意

1.3 客货运量分析

本线沿线除鄂尔多斯和呼和浩特市外无其他大中城市,主要为旗县。本线沿线主要有伊金霍洛旗、托克托县、准格尔旗和土默特左旗,2007年底沿线所有旗县总人口约为98.56万人,分布较为分散,因此本线沿线客运量较少,研究年度开行的8对、10对旅客列车,主要由鄂尔多斯发往北京、呼和浩特方向。

本线研究年度预测货运量为12111万 t、13030万t。本线的外运煤炭由鄂尔多斯各矿区通过东乌线、包西线和新街至乌审旗铁路集运的通过煤炭构成。根据现状鄂尔多斯煤炭流向可知,鄂尔多斯的煤炭主要运至天津、秦皇岛、唐山等港口及东南部沿海地区,同时有部分运量供东北地区。研究年度根据全国煤炭需求分析,以及鄂尔多斯地区煤炭的流向特点,本线的煤炭流向主要为天津、秦皇岛、唐山等港口。

综合上述区域路网分工调整、相邻线运输组织模式和本线客货运量预结果,本线应建设成为以货运为主的线路,同时兼顾沿线的旅客运输需求,应适当开行少量客运列车,满足沿线居民的出行需要。即本线的建设方案为以煤炭运输为主,兼顾快速旅客运输的客货混运铁路,是大能力对外煤运铁路通道的重要区段和前方区段,也是“呼包鄂”城市旅客交流和出行的快速铁路。

2 方案研究

本线线路走向主要受呼和浩特地区、准格尔(大路)地区和东胜地区的引入接轨方案控制。

2.1 本线引入呼和枢纽方案

由于大包电化工程和呼和浩特东客运站工程以及京包线集宁至包头段增建第二双线工程的实施,呼张快速铁路的研究,在呼和浩特地区已经基本实现客货运的分线,客内货外的运输格局也已经确立。根据本线客货流的分析,本线以货运为主兼顾客运的性质,确定本线引入地区方案为接入集包第二双线的台阁牧站。线路自前朱堡站后跨大黑河、集包第二双线、货线南绕线,外包集包第二双线,在既有台阁牧站北侧的集包第二双线两侧各增加1条到发线,台阁牧形成客货分场分线的车站,然后利用集包第二双线运行到呼和浩特东站。

货车线自前朱堡站引出,右线下钻客线后与左线并行跨呼准铁路、呼大高速公路,然后与集包货车南绕线按线路别引入呼和浩特南站,出站后沿集包货运外绕线新建双线向东经沙良站与区间集包第二双线在既有车站陶卜齐站衔接。在呼张快速建成前,陶卜齐第二双线与既有线贯通,本线引入在正线两侧各增加1条线,在呼和端咽喉区设18号渡线,满足货车快速专线的需要；呼张快速建成后,改造为本线与第二双线贯通。客线跨既有集包外绕线、集包第二双线后由车站西侧引入,在车站西端设42号道岔渡线保证客车快速通过,车站东端设置18号道岔,满足会让的需要。如图2所示。

2.2 本线引入准格尔地区方案

准格尔旗目前的城市人口中心为薛家湾,薛家湾城区受地形条件及周围环境的制约已经没有发展空间,本线如果引入薛家湾,线路高差起伏很大且线路平面呈大折角形状,不利于铁路通道的形成。结合准格尔旗城市规划,考虑准格尔旗政府将搬迁至大路新区,线路在该地区不考虑引入薛家湾。根据新区设置在高速公路以东的情况,为方便当地居民出行,研究了呼大高速公路以西设站方案和呼大高速公路以东设站方案。线路自方案起点,向南跨呼大高速公路,沿高速公路东侧向南跨黄河,在大陆规划区西侧设大路北站；线路跨纳林沟以隧道下钻呼大高速公路,经大路乡在拟建的大河线以北设大路西站。此方案适应当地规划,车站距离大路新区较近,方便当地居民的出行,利于地区的货物运输及规划。如图3所示。

图3 本线引入准格尔地区铁路总平面布置示意

2.3 本线引入鄂尔多斯地区方案

地区内南北向有包神线穿越东胜城区,在建包西线在东胜区西侧和康巴什新区东侧经过；东乌线成东西向贯穿本地区。本线货运运量构成主要是包西线新街方向和东乌线经本线去往准张线方向的煤炭列车。客运主要是地区内东胜城市片区和康巴什新区的客流经本线和准格尔、呼和浩特的客运交流。包西线的东胜西站和鄂尔多斯站分别对应于东胜城市片区和康巴什新区片区。根据主要客货流来源于包西铁路和东乌铁路,确定在包西铁路接轨。本次接轨方案研究了东胜西接轨和在鄂尔多斯接轨的两个方案。结合鄂尔多斯市的规划,最终确定了客货共线引入包西铁路鄂尔多斯站的方案。如图4所示。

综合上述比选,本线采用新建双线方案,线路自台阁牧站引出,大路至塔拉壕段采用不经薛家湾方案,鄂尔多斯地区采用鄂尔多斯接轨方案。

3 结束语

图4 本线引入鄂尔多斯地区铁路总平面布置示意

呼准东铁路建成后将与张呼快速铁路、东乌铁路一起构筑我国东西向客运通道,是我国蒙西、宁夏与我国华北等中东部地区交流的又一快速客货运通道；同时,呼准东铁路的实施将进一步加强“呼包鄂”地区内部的联系,与由包西线和集包第二双线组成的客运通道一起承担“呼包鄂”地区城际客流。在货运服务上是蒙西地区一条大能力的煤炭集运通道,同时兼顾客运服务,既具有路网性快速铁路功能,又具有城际铁路的性质,是一条以货运为主,兼顾客运的快速客货运输线路。本文通过对其所在区域路网的分工、相邻线运输组织模式、客货运量的综合分析的基础上研究了线路的建设方案,以期能够更加准确的把握影响线路建设方案的诸多因素,并最终确定其方案。

[1]易思荣.线路选线[M].北京：中国铁道出版社,2004

[2]郝 瀛.铁道工程[M].北京：中国铁道出版社,2004

[3]铁道工程第三勘察设计院集团有限公司.新建呼准鄂快速铁路工程预可行性研究[R].天津：铁道第三勘察设计院集团有限公司,2010

[4]铁建设函[2005]285号 新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定[S]

[5]GB50090—2006 铁路线路设计规范[S]

[6]GB50091—2006 铁路车站及枢纽设计规范[S]