天津西纵联络线立交设计

□文/宋 瀛 周 佳

西纵联络线立交作为天津西站地区综合交通枢纽的重要组成部分之一，在实现天津西站地区总体规划、改善地区交通状况等方面起到重要作用，方便了枢纽核心区与城市功能核心区的联系。为保证西站客流的快捷进出，快速路之间交通流的快速转换，核心区交通流的慢进快出及西站区域的快速发展，修建西纵联络线立交工程十分必要。

工程概况

西纵联络线立交位于快速路西青道—志成道（北横快速通道）与河北大街相交处，为一座环形、半定向匝道结合的大型4层组合式互通立交。

主要控制条件

既有构筑物限制

（1）现状立交北横桥直行及西纵右转志成道的匝道已施工完毕，需对其加以利用。

（2）新红桥为既有跨子牙河桥，在本立交实施前承担较为重要的疏解交通的作用，立交实施后，作为立交辅道系统使用。因此，需对其进行保护，尽可能减少对桥上机动车道、非机动车道的破坏，桥梁下部结构实施后，需对破坏的挡土墙及路面结构恢复。

现状建筑拆迁限制

御河湾、天桂里、中铁隧道院等为现状较具规模的新小区或建筑，不能对这些建筑物进行拆迁。

现状及规划铁路限制

立交桥梁的设置，必须满足铁路限界的要求。

设计思路

（1）为实现快速路及核心区快速进出西站，需设置匝道通过立交区与高架送站平台直接相连。为实现快速路交通转换的功能，需设置匝道将北横及西纵联络线连接，实现快速交通的转换，形成全互通立交。

（2）核心区（河北大街）方向与北横的交通转换，属于主干路与快速路的交通转换，由于条件受限，可利用辅道系统，通过主线出入口解决。

（3）立交以“慢进快出”的原则保证核心区路网稳定运行且由于条件受限，立交北横东左转河北大街南的交通流向，不再通过匝道沟通，而通过路网解决。

立交方案

立交系统

由于规划道路两侧建筑众多，路线布设应考虑拆迁及道路建成后与周边场地的高程协调。本立交为4层互通立交。西纵联络线主线右线在第3层，左线在第4层，先后跨越新红路、子牙河北路、子牙河、子牙河南路、津浦铁路，规划京沪高铁城际联络线、北横桥，在河北大街与新三条石大街交口前降至地面。

按照立交的功能定位，结合实际地形条件、地块出让情况，立交充分利用既有的北横桥和南向东右转匝道，设上、下行主线桥和 11条匝道（含既有的右转匝道）。

左线ZXK0+900～ZXK1+100附近为躲避中铁隧道院15层的建筑，减少对建筑物的影响，线位往新红桥方向调整，下部结构需局部挤压新红桥的非机动车道宽度，根据桥墩设置情况，需对约320 m范围内的原挡墙进行破除改建。由于桥墩的布设，挤占了原桥地面辅道，为给中铁隧道院和红桥南泵站预留出路，对原辅道进行局部改造，左线最小半径300 m，位于新红桥北端桥头。

利用已建成的北横桥和河北大街右转志成道的匝道，北横主线于西侧与西青道下沉地道工程相接。除主线外，还需设置10条新建匝道。

南向西的左转交通，属于主干路与快速路的连接，通过桥下地面辅道解决，东向南左转通过路网解决。

根据交通组织需要，结合立交匝道，在西青道主线及西纵联络线主线适当位置设置进出口，保证辅道车辆快速进出快速车道。

地面辅道系统

行人及非机动车采用地面辅道及人行系统解决，过铁路及子牙河通过既有新红桥解决。

立交总体设计情况见图1。

图1 立交方案示意

结论与建议

城市立交设置目的是为了提供行车效率高、安全舒适、适应交通发展和设计速度、满足车辆转弯需要且与环境相协调的合理的立交形式。立交形式选择是否合理，不仅影响立交本身的功能，如通行能力、行车安全和工程经济等，而且对城市整体规划、城市交通的发展及市容环境都有密切关系。

城市大型互通立交的形式，一般可遵循以下原则。

（1）确保交通功能，保证其充分发挥交通枢纽的作用。一是连接城市路网规划中的主要道路；二是确保通行能力。

（2）充分利用立交用地范围。立交布局应在不过分增加工程量的前提下，结构紧凑，尽量少占地，少拆迁，利用有限的用地解决多路互通问题，层次可略高。

(3)要分清主次，全面安排，必要时需抓大放小。城市内一般建筑密集，地上地下管线较多，立交主线及匝道的平面布置受限较为严重，当受技术或经济等因素限制时，应充分论证，对次要流向合理取舍。既要解决好立交功能和线性标准与城市用地、拆迁和旧的管线布局的矛盾，又要兼顾造型美观，景观协调。

(4)立交方案要坚持“以人为本”的原则，减少对周边交通的不利影响。力争做到既方便附近居民的出行，又能保证桥下车辆有序通行，并且需注重景观与环保。

[1]徐家钰.城市道路设计[M].北京：中国水利水电出版社，2005.

[2]王伯惠.道路立交工程（增订版）[M].北京：人民交通出版社，2000.