城市综合交通枢纽发展理念探讨

2010-08-03胡世东

铁道标准设计 2010年10期

胡世东

(铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津 300251)

随着社会经济发展,处于区域经济中心地位的城市间交通运输日益广泛,交通运输业发展的重点转变为城市和地区之间的线路或通道连接的建设上。城市和地区之间主要以铁路、航空和公路为主,高速公路和铁路客运专线近年来发展势头迅猛,尤其是高速铁路客运专线车站的引入,对处于通道节点位置的大型和特大型城市的城市综合交通枢纽效率能否发挥,提出更高的要求。城市轨道交通枢纽及其周边成为城市中最具活力的地区,也成为城市副中心[1],因此对城市综合交通枢纽发展理念的研究也越来越重要。

目前,我国正在建设或刚刚建成的大型轨道交通枢纽有天津站、北京南站、上海虹桥站、济南西枢纽及天津西站、于家堡站等多个大型枢纽。我国大城市客运交通枢纽规划正处于飞速发展阶段,国内轨道交通综合枢纽有哪些理念或理论可以指导具体规划实践,值得深入思考和研究,以天津于家堡站交通枢纽为背景进行初步探讨。

1 城市综合交通枢纽的定义

目前国内关于交通枢纽的明确分级方面的研究较少,各个城市在规划及建设中关于城市综合交通枢纽所制定的标准没有统一的研究体系。

通常综合交通枢纽可定义为:位于综合交通网络交汇处,一般由两种及以上运输方式,重要线路、场站等设施组成,为旅客与货物通过、到发、换乘与换装以及运载工具技术作业的场所,又是各种运输方式之间、城市交通与城间交通的衔接处。

从区域来看,一个城市是一个整体,必须要有两种及以上外部交通重要线路与城市连接,并有相应的场站与城市内部交通衔接,才能叫综合交通枢纽城市。对单一运输方式交通重要线路与城市连接,并有相应的场站与城市内部交通衔接,叫单一的交通枢纽城市,如公路枢纽城市、铁路枢纽城市[2～3]。

随着城市规模大型化、人员流动高度化,城市土地资源极度短缺,城市交通流量非常密集,最大限度地利用效率最高的轨道交通手段成为大型和特大型城市解决交通问题的重要手段。综合交通枢纽站作为城市综合客运枢纽的重要组成部分,越来越受到人们的重视,是市内外交通转换关键节点,枢纽所在区位条件、衔接方式种类、衔接方式数量、衔接的轨道交通线路数和枢纽换乘客流量等是主要指标。

综合交通枢纽一般由高速铁路车站(机场航站楼)、轨道交通车站及公交、社会及出租车停车场市政配套设施及相应的信息、管理服务等几部分组成。

2 国内轨道交通枢纽设计和建设的理念和方法

国内建成及正在建设的大型综合交通枢纽的规划、设计和建设具有以下几个特点。

2.1 发挥高速铁路客站区域间优势

从北京南站、天津站、虹桥站等大型公共交通枢纽看,国铁车站成为解决大城市中心地区城市对外交通的主要手段。从世界上比较成功的例子看,在大城市中心实现城市内外交通一体化并避免与城市交通冲突,大城市中央车站大型化、综合化和立体化是根本出路。许多新型交通枢纽的产生是以铁路客站为中心的,但同时也具备城市内部交通枢纽的特性。由于城市土地资源极度短缺,以及城市交通流量非常密集,即便最大限度地利用效率最高的轨道交通手段,也必须通过高架和地下的立体方式,以实现大城市对外交通与城市交通的对接[4～5]。

2.2 城市轨道交通引入枢纽

城市轨道交通的引入对提高枢纽及城市交通的整体效率至关重要。从轨道交通的发展来看,城市轨道交通作为大运量、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地的快速公共交通方式[4],本身具有较大的社会效益。从增大交通出行客流量、减轻地面交通投资压力、减少乘客的出行时间和费用、节约大量能源、减少环境污染等多方面进一步增加社会经济效益[6～7]。

2.3 城市配套工程引入枢纽

以铁路、公路客站及机场为主体而形成的客运枢纽,由于到发客流量大,往往会发展成大型市内外综合换乘枢纽。这些枢纽主要依靠轨道交通线路将客流输送到城市各个角落,同时一般配套设置地面公交站、社会停车场、出租车营运站等市内交通设施。因此,应重点研究枢纽内的城市轨道交通系统与其他交通方式的衔接配合,包括其线路与其他交通方式线路的衔接和其车站与其他交通方式车站的换乘衔接两个方面[8]。

3 综合交通枢纽运营管理模式

城市交通枢纽是各城市落实国家“十一五”发展规划,建设现代交通体系的重大基础设施。这些城市交通枢纽除了具有设计复杂、施工难度大、协调关系多、工期时间紧,投资额度大等超大型复杂工程项目的特点以外,还具有多元投资主体、多使用主体、多项目建设等鲜明特点。该类基础设施项目要获得高水平的工程质量和运营效果必须来自各方的利益相关者真诚合作,建立利益共同体。因此城市交通枢纽项目建设中组织方式、机制和管理模式变得日益重要。

城市交通枢纽工程运营管理体制是从城市交通枢纽的基本属性出发,确定枢纽的运营管理主体及其管理范围。运营管理机制则从运营管理主体的角度出发,探讨其对城市交通枢纽工程运营管理的组织方式、企业经营的盈利机制、公共安全的管理、控制及预警机制以及对设备系统的接口设计、运营控制、维护等管理机制。

4 设计实例(于家堡交通枢纽站)

于家堡交通枢纽站(图1)位于天津滨海新区于家堡中心商务区北端,京津城际于家堡站包括 3座岛式站台 6条到发线。

4.1 于家堡交通枢纽站概况

规划地铁 B1、B2线车站分别平行布置在城际车站两侧采用地下二层形式,Z1线在城际车站下方穿过,采用地下三层形式;整体设站型式为 H型换乘,换乘区主要在地下一层。

枢纽地面层为城际地面站房及公交中心,紧邻紫云公园,为于家堡中心商务区北端的景观明珠。

地下一层中部为城际站厅,东西两侧为轨道交通各线站厅,换乘客流充分利用公共换乘大厅进行同平面换乘。同时本层布置有出租车停车场和社会停车场入口,解决交通功能问题,出租车停车场布置上客区和能够提供 100个停车位的出租车停车场;

图1 于家堡交通枢纽站示意

地下二层包括城际站台、轨道交通 B1/B2站台、社会停车场;地下三层包括轨道交通 Z1线站台。利用公共区下方的地下空间的社会停车场提供约 500个停车位。整个枢纽总建筑规模约 28万 m2。

4.2 于家堡交通枢纽站设计特点

(1)京津城际延伸线车站的引入,实现北京、天津城区和滨海新区区域间快速交通,发挥了高速铁路客站区域间优势。

(2)轨道交通 B1、B2是滨海新区轨道交通网中的骨干线 1、2号线,Z1线是连接滨海新区和市区的市域快线 Z1线,3条轨道交通线车站的设置提高了枢纽及城市交通的整体效率。

(3)配套公交中心、出租车停车场、社会停车场的使用,发挥公交及出租车等市内交通设施的作用。

于家堡站交通枢纽的建设方便了乘客的出行和换乘,对城市轨道交通网具有很好的完善和稳固作用,同时它提高了不同线别作用和效率,充分发挥了立体交通枢纽的综合作用。通过对各种不同客流流线的梳理,可以使大部分人流在地下完成换乘,极大地提升了本地区的交通承载能力,可较好地实现总体规划中要求的功能需求,合理有效地组织好各交通载体之间的人流,实现其枢纽作用,将作为一个功能齐全、设施完备的综合立体交通枢纽投入运营使用。[9～10]