高速铁路列车晚点调整中区间渡线作用的分析

花修坤 南京铁道职业技术学院

引导列车由一股道过渡到相邻轨道的设备称为渡线。在高速铁路区间设置一定数量的渡线，可增加对晚点列车运行调整的灵活性。在高速铁路日常列车运行组织中，对于晚点列车的运行调整方法很多，例如，组织列车加速运行、变更越行地点、压缩停站时分及采用备用线方法等。区间渡线在日常列车运行调整中主要用于组织列车越行。因此，区间渡线的设置对于仅开行同种速度等级列车时减少晚点列车的影响效果不明显，我国客运专线根据运输特点和实际，从取得最理想的经济和社会效益出发，大都采用"高、中速混跑"的模式。本文主要讨论高速铁路在"高、中速混跑"情况下，利用区间渡线组织列车越行的几种方案，并对减少晚点列车影响程度进行量化分析。

1 高速列车晚点

当列车晚点时，采取何种调整策略不仅与列车运行调整原则和列车晚点程度有关，而且与后续时间段内的列车运行图结构密切相关。

由于我国客运专线和既有线可以实现跨线运输，因而，高速铁路存在着"高、中速混跑"的列车运行模式。高速铁路"高、中速混跑"模式下的列车运行调整原则是以高速列车优先，当高速列车晚点程度在一定范围内，为减少高速列车的继续增晚幅度，同时使其对中速列车的影响程度降到最低，可能采取高速列车越行中速列车的方式，那么，如果设置区间渡线，将发挥什么样的作用？

由于列车停站方案和运行图结构多种多样，相邻区间的列车运行图铺画方案不同，对晚点列车的调整策略有可能不同，暂且以一个区间为例进行讨论，如图1所示。

图1 区间渡线对减少高速列车晚点幅度效果示意图

假设高速列车G1到达a站晚点，晚点程度达到不能在中速列车Z1前发车。

当不设区间渡线时，如图1(a)所示，列车G1只能在列车G2之后相隔一个追踪间隔时间发车，或利用G2运行线发车而将G2后移一个追踪间隔时间，结果造成 G1增晚 I发+t差+I到+I（其中 t差为中、高速列车区间运行时分之差，I为追踪间隔时间），或 G1增晚 I发+t差+I到，同时G2延误 I。

如果在ab区间d处设置一组区间渡线，如图1(b)所示，可使列车G1利用区间渡线越行中速列车Z1，这样做的前提是高速列车晚点程度不能晚于中速列车Z1接近或到达渡线地点的时间，同时，邻线在该段时间内空闲，供越行使用。这种做法与不设渡线相比，高速列车G1减少增晚时间约为中、高速列车区间运行时分之差的1/2，但造成了中速列车Z1和后续高速列车G2的延误，延误程度决定于高、中速列车越行方式。当中速列车在邻线停车待避高速列车，Z1和G2延误时间为 I到通+I通发+t起停；当中速列车在本线正常运行，高速列车经邻线越行中速列车，对中速列车和后续列车不产生影响；当区间渡线采用大号码高速道岔，中速列车不降速通过邻线待避高速列车，由于中速列车运行速度和时间不变，因此，越行对中速列车和后续列车也不产生影响；当渡线道岔侧向通过限速，中速列车降速通过邻线待避高速列车，延误时间为由于中速列车降速运行而延长的运行时间。

2 中速列车晚点

我国幅员辽阔,当客运专线成网后，跨线列车密度将大幅度增加,由衔接线路始发的跨线中速列车发生晚点的概率比本线高速列车和由高速线始发的跨线中速列车大得多，中速列车在进入高速线晚点时，为不影响高速列车的正常运行，中速列车被越行次数可能增加，中速列车增晚幅度可能会明显加大，这将是"高、中混跑"模式下对晚点列车运行调整的关键问题。那么，如何利用区间渡线减少中速列车在高速线上的增晚幅度和晚点中速列车对其它列车的影响呢？如图2所示。

图2 区间渡线对减少中速列车晚点幅度效果示意图

假设中速列车Z1到达a站晚点。

当不设区间渡线时，如图2 (a)所示，列车Z1只能在列车Z2之后相隔一个追踪间隔时间发车，或利用Z2运行线发车而将Z2后移一个追踪间隔时间，结果造成Z1增晚t差＋I到＋I发＋I（其中t差为中、高速列车区间运行时分之差，I为中速列车追踪间隔时间），或Z1增晚t差＋I到＋I发，同时 Z2延误 I。

如果在ab区间d处设置一组区间渡线，如图2(b)所示，可使列车Z1利用区间渡线待避高速列车G1，这样做的前提是中速列车晚点程度不能超过中、高速列车运行时分之差的1/2，同时，邻线在该段时间内空闲，供越行列车使用。这种做法与不设渡线相比，中速列车Z1减少增晚时间约为中、高速列车区间运行时分之差的1/2，对其它列车的影响程度取决于越行方式。

综上所述，高速列车晚点和中速列车晚点两种情况下高速铁路利用区间渡线组织列车越行方案，是建立在高速铁路列车开行模式基础之上的。由于高速铁路尤其是城际高速铁路（如沪宁城际高速铁路）的区间长度不大，且比较均衡，上述方案对晚点列车运行调整所赢得的时间不多，因而高速铁路列车晚点时，调度指挥部门一般不采用利用区间渡线组织列车越行来作为晚点列车运行调整手段。

3 其它影响因素

由于列车运行图结构复杂，并非所有列车都完全紧密或均衡运行，高速铁路各种速度等级列车的排列模式并非一定，而且，列车晚点的发生概率和晚点程度是随机的，采取的调整方法也将根据具体情况而定，上述理论分析只是说明了在特定情况下，区间渡线在高速铁路日常列车运行调整中可能发挥的作用，因此只能说，区间渡线的设置增加了高速铁路日常列车运行调整的灵活性。

高速铁路区间渡线对于昼间双线区间通过能力的影响程度随站间距离、中高速列车速差、列车最小追踪间隔、列车越行方式以及运行图结构的不同而变化。当双向行车量不均衡，某一方向行车量较大时，在间隔比较大的区间设置渡线，利用渡线和邻线组织列车区间越行，可提高行车量较大方向的区间通过能力；当双向行车量都不大的情况下，组织列车区间不停车越行，可提高低等级列车的旅行速度；当行车量较大且上下行均衡情况下，根本无法利用区间渡线和邻线组织列车区间越行。

应该强调指出，区间渡线的设置为高速铁路反向行车提供了便利条件，而反向行车增加了行车调度指挥的复杂性，是一种非正常的行车组织方法，即使在既有铁路上也是有严格规章制度作为安全保证的，而且渡线道岔结构复杂，如果区间渡线使用频率不高，在偶然使用时，容易出现故障，存在行车安全隐患。

4 结论

(1)由于列车晚点的发生概率和晚点程度是随机的，采取的调整方法也将根据具体情况而定，因此只能说，区间渡线的设置只是增加了高速铁路日常列车运行调整的灵活性。

(2)高速列车晚点和中速列车晚点两种情况下高速铁路利用区间渡线组织列车越行方案，是建立在高速铁路列车开行模式基础之上的。利用区间渡线组织高、中速列车区间越行，虽在一定条件下，可提高本线通过能力，但由于高速铁路的双向行车量均衡，行车密度也较相对较大，因而对邻线行车干扰很大。

(3)从行车调度指挥来看，由于高速铁路尤其是城际高速铁路的区间长度不大，且比较均衡，利用区间渡线组织列车越行方案，对晚点列车运行调整所赢得的时间不多，因而高速铁路一般不采用利用区间渡线组织列车越行来作为晚点列车运行调整的手段。