武孝铁路引入汉口站方案研究

李耀博

(中铁第四勘察设计院集团有限公司 线路站场设计研究处，湖北 武汉 430063)

1 武汉枢纽现状及发展趋势

既有武汉枢纽以京广铁路为主轴贯通南北，武 (武汉) 康 (安康) 线、武 (武汉) 九 (九江) 线、武 (武汉) 麻 (麻城) 联络线自东西方向引入，是衔接 5 个方向的大型铁路枢纽。近年来，通过对天兴洲大桥、京广客运专线、武汉北编组站、合 (合肥) 武 (武汉) 线、武康增建二线等已建或在建项目的系统研究，武汉枢纽总体格局已基本稳定并逐步实施，最终将形成衔接北京、广州、上海、成都、九江、襄樊 6 个方向的特大型环型枢纽，远景预留第三过长江通道及相关线路 (西南环线)。

（1）客运系统。南北向结合京广客运专线引入新建武汉站，东西向配合沪汉蓉快速通道扩建汉口站，适度改造武昌站，形成 3 个主要客运站的运输格局，远景配合西南环线建设新汉阳站。

（2）解编系统。枢纽内编组站按“一主 (武汉北) 一辅(武昌南)”规划布局，新建武汉北编组站 (双向三级七场站型)，预留武昌南扩建三级五场条件。

（3）货运系统。近期既有货场基本维持现状，扩建舵落口货场，新建吴家山集装箱中心站；规划建设沌阳、滠口、新店、大花岭 4 处综合性货场；远景市中心区货场逐步外迁。

（4）其他设施。规划新建武汉动车段、汉口动车运用所、客运专线武汉基础设施维修基地等工程。

根据湖北省《武汉城镇群城际铁路网络规划研究报告》，武汉城市群将形成“放射＋环”架构、总里程约 1 000 km 的铁路交通网络，其中所有的放射线 (武汉—黄石、武汉—孝感、武汉—咸宁、武汉—潜江) 均由武汉枢纽引出，另根据《铁道部中长期铁路网规划 (2008年调整)》，新武九线将适时引入武汉枢纽。根据武汉枢纽路网的变化，对客运量进行了预测。武汉枢纽各客运站预测作业量如表1 所示。

表1 武汉枢纽各客运站预测作业量 对/d

结合武汉枢纽过江通道分析，即使不承担新增短途客运列车作业，武汉长江大桥和天兴洲大桥能力将于 2030 年基本饱和，在不新增过江通道情况下，长江两岸城市间铁路原则上以不过江引入枢纽为宜，即武汉—黄石、武汉—咸宁铁路以引入武昌、武汉站为宜，武汉—孝感铁路以引入汉口站为宜、武汉—潜江铁路以引入汉阳站为宜。

2 武孝铁路引入汉口站方案研究

2.1 武孝铁路引入汉口站方案

既有汉口站为武汉枢纽内江北地区的主要客运站，既有行车设备包括基本站台 1 座，中间站台 3 座，到发线 7 条，站台长度 540 m，邮包、旅客、行包地道各 1 座。汉口站改造工程是一个与铁路网建设同步的、武汉枢纽配套改造的节点工程，武康增建二线、合武铁路、汉 (武汉) 宜 (宜昌) 铁路均在江北引入汉口站。改造完成后，汉口站设到发线14 条、正线 2 条，基本站台 2 座、中间站台 6 座，因汉口站为既有车站改造，受行车设备及咽喉区限制，改造后汉口站旅客列车行车速度为 100 km/h。车站西端从内向外依次为武康线上下行客车线、汉宜线上下行客车线、京广线上下行客车线，方向别外包汉口客车整备所及客运机车折返段引入车站西咽喉。车站东端从内向外依次为合武线上下行线、京广线上下行客车线，方向别外包汉口动车运用所(原江岸西编组站改建) 及客运专线武汉基础设施维修基地引入车站东咽喉，京广线上下行货车线平行京广线上行客车线在汉口站北侧外绕通过。对既有南站房进行改造，配套建设高架候车室及辅助北站房，新建 4 跨 48 m 等跨无站台柱雨棚，新建 1 座 16 m 宽旅客出站地道，对既有邮政地道和行包地道进行改造。城市地铁 2 号线和规划的 7 号线从汉口站站区通过，下穿城市通道金墩路、银墩路和新华西路，同汉口站改造同步实施。结合相关项目研究及车站改造进度，对武孝铁路引入汉口站研究了以下 3 个方案。

2.1.1 汉口站东端方向别引入方案

汉口站东端方向别引入方案特征为武孝铁路双线沿塔子湖西路经石桥工业园上跨汉口站东端上行各线，方向别引入汉口站动车所走行线线间，如图1 所示。

武孝铁路正线双线在区间沿塔子湖西路跨幸福大道、兴业路、石桥工业园，在既有京广线JSK1190+400 附近上跨京广线上下行货车线、京广线上行客车线、合武线上行客车线、汉口动车所走行线，方向别引入汉口站上、下行线路中部。

2.1.2 汉口站西端线路别引入方案

汉口站西端线路别引入方案特征为武孝铁路双线经新墩站北侧线路别引入汉口站，武昌站方向上下行联络线分别与汉宜线衔接，修建汉西站上行联络线。

武孝铁路正线在区间沿汉宜线外侧跨工农路、轻轨 1 号线、轻轨车辆段联络线，在新墩站北侧 65 m 处平行武康线上行客车线跨新墩站煤气厂专用线、上行联络线、古田二路，沿武康线上行客车线跨京广线、武康线上下行货车线、京广线上行客车线 (共计 5 线)，沿京广线上行客车线线路别引入汉口站北侧。

2.1.3 汉口站东端线路别引入方案

汉口站东端线路别引入方案特征为武孝铁路双线沿塔子湖西路经石桥工业园上跨京广货车线，线路别引入汉口站北侧，新建汉口站武孝场并修建武孝场联络线连通京广客车线，如图2 所示。

武孝铁路正线双线在区间沿塔子湖西路跨幸福大道、兴业路、石桥工业园，在既有京广线JSK1190+600 附近上跨京广线上下行货车线，沿京广线上行客车线引入汉口站，在汉口站北侧新建武孝场，并修建武孝场京广线下行联络线和武孝场京广线上行联络线分别与京广线客车线连通，便于武汉城市圈各城市开行孝感 (机场) 方向的旅客列车。

2.2 方案比较及推荐意见

武孝铁路自汉口站西端线路别引入方案 (即方案Ⅱ) 对在建合武线、武康线和汉宜线引入汉口站工程影响相对较小，但需要连续上跨武康线上下行货车线、京广线上下行货车线和京广线上行客车线 5条正线，而且需要对市政主要通道常青路进行再次接长改造。车站北侧增加到发线 4 条，将在建的 8 站台 (北站房基本站台) 改为中间站台，在北侧增加中间站台、基本站台各 1 座。将拟建的北站房北移 16.75 m，并外移京广线上下行货车线。孝感—武昌方向旅客列车与武康、汉宜线汉口方向旅客列车径路存在交叉，无法实现城市圈各城市开行机场、孝感方向旅客列车条件。

汉口站东端方向别引入方案 (即方案Ⅰ) 同方案Ⅱ，在车站北侧增加到发线 4 条，将 8 站台 (北站房基本站台) 改为中间站台，另增加中间站台、基本站台各 1 座，拟建北站房向北移并适当外移货车线。受西咽喉既有客车整备所、客运机车折返段和东咽喉汉口动车所，以及汉口站可用站坪长度短、正线数量多等限制，新增站台偏于一侧，若在原汉口站咽喉设计方案基础上进行简单衔接，无法满足各方向列车到发需要，因而方案Ⅱ将两端咽喉进行了较大调整，部分正线进行侧移，并在正线上较多地采用交叉渡线和复式交分道岔，以满足车站进路布置需要。西端咽喉在原设计线位基础上尽量维持不变，平面局部调整，东端咽喉京广线货车线需再次向北偏移约 40 m。武孝正线跨越京广线货车线、京广线上行客车线、合武线上行客车线及动车所走行线后受纵断面控制，需占用动车所第一车场位置，对动车所规模影响较大。结合各线车流情况及站台、线路运用情况，武汉—孝感旅客列车立折作业十分频繁，加之合武线、汉宜线、武康线动车组进出动车所整备，普速旅客列车进出客车整备所及机务折返段，对车站两咽喉的切割非常严重。

汉口站东端线路别引入方案 (即方案Ⅲ) 同方案Ⅰ、方案Ⅱ，在车站北侧增加到发线 4 条，增加中间站台、基本站台各 1 座，汉口武孝场与综合场并行设置，并新建武孝场京广线上、下行联络线与既有京广线连通，满足武昌站开行机场、孝感方向旅客列车需要。

方案Ⅲ中汉口站采用设综合场、武孝场的分场布置方案，汉口站近期始发旅客列车 137 对/d、通过旅客列车 31 对/d；远期始发旅客列车 344 对/d、通过旅客列车 43 对/d。综合场和武孝场分工作业，咽喉区将更加繁忙。原汉口站改造方案已无法满足各方向站台运用相对固定、上下行到发线均衡使用，为尽量使各方向列车到发进路灵活、出入段所顺畅方便，需对咽喉区布置形式进行调整，为减少对在建汉口站工程影响，站台范围内贯通正线线位、各线线间距维持不变，汉口站东、西两端疏解区格局基本维持不变。方案 Ⅲ 工程投资与方案 I 相比相差不多，但考虑汉口站车流情况及站台线路运用情况，咽喉区作业流线明显好于方案Ⅰ。方案 Ⅲ可实现短途客流与长途客流利用南北站房分流的目的，实现枢纽各主要客运站开行机场、孝感方向旅客列车；黄石、黄冈、鄂州、咸宁、仙桃、潜江、天门等城市通过“1＋8”城市圈铁路网开行机场方向旅客列车；对汉口动车所规模基本无影响，对汉口站改造施工现场影响较小，也符合城市规划。经过比较，建议采用方案 Ⅲ，即武孝铁路自汉口站东端线路别引入方案。

3 结束语

京广、武康、汉宜、合武铁路按方向别引入汉口站，东端有动车所 (走行线 2 条)，西端有客车整备所及机务折返段 (走行线 2 条)，汉口站东、西端疏解区格局已基本形成，武孝铁路的引入对汉口站站型布置及疏解格局影响较大。结合汉口站站改施工情况，从行车组织、工程投资、城市现状及规划、相邻拟建工程等方面进行分析，武孝铁路自汉口站东端线路别引入方案较为合理。