交通宁静化在中新天津生态城的尝试

程海波，周骊巍

（天津市市政工程设计研究院，天津市300051）

1 项目背景

中新天津生态城是由中新两国政府主导规划建设的“资源节约、环境友好、经济蓬勃、社会和谐”的生态城市，总面积约为30 km2，预测生态城2020年人口规模将达到35万，人口密度达1.17万人/km2。生态城规划贯彻城市可持续发展和“以人为本”的理念，提倡以绿色交通系统为主导的交通发展模式。生态城内部规划机动车道路系统和慢行道路系统，其中高密度的慢行道路系统，串联大部分居住、产业和公共设施，结合绿地系统营造环境宜人的慢行空间，使慢行方式逐步成为居民出行首选，实现人车友好分离、机非友好分离和动静友好分离（见图1）。

中新天津生态城以轨道塘汉线沿线50 m宽的开放空间串联4个综合片区和生态核，与两侧居住、绿地以及公共设施紧密联系，不仅成为生态城内部的主要公交走廊，更融合交通、生态、观光、休闲、购物、安全等功能为一体，形成生态谷，成为生态城综合功能主轴。

2 交通宁静化

一种新事物从出现到为人们所接受必定会经历漫长的时间，交通宁静化的发展同样也经历了这样的历程。1963年科林·比沙南发表的《比沙南报告》中提出一种新的运输策略，该报告警告交通增长对城镇产生影响，并制定可供选择的解决方案，这些方案如今被认为是“交通宁静化措施”，他本人也被视为“交通宁静化之父”。20世纪60年代末期，荷兰Delft的规划师和工程师为减少过境交通对居民生活的影响，提出了一种新的庭院式设计，这种庭院式设计概念于1976年在北莱茵河-威斯特伐利亚的居民街道成功实施，并取得非常不错的效果。1997年ITE（Institute of Transportation Engineering）在佛罗里达Tampa市的会议上，明确定义交通宁静化是通过设置障碍物、改变道路线形等物理措施以及制定相关法律，降低机动车过境交通对社区居民生活质量及环境的负面影响，改变机动车驾驶员驾驶行为，改善行人及非机动车道路交通环境，以保证道路交通安全、可居住性及其他公共利益。

交通宁静化技术的实施对于体现以人为本的绿色交通理念，保护弱势交通群体的利益，构建机动车、非机动车、行人在公共道路空间和谐共处的街道气氛等具有重要意义，因此交通宁静化措施逐渐被荷兰、德国、丹麦、英国等欧洲国家效仿。早期交通宁静化技术应用于社区道路设计，降低以社区道路作为捷径的过境交通流对社区居民生活影响。随着城市居住者对高质量生活的追求以及交通宁静化技术的发展，其应用的区域空间越来越广，内涵和外延不断丰富，目的和目标也趋向多元化。

2.1 交通宁静化目的

交通宁静化是道路设计中减速技术的总称。干线和以上标准的道路上不适合进行交通宁静化，因为它们要求较高的计算行车速度。交通宁静化技术最初使用于社区内部道路，其当时的目的有改善公路安全，减少过境交通，降低车辆速度，创造更多的空地，为树木、灌木和花坛提供更多的空间。随着交通宁静化技术发展和广泛应用，交通宁静化的实施目的主要包括以下几个方面：

（1）改善道路安全。交通宁静化利用物理设施、扭曲道路线形等措施迫使行驶车辆减低车速，将车速控制在20～30 km/h。慢速行驶的车辆是道路交通安全的保障，交通宁静化的减速技术改善了道路交通安全，营造了行人、社区居住者、非机动车、机动车和谐共处道路空间的局面。

图1 生态城绿色交通理念

（2）改善该地区居民的生活质量。地区居民生活质量不仅受到住房条件、交通便捷的影响，而且良好的周边街道道路交通状况同样也影响着居民生活。交通宁静化改善道路交通状况，让周边道路适宜居民生活，为该地区居民设计出宜居、舒适、环境优美的庭院式道路空间。

（3）使交通流畅。

（4）减少交通量。

（5）改善道路的环境质量。

（6）阻止重型车辆或不必要直通车流使用不合适路线。

（7）限制车辆造成的大气污染。

2.2 交通宁静化措施

运用交通宁静化措施前期需要调查当地最小机动车交通量、过境交通量、停车需求、行人过街交通量、事故率等数据，根据调查数据结合当地道路线形及环境状况，实施相应的交通宁静化措施。依据交通宁静化措施在道路实施地点可分为路段交通宁静化措施和交叉口交通宁静化措施。各种宁静化措施应该组合使用才能到达理想的效果。

2.2.1 路段宁静化措施

（1）路拱

路拱是较为常用的交通宁静化措施，分为圆顶路拱和平顶路拱。路拱高度一般为50～100 mm，但根据研究发现，只有高度介于70～100 mm之间的路拱才有发挥良好的减速效果；路拱间距理想值为不超过50 m，间距超过70 m时汽车往往可以正常加速。路拱使用一般是横穿车行道，但是当机非共车道时，应该在路拱两端各留出1.5 m左右的空隙便于非机动车通过。路拱技术使用于局部分流和通路，有时也用于交叉口，但是不适用于主要干路或干道。

（2）速度缓冲带

速度缓冲带和路拱具有同样积极的减速效果，但是速度缓冲带不会对非机动车、公共汽车、救护车等行车舒适性造成影响，它的宽度可以满足一辆小汽车停在上面。速度缓冲带可以结合道路绿化一起设置，作为行人过街的安全设施。

（3）纹理路面

纹理路面和有颜色路面一般用压印图案或者交替使用不同铺路材料来创造不平的道路表面。这种路面往往用在整个交叉口或者人行横道，甚至有时用于社区的全部道路。适用于行人活动频繁，且对噪音不关心的主要街道区域。

（4）减速弯道

减速弯道的主要思想是改变道路线形来阻止汽车加速，它通过交替延伸道路两侧的路缘，从而使得车行道呈S形。实现曲折车行道的另一个方法是在道路两侧交替设置斜向或平行的路边停车泊位。它适用于车速和噪声都需要控制的地点。

2.2.2 交叉口宁静化措施

（1）交通花坛

交通花坛是设置在交叉口中心位置的圆形交通岛，车辆沿其周围环绕行驶。交通花坛一般适用于社区内部，特别是交通量不大，不关心大型车运行，而注重降低车速和交通安全的地点。

（2）交通环岛

交通环岛比交通花坛大，它往往设置在交通量较大、车速较高的交叉口。

（3）凸起的交叉口

凸起的交叉口是把整个交叉口区域全部平凸起的一种交叉口，且四周与各进口道斜坡过渡，平凸部分一般用砖或有纹理的材料建造。凸起高度往往与人行道一样高。适用于行人交通量大，且无法使用需要占用停车空间的其他静化控制措施的交叉口。

（4）中央隔离岛

中央隔离岛是设置在交叉口处，并沿主路中线延伸的交通岛，其长度大于支路进口的宽度，以阻断来自支路直行车流。适用于支路与主路相交且支路直行车流不安全的交叉口和主路左转车流不安全的交叉口。

3 中新天津生态城交通宁静化

中新天津生态城即将建设成为我国生态环保、节能减排、绿色建筑等技术自主创新的平台，国家级环保教育研发、交流展示中心和生态型产业基地，参与国际生态环境发展事务的窗口，一座生态宜居的示范新城。生态城交通规划处处体现以人为本的绿色交通理念，在许多地方采用了交通宁静化的思想和措施。

（1）生态城规划路网中相邻交叉口间距控制在400 m左右。根据生态型规划理念和我国社区管理的要求，结合新加坡“邻里单元”理念，形成了符合生态城示范要求的“生态社区模式”，包括基层社区、居住社区、综合片区3级。生态社区模式丰富了土地利用内容，密集的交叉口可以限制车辆速度，为当地居民创造宜居的社区环境（见图2）。

图2 生态社区模式

（2）严格控制生态城内部道路车辆行驶速度。生态城内部道路在适当位置实施交通宁静化技术，使得主干道设计车速降为40 km/h，支路设计车速控制在30 km/h左右，达到了交通宁静化降速目标，改善道路交通安全。生态城交通宁静化技术包括速度缓冲带、中央隔离岛、纹理路面等，并将宁静化措施与道路设计相结合，美化社区街道环境。

（3）缩小交叉口转弯半径。根据天津市城市规划规范，道路交叉口处红线转弯半径为25 m，退红线为8 m，路缘转弯半径为22 m，设计车辆转弯半径为30 m。过大的交叉口转弯半径一方面增加了行人及非机动车穿行时间，行人、非机动车与机动车之间交通冲突点位置难以控制，从而易发生交通事故；另一方面由于交叉口转弯半径大，右转机动车无需减速就能通过交叉口，对直行的行人、非机动车安全产生威胁。生态城在交通宁静化理论的指导下，通过研究车辆转弯半径与车速之间关系，对内部道路交叉口交通进行宁静化设计。如表1所示。

表1 生态城交叉口宁静化设计

4 结论

交通宁静化与绿色交通理念有着密切的关系，绿色交通是为了构建适应人居环境发展趋势的城市交通系统，交通宁静化是为了到达交通与景观和谐、交通与居住和谐、交通与安全和谐、交通与人文和谐。中新天津生态城交通系统规划以绿色交通为核心理念，利用交通宁静化技术塑造出了行人、非机动车、机动车和谐共处于城市道路空间的街道宜居环境。交通宁静化技术在生态城的实施，对其进一步推广应用提供了重要的借鉴。

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