高速铁路宽带无线接入系统架构与关键技术*

陶 成，刘 留，邱佳慧，谈振辉

（北京交通大学电子信息工程学院 北京 100044）

1 引言

铁路作为国家的重要基础设施、国民经济的大动脉和大众化的交通工具，是国家综合交通运输体系的骨干。随着2007年我国实施第六次大面积提速，京津城际高速铁路的开通和2008年4月京沪高速铁路的全线开工建设，高速列车运动速度将达到350～580 km/h，中国铁路由此跨入高速时代。

根据铁道部《中长期铁路网规划（2008年调整）》、《铁路“十一五”规划》以及与之配套的《铁路信息化总体规划》，至2020年全路将建成完整的铁路信息化体系。在铁路信息化体系的建设中，列车是铁路运营的中心载体，是一个巨大的信息源，铁路信息化如果没有列车信息源，则很难全面发展。目前，铁路已有的信息系统在提高铁路的运输能力、提高列车安全性能等方面发挥着重要作用，但是，现有的通信系统，如GSM-R系统只能解决中低速条件下（﹤250 km/h）列车和地面节点之间的列控窄带通信需求，对于超高速（350～580 km/h）移动条件下，以乘客数据业务为主体的宽带无线数据通信将是未来高速铁路无线接入需要解决的关键问题。

2 高铁宽带无线接入系统的需求

随着高速铁路的发展，高速铁路车地之间的通信数据量将越来越多，以乘客为主体的宽带数据业务也逐渐成为高速铁路宽带无线接入的主要业务，高速铁路宽带接入要求支持现有2G、3G移动通信系统，对于未来通信体制能够平滑升级，并且要求能够支持铁路运输的非安全数据业务。这里，将高速铁路宽带无线接入系统的业务需求分为以下两类。

2.1 铁路运输通信业务需求

未来的高速铁路运输系统不仅具有较高的运行速度，还是一个高度自动化、信息化、智能化的平台。为了保证以极高速度运行的列车的安全性和大量列车在路网中快速合理的调度，就需要高速列车在运行过程中，列车运行、列车安全监控、维护等信息实时传送到地面，满足铁路路网移动体（机车、车辆等）

实时动态跟踪信息传输的需要。这其中主要包括列车网络技术、自动诊断技术、运行控制技术。这些技术都要求运行中的列车、轨道沿线和铁路控制中心之间保持实时和高可靠性的无线连接。

2.2 乘客通信业务需求

在未来高速铁路运营中，以乘客信息为主的宽带无线接入将成为高速铁路车地间数据传输的主要内容。在乘坐高速列车的几个小时中，乘客需要处在实时“信息在线”状态，高速列车不能成为“信息孤岛”，所以，乘客必须能够通过手机、笔记本等无线终端实时与外界保持联系，这就要求在高速移动条件下，高速铁路为乘客提供可靠有效的无线数据业务。

（1）移动电话语音和数据业务

移动电话已经成为人们日常生活中不可或缺的通信工具，高铁宽带无线接入系统必须对此提供全面的支持，不仅要支持目前已经商用化的2G、3G移动通信系统，还要能够对未来的4G移动通信系统提供支持。

（2）无线互联网接入服务

高速列车的乘客主要以高端商务旅客为主，而且旅行时间可能长达4～5 h，因此列车必须满足他们的移动办公需要，保障与移动办公相关的语音通话和数据业务(包括远程接入公司VPN、电子邮件、视频会议、电子商务等)。高速列车无线互联网可以令乘客接入所有现有固定互联网提供的服务，如网页浏览、收发电子邮件、电子商务、数据下载、在线视频点播等。

（3）车载 Wi-Fi服务

高速列车内部构成特定区域的无线局域网，高铁乘客内部容易实现高速数据互传、资源共享，节省车地间数据传输带宽。

（4）车载公众信息服务

车载公众信息服务指的是由列车对乘客统一提供的乘客信息系统(PIS)服务，通过PIS分布于各车厢的显示器，乘客可以了解列车的运行状态信息，该系统实时从铁路无线网络下载内容提供新闻报道、公益广告、天气预报、影视娱乐节目等丰富多彩的实时电视节目，还可以提供旅客前方目的地旅游信息，不仅可以有效改善用户的乘车体验，同时也为高速铁路带来新的盈利点。

3 高铁宽带无线接入系统的特点

在高速铁路的特殊环境下，与其他陆地无线接入相比，高铁宽带无线接入系统有以下一些特点，有些特点对系统的构建造成压力，而有些特点则可以用来简化系统的设计。

（1）大多普勒频偏与快速多普勒变化

目前，我国高速铁路测试的最高运行速度约为400 km/h，未来规划的最高运行速度将达到580 km/h。高速运动造成的多普勒频移、信道的快衰落特性对高速率信息传输带来极大的威胁。当无线传输中心频率为2.4 GHz，运动速度达到360 km/h时，多普勒频偏将达到800 Hz，信道呈快速时变特性。另外，对于TDD的通信系统，如果基站主载频为f0，由于高速移动，移动终端接收到的信号频偏为Δf，则终端锁定基站的接收信号频率为f0+Δf，并将该频率作为参考基准进行上行信号发射；同样由于高速移动，终端的上行信号到达基站天线时，其频率为 f0+Δf+Δf=f0+2Δf，导致上行链路频偏是下行链路频偏的2倍，这样导致基站难以解调终端发射信号。所以，高速移动带来的多普勒频偏，严重影响通信系统性能。

由于通信基站与铁道的距离较近 （约20～50 m），当列车高速驶过通信基站时，多普勒频偏将从最大（最正）快速变化到最小（最负）。这种多普勒频偏的快速变化对系统的影响与单纯的近乎恒定的多普勒频偏对系统的影响不同。

（2）频繁切换与群切换

以GSM-R基站建设为例，基站间的最小距离小于3 km，如果列车的运行速度为360 km/h，则30 s就需要进行一次越区切换。当前移动无线接入设计面向中低速移动场景，但是当移动终端在蜂窝小区间快速切换，当移动速度足够快以至于穿越切换区的时间小于系统处理切换的最小时延，移动终端将发生掉话。

由于列车上乘客地理位置的集中性，当列车穿越小区边缘时，将发生用户的群切换。这是普通蜂窝移动通信系统所没有的特性。

（3）环境复杂多变，信道变化迅速

高速铁路通常建设在城市郊区或者农村空旷地带，车外的传播环境大多是典型的乡村场景。在终端和基站之间存在较强的直射径（line of sight，LOS），多径数目较少且较弱。这一点与城市环境下的信道特性有明显的不同。

（4）高速列车车厢穿透损耗大

新型“和谐号”动车组整车通常包括两侧各一个车头在内的8节车厢，车身由铝合金和不锈钢材料组成，全车为全封闭车厢，相比较于普通列车而言，动车组列车的车厢穿透损耗相对会高很多，这对网络覆盖的设计提出了更高的要求。车厢的穿透损耗会直接影响车厢内终端接收信号的强度，所以对于相同发射功率的信号，高速列车车体内接收的信号较弱，所以这会影响铁路沿线小区的覆盖范围。表1是不同车体对无线信号的衰减[1]。

表1 不同型号列车车体损耗

（5）高速铁路乘客宽带接入运动的集中性和相对性

高速列车上乘客宽带无线接入可看作是乘客集中运动的集体接入，而公众移动通信用户是单个终端的独立个体行为的接入。乘客集体接入具有运动速度、运动方向一致性的特点。另外，与公众无线通信网无线接入不同，高速铁路宽带接入具有运动的相对性和绝对性的特点，即高铁乘客相对于车厢内部是静止的；相对于地面是高速移动的。

（6）高速铁路列车运动的规律性和运动信息的可预知性

公众移动通信用户在小区内运动方向是随机的，而高速列车在已知的轨道上行驶，列车上有先进的列控系统，其运行方向和线路是规律和确定的，从而运动的乘客宽带接入方向也是规律和确定的。这些运动信息可为高速铁路宽带接入通信系统提供先验信息，如果加以合理的利用，可对系统设计带来好处。

（7）覆盖区域沿铁路呈带状分布

与公众通信网的六边形蜂窝结构不同，高速铁路宽带无线接入所覆盖的服务区域，沿铁路呈带状分布，如图1所示。

（8）高速铁路宽带接入系统容量可预知性

以我国将在京沪高速铁路上投入运营的新型动车组为例，新型动车组采用16辆长编组，总定员1 026人。根据乘客数量，系统的容量可以预先评估确定，不需要额外增加系统容量。

4 现有接入方式分析

目前，陆地无线接入主要有以下3种类型：其一是利用蜂窝移动通信系统；其二是利用大区制通信系统（如集群通信系统）、数字微波和卫星通信系统；其三是采用专用的无线本地环路系统。这3种接入方式，直接用于高速铁路宽带接入，各具优缺点。

4.1 现有无线蜂窝系统接入

基于各运营商的轨旁无线蜂窝系统，直接和车内乘客无线接入。这种方式的优点主要有：由于直接采用无线蜂窝系统，对通信系统软硬件的重新配置少；不需要重新为高铁宽带接入分配频段。但是，现行2G、3G无线蜂窝系统设计之初主要是针对中低速运动条件下的通信系统，这样的体制并不符合高速铁路宽带数据传输的要求。

采用现行无线蜂窝系统直接接入高速列车，主要有两种方式。

（1）移动终端直接与蜂窝基站连接

这种方式最为简单，对基站和用户终端软硬件升级配置较少，且不需要重新分配频段。但是，由于高速移动带来信号快衰落，严重影响数据传输质量，导致终端掉话率较大。并且，由于高速列车车体对无线信号的屏蔽，信号传输损耗大，这样移动终端功耗较大。

（2）车载直放站的方式

由于车厢的屏蔽，造成接收机接收信号的电平较低，使用车载直放站可以较方便地提高收发信号的强度。这种方式的优点是成本较低，利于快速扩展基站覆盖。但这种方式并不能增加系统容量，快速时变信道对收发信号的衰落也不会改善。并且，直放站要转发的信号非常多，各个信号的衰落状态不同，转发放大的倍数是随着车体的变化而变换，当车窗或车门打开时，天线放大倍数急剧变化，这样不仅增加了复杂度，还带来了延迟，接收端此时可能同时收到两个信号，导致非反射多径。

采用现有蜂窝直接接入高速列车，各家运营商为了保证高速铁路无缝覆盖而体现其品牌效应，必然会大规模地密集建设网络，这样将导致国家重复投资。更重要的是，轨道旁密集的通信设备有可能影响高速列车无线列控系统GSM-R的安全性，这是铁路主管部门、运行部门所不能容忍的。

4.2 卫星接入

采用卫星接入方式的优点是电波传输不受地理表面环境的影响，卫星波束覆盖地球表面的范围大，新型卫星也可提供足够的带宽。但是，也存在一些问题。

·按照传统的卫星接收方式，需要安装卫星天线。车载卫星通信天线平台不仅需要采用先进的技术来提高信噪比以满足通信系统的要求，而且其外形还需要符合空气动力学原理及铁路系统的行车标准，在有些情况下可能需要牺牲通信性能以优先满足行车安全的要求。

·实时性差，有较大的固有时延。

·受天气等影响很大，如果遭遇恶劣天气，衰落更大。

·在高楼林立的城区、崎岖的山区以及隧道中，卫星覆盖性差。

从循证医学的角度来分析，任何一个样本量较小的研究，其结果的可信度容易被质疑，采用Meta分析的手段，对研究同一问题的不同文献的分析结果进行定量合成、分析、比较，可以增大样本量，提高分析结果的精确度，从而能够得到一个相对更加客观真实的分析结果，这对于指导临床用药具有重要的参考意义。

·通信资费标准高于常用的电缆通信、微波通信，是其资费标准的十倍乃至几十倍。

法国铁路运营商将于2010年底在全部TGV高速铁路列车内实现无线网络Wi-Fi覆盖，车地无线数据传输采用卫星覆盖，下载速度和上传速度分别为2 Mbit/s和512 kbit/s[2]。

4.3 泄漏电缆接入

泄漏电缆有如下优点：泄漏电缆信号覆盖均匀，尤其适合隧道等狭小空间；泄漏电缆本质上是宽频带系统，某些型号的泄漏电缆可同时用于 CDMA800、GSM900、GSM1800、WCDMA、WLAN等系统。但是，泄漏电缆也存在一些缺点：价格较为昂贵；铺设收发和中继设备比较复杂；另外，铺设泄漏电缆在过桥梁的时候，铺设重量对桥梁的承重会带来影响。

我国GSM-R无线列控系统采用泄漏电缆接入方式解决列车穿越隧道时的通信问题；日本新干线高速铁路，车地无线数据传输也采用泄漏电缆，车体内部采用WLAN,传输速率可达2 Mbit/s[3]。

从系统的可靠性、架构的复杂性来看，泄漏电缆接入方式是最优解决方案，采用适当的技术可以做到“一放到底”，基本上不需要移动通信方面的专家参与，重点在于解决泄漏电缆的衰减问题、电缆间的电波非连续性问题。

5 新型高铁宽带无线接入架构

架构的选择在很大程度上决定了技术的选择，架构是一个通信系统的顶层设计时必须认真研究的重要问题。

Himocell是一种建立在高速列车上的无线接入技术，它能为高速列车旅客提供语音、宽带无线数据等业务。高速列车内部，Himocell提供类似微微蜂窝基站的全方位无线接入业务，包括个人无线通信业务（包括2G、3G和未来的4G），高速列车内部局域网业务WLAN。乘客的数据首先接入Himocell然后汇聚，采用特定的宽带无线传输通道和地面固定节点连接。

采用Himocell实现高速铁路宽带无线覆盖，主要有以下优点。

（1）Himocell能较好地避免高速铁路无线宽带覆盖的重复建设和共址建设干扰

国内各运营商为了给乘客提供连续覆盖的高QoS通信业务，必然在高速铁路周围密集架设基站。大量基站密集建设造成国家重复投资、重复建设。采用Himocell无线覆盖，高速铁路沿线除GSM-R外，仅需建设一套无线覆盖设备，这样可大大节约国家和运营商的建设投资，节约能源，真正实现“绿色无线电”（green radio）。另外，如果各家运营商独立建设基站，按照铁道部高速铁路建设规划要求，不同制式基站必将建设在同一基站塔上，这样会大大增加其他通信系统对GSM-R的影响，影响高速列车行车安全。而采用Himocell无线覆盖，单一制式无线接入将大大降低对GSM-R的影响。

（2）Himocell能大大提高高速铁路宽带无线接入的有效性和可靠性

从Himocell的车地间无线数据接入来看，由于车体相对于无线终端，对尺寸、体积、功耗和系统复杂度不敏感，所以可采用高复杂度的通信机制和相应算法来保证传输链路的有效性和可靠性，这是手机终端很难实现的。高铁列车内部的用户与Himocell基站之间是相对静止、或最多是以步行速度移动的，乘客的无线终端软、硬件都不需要升级就可以和地面实现可靠连接，且能达到各种标准标称的高端性能。

（3）Himocell支持未来宽带无线接入技术的发展和演进

随着我国3G牌照的发放，各通信运营商都将全力建设3G网络，未来几年将形成3个3G标准共同竞争的局面。在刚过去的2009年10月，国际电信联盟（ITU）已收到了6个4G候选技术提案，并预计在2010年10月确定最终4G技术标准。这样，在未来高速铁路无线宽带接入中，通信制式会越来越多，Himocell能很好解决这个问题，我们的主要工作就是建设好车地间的高速通信“管道”。

（4）Himocell能进一步支持中国主导的TDD模式

ITU要求TDD系统移动速度达120 km/h，要求FDD系统移动速度达到500 km/h。由于FDD是连续控制的系统，TDD是时间分隔控制的系统，高速移动的多普勒效应会导致快衰落，速度越高，衰落变换频率越高，衰落深度越深。在目前芯片处理速度和算法的基础上，以TD-SCDMA为例，当数据率为144 kbit/s时，TDD的最大移动速度可达250 km/h，与FDD系统相比还有一定差距。由于TDD本身在高速移动条件下的固有缺陷，从而导致TD-LTE必然存在同样的问题。而采用Himocell方式，可以很好地解决这一问题，车地之间的数据传输，可以采用高复杂度的信号处理方法对抗多普勒效应，保证传输质量；车厢内部的准静态信道为用户的最后接入提供保障。

（5）Himocell能为GSM-R列控系统提供通信备份

GSM-R是我国铁路列控系统所采用的技术平台，该平台上具有铁路列控所必备的功能，对列车的安全运行发挥着重要作用。一个可靠的Himocell架构能够为GSM-R列控信号提供传输备份，进一步提高列车的运行安全等级。

虽然Himocell架构具有上述的优点，但此架构也存在一些难点，最大的问题是频率资源问题。

按照我们的设想：车地间高速传输信道将采用与现有的蜂窝系统完全不同的频率。如果没有合理的解决方案，频率问题将是本系统架构的“死穴”。

研究表明，目前适宜无线通信的频谱资源一方面十分稀缺，一方面又浪费严重，形成了所谓“频谱资源相对匮乏与绝对浪费”的奇怪现象。据美国FCC频谱政策任务组（spectrum policy task force，SPTF）的报告，已分配频谱的实际使用情况随时间和空间变化很大，在3 GHz以下，已分配频谱的使用效率从15%～85%不等；而3～6 GHz的频谱利用率甚至不到0.5%，各种无线系统的总频谱利用率在10%以下。引入Himocell后，需要占用新的频段，对于高速移动传输链路频段的选择，由于多普勒频差和移动速度成正比，所以最好选用频率较低的频段。对于频率资源问题，我国2009年“863”计划信息技术专题将“频谱资源共享无线通信系统”列入其中，着重研究将 UHF（698～806 MHz）频谱共享。同样，Himocell也可采用频谱感知和动态频谱接入技术，通过对频谱使用状况的实时感知，采用灵活的频谱接入和管理技术，动态地利用当前未使用（或轻度使用）的频谱空穴进行通信，解决Himocell频率资源的问题。

6 关键技术

高铁宽带无线接入是一个新的、特点明确、研究不足的应用场景，目前移动通信中的主流技术都必须在此场景下做新的评估，以确定其适用性或改进方向。本节对最主要的几项关键技术做了分析。

（1）信道测量与建模

信道特性是通信系统设计的基础。前人已对中低速移动条件下无线信道做了深入的研究，积累了大量的测试数据，提出了众多的信道模型。

高铁场景下的信道特性的测量与建模是高铁无线通信系统研究的基础工作之一，目前国内外的研究成果非常匮乏。

高速铁路有其自身的特点——高速移动，并且由于铁路建在不同的地貌上，因此行驶过程中会经历城市、平原、隧道、森林、高山、峡谷等多种传播环境，行车过程中地形地物会发生快速变化，所以高铁宽带移动通信电波传播特性的特点之一是无线传播环境的复杂性和多样性。

特别需要指出，和公众通信网宽带信道探测和建模不同，高速铁路无线信道探测具有其特殊性。高速铁路无线信道探测须在高速移动列车上完成，但是，由于需要保证列控信号传输和列车运行安全，除现有公众无线通信系统，高速列车上及铁路周围禁止发射无线信号。因此，基于经典的信道探测技术[4]，如直接射频脉冲探测系统、扩频滑动相关信道探测系统等将很难用于高速铁路无线信道探测。为此，必须探求更具可实现性的信道测量方案。

如果能利用现有GSM、3G系统的无线信号测量高铁信道数据将是最方便可行的方案。

（2）新型抗衰落技术

高速移动带来了多普勒频移，导致时间选择性衰落，由于信号的多径形成频率选择性衰落，这种双选择性衰落（频率选择性和时间选择性）随着速度的增加和地貌场景的快速变化会更加剧烈，最终导致通信系统性能急剧恶化。如何在高速条件下对抗这种严重的衰落，提高传输的可靠性，是车地间无线数据传输物理层的一项关键技术。

目前对于高速移动条件下时变信道的抗衰落技术，主要包括多普勒估计补偿技术、多普勒分集技术[5]、多载波通信系统的子载波干扰自消除技术等。研究应用场景主要是120 km/h以下的运动速度，对于高速移动350～500 km/h的研究仍处在探索阶段。针对高速条件下双选择性衰落的特点，在高铁应用场景下多普勒估计和校正[6]、信道估计和均衡[7]、链路自适应等新方法能弥补现有通信系统高速移动场景的不足，解决高速移动中的问题。同时，针对多载波在衰落信道下出现的干扰问题研究有效消除干扰的新方法，提高宽带无线接入系统的性能。

（3）分布式天线与基站协作通信

移动通信系统为了满足无线信号全范围覆盖和更加有效利用无线频谱资源，通常可采用六边形全向天线构成蜂窝小区形式的无线网络结构，而高速列车和陆地其他交通工具相比，由于其运动轨迹呈带状，且运动速度将超过100 m/s，使得车体20～30 s就穿越小区，导致切换频繁，因而切换开销既占用系统资源，又会因切换的增加导致传输性能下降。并且，车地间高速数据传输链路必然需要高容量数据通道，需利用多天线MIMO获取空间域增益提高系统容量。分布式天线协作通信技术分改变传统基站中基带与射频信号集中处理的方式，将基站的无线信号和基带信号在不同的地理位置上处理。这样可以形成BBU（基带处理单元）+RRU（远端射频单元）的无线覆盖方式，可大大减少高速列车越区切换次数，大大简化Himocell上层协议。另外，现阶段的BBU+RRU仅仅是解决了无线覆盖方式，多个射频单元天线之间并没有协同。例如，当高速列车穿越当前基站覆盖小区时，高速移动的多普勒频差出现极端跳变时，这会导致列车和当前基站通信质量急剧下降，然而此时对于相邻基站不存在多普勒跳变，可以实施当前基站和相邻基站的多基站协同，解决高速列车穿越基站时多普勒跳变的问题。另外，由于高速列车的运行轨迹和位置可以作为先验信息提供，结合分布式天线(DAS)协作通信机制，同一宏小区下的RRU可以相互协作进行通信，构成宏MIMO传输，进一步利用时频空资源。

（4）与现有系统的共存性

高铁宽带无线接入系统建设的前提是能够和现有的通信系统互不干扰，包括GSR-R和现有各运营商2G、3G系统。GSM-R是高速铁路有关行车安全及控制的无线通信系统，在高铁沿线其优先级高于其他系统，因此首先必须保证其传输的安全性。另外，由于高速铁路呈带状分布，其沿线可建基站的区域范围小，根据目前我国高速铁路的建设情况来看，为节省有限资源、有限空间，新型高铁宽带无线接入系统将与GSM-R基站共址建设。如何有效利用GSM-R站址、交换机、基站及其附属设施等现有网络资源，及与GSM-R基站共址条件下的共存性，包括站址资源的重利用、共址干扰（杂散、阻塞和互调三种形式的干扰）问题分析等，都将是未来高铁宽带接入网络工程规划需重点考虑的问题。此外，新型高速列车采用大功率电力牵引，而牵引系统的大功率电力电子元件的开关脉冲噪声以及受电弓与接触网（电压27.5 kV）间的火花放电所产生的脉冲电磁噪声以传导方式沿接触网传播，都是GSM-R系统和高铁宽带无线接入必须考虑的问题。

（5）高速移动条件下快速切换、功率控制等无线资源管理关键问题

高速移动条件下无线资源管理主要解决高速移动带来的快速越区切换、传输链路的功率控制、QoS保证等问题。假设蜂窝大小不变，由于移动速度较高，那么穿越切换区的时间较短。当无线终端移动速度足够快，以至于穿越切换区的时间小于系统处理切换的最小时延，则切换流程无法完成，所以需要研究新的越区切换算法；高速移动条件下的链路功率控制算法。在信道快衰落条件下，需要进一步修正算法，保证频谱资源效率最大化；高速移动条件下，QoS参数最大比特率、传输延时、优先级等更新速度需要进一步和应用层业务相匹配，准确反映业务实时特征，尽可能减小开销，提高系统效率。

7 结束语

随着我国高速铁路建设、运营的逐步展开，与之配套的宽带无线接入系统的研究开发、产业化已经明显落后了，如果不能尽快解决，将影响高铁的安全性和乘客的主观体验。本文从系统的需求出发，研究了高铁宽带无线接入系统的特点，提出一种基于Himocell和车地间高速无线传输“管道”的系统架构，论证了此架构的优势和困难，指出了需要研究的关键技术。

1 王健全,白龙震.光载射频拉远技术的应用.中兴通讯技术,2009,15(4):44～46

2 Masse J P.Wi-Fi at 320 km/h.http://www.Railway gazette.com/news/single-view/view/wi-fi-at-320-kmh.html

3 新干线 “N700系”提供无线LAN服务.http://cn.j-cast.com/2008/07/04023014.html

4 Rappaport T S.周文安,付秀花译.无线通信原理与应用（第二版）.北京:电子工业出版社，2008

5 王欣.高速移动环境下OFDM系统关键技术的研究.北京:北京交通大学，2006

6 Yu Y C,Okada M,Yamamoto M.Dipole array antenna assisted doppler spread compensator with MRC diversity for ISDB-T receiver.IEICE Transactions on Communications,2007(5):1214～1221

7 Liu L,Tao C,Qiu J H.A novel comb-pilot transform domain frequency diversity channelestimation for OFDM system.Radioengineering,2009,18(4):497～502