无线调车及监控系统开通验收及存在问题探讨

2010-06-20陈江兵上海铁路局合肥电务段

上海铁道增刊 2010年4期

陈江兵上海铁路局合肥电务段

无线调车及监控系统（简称DJK）开通验收主要有设备验收、仿真试验、地面数据复核等部分，本文重点以地面设备为主进行逐一介绍。

1 设备验收

除按施工规范的工艺进行常规检查外；DJK地面设备还需要检查以下项目：（1）柜内无线电台发送、接收频率检查；（2）无线电台通信速率检查；（3）地面主机双机切换箱切换逻辑试验；（4）各种系统指示灯状态试验及检查（以厂家提供的维修说明书为标准）；（5）室外无线天线的避雷及连接线的防护；要注意天线连接线不能固定于避雷网上，尽量拉开与防雷设施距离。（6）应答器检查，阜阳阜北DJK应答器现场验收时，均无名称标示；经向厂家建议，以Y＋对应安装的信号机名称标示应答器，方便管理及试验；如YD302，Y表示应答器设备，其中D302表示应答器安装在D302信号机的前方。同时在DJK的各终端平面图上增加应答器名称标示，格式为：Y＋信号机名称/内部编号，如 YD302/010，编号用于试验时核对。

2 仿真试验的项目及方法

仿真试验平台（以现场设备为主）如下：阜阳阜北DJK设备从CTC的RS232串口获取站场进路及表示信息。从仿真平台可以看出，DJK地面设备的测试应结合考虑车载的最终处理情况。

图1 DJK仿真试验平台一

在仿真试验时查阅厂家提供的技术资料时发现地面主机与地面无线电台间，车载主机与车载无线电台间均通过RS232协议传递信息，提出上面的仿真平台可以优化为图2方式，地面主机与车载主机直接通过RS232连接线进行通信；

优化后的平台已经取消了无线信号，防止电磁辐射对人体的伤害。使用图1的平台试验时，经常发生信号机点灯时灯光闪烁的情况，一直未找到原因，而改用图2的平台时不再发生，说明使用图1平台试验时存在通信不稳定或干扰(仿真试验时车载天线安装在机械室)。

图2 DJK仿真试验平台二

仿真平台说明：

CTC模拟机：模拟联锁机排列、取消调车、列车进路，占用、出清轨道区段。

地面主机～车载主机：完成无线调车机车信号和监控系统技术条件规定的各项功能。

LKJ测试仪：机车工况信息的模拟和显示信息的验证。

2.1 联锁调车进路传递检查

检查控制台办理的调车进路是否正确被DJK地面设备终端机及仿真的DJK车载设备接收，DJK车载设备无显示设备，其信息经处理后传递至LKJ设备处理，可以在LKJ测试仪设备上进行检查。

调车进路作为系统的主要检查对象，需要测试核对站场内所有的短调车进路能否正常显示。按照联锁表核对所有的调车进路信息，含调车进路道岔表示（定、反位）、区段（红、白、灰）、调车信号机状态（兰、白灯）的核对。

为确保所有的调车进路被覆盖，在试验结束时，应调阅本站联锁试验记录，比对联锁试验的调车进路，缺少的应增加。

2.2 地面主机应答器数据配置模拟试验

试验机车过应答器时机车入网注册及退网功能。DJK系统中地面应答器只有应答器的编号数据，通过模拟地面应答器数据，测试地面主机及车载主机中的应答器数据及处理情况进行测试，在终端机及LKJ测试仪上观察试验结果。

应答器入退网测试方法：

模拟输入地面应答器数据的方法：在LKJ主机上模拟输入应答器编号数据。

应答器（机车）入网：在"LKJ测试仪"上选定机车方向，模拟机车速度，确保机车方向和应答器入网时（查看平面图）机车方向一致。向LKJ主机模拟输入试验应答器编号数据，观察"LKJ测试仪"显示器上和"终端机"显示器上显示的机车信息是否正确；

应答器（机车）退网：在"LKJ测试仪"上模拟机车停车，并反向机车手柄，模拟机车速度，用上面所示方法刷过应答器，在"LKJ测试仪"显示器上和"终端机"显示器上观察机车是否退网成功（机车退网跟机车尾部在轨道区段上的距离有关）。

应答器丢失时，系统提供了人工定位机车的功能。该项功能说明，在应答器故障情况下，可以通过人工的方式使机车受DJK系统控制。

2.3 DJK列车信号显示模拟试验

该项功能只是要求在地面列车信号机开放时，DJK终端机及车载需要进行辅助显示。测试过程及方法略。

仿真平台的缺陷：试验的输入和输出部分均在模拟平台上（终端机只起辅助观察作用），如此不能确保系统能正确处理实际的联锁信息，需要将DJK设备与实际的CTC或计算机联锁进行连接后，对各种表示信息进行一次对位复核（无需按试验项目进行检查），即按DJK与联锁（或CTC）接口中的码位信息进行校核。如信号机灯位、轨道电路锁闭光带、红光带。

3 DJK数据格式及验收

根据DJK系统车载设备的控车原理及地面设备的处理需要，DJK主机及车载设备需要得到地面各种区段的长度数据，以用于控车。

经过讨论，为了得到DJK控车需要的数据，需要测量及复核地面各种区段的长度，同一个区段在不同的进路中有不同的长度，需要测量区段在所有进路中的长度（格式如表1）。

表1 区段格式

测量始端、测量终端是指不同区段间的分割绝缘节。

经现场复核厂家设计的长度，阜阳阜北6个站场总共有65个区段需要修改长度，最大的误差有121 m。

4 存在问题及改进建议

4.1 DJK系统的长度误差的解决

DJK系统要实现对单个机车的安全控制，因而对长度的精度要求更高。人工测量长度因测量仪器及测量方法不可避免存在误差，在数据编制和设计中也有可能出现错误；建议通过DJK车载设备的试运行（不带风）解决，同时系统中要提供分析长度误差的工具，以检查各调车基本进路的长度误差并进行修正。有了数据分析软件，就可以在运营中不断提高数据的精度。

4.2 数据格式问题

由于站场中死区段的存在，使得在以区段为单位进行长度测量时，死区段长度的归属发生歧义；而且在站场比较复杂时，以区段为单位测量时，工区人员不易正确识别本区段与相邻区段的分割绝缘节；为了解决这两个问题，因为DJK系统控车均是按照调车进路来进行的，数据格式可以更改为"进路长度格式"（见表 2）。

表2 进路长度格式

即按调车基本进路来测量长度。如此在现场测试或复核数据时，工作量要增大。个别区段按区段格式保留，如安全线等。

4.3 站场数据配置问题

经查阅技术资料和与厂家交流，DJK地面主机及车载主机均有地面数据（站场表示及长度），在工程改造时，势必地面和车载设备均要改造，工作量大；DJK系统中地面设备与车载设备间通过无线通道实现双向实时信息交互；完全可以实现做到仅在地面设备中配置站场数据及长度，车载设备可以通过无线通道从地面获取相关数据，如此可以实现：

（1）车载设备简单，调机设备可以跨地区调动而不需要更改软件或配置数据。

（2）减少站场数据变动时的工程数据修改量，无需考虑车载设备的改造。

（3）当车载设备与地面设备归属不同维修单位时，更能体现优势：减少了结合部的存在。