城市道路运用人非共板断面的探讨

叶 超 ，凃海骅

（1.陕西铁路工程职业技术学院，陕西渭南714000；2.江西省交通设计院，江西南昌 330002）

0 前言

由于非机动车道的高峰时间明显集中，而在非高峰时间，非机动车道利用率很低。人非共板的提出主要是解决如何合理利用非机动车道在非高峰时间的资源问题。人非共板布置平面示意及实际效果见图1、图2，它是把侧石降平，非机动车道与人行道布置在同一平面上，通过不同的颜色铺装加以区别，使人行交通与非机动交通相互借用车道，以节约道路空间[1]。

但在实际运用中因设置不当，生搬硬套，不仅不能达到有效利用空间资源的目的，而且会影响机动车道的通行，甚至造成安全事故，因此应审慎对待。本文结合城市道路建设中所采取的人非共板工程案例，通过分析人非共板的优缺点，提出了科学运用的观点。

1 人非共板的优点

为提高城市形象，扩大影响力，老城区道路系统的改造越来越多，而受早期道路规划的限制以及老城区内既有建筑物的影响，为拓宽道路而大规模的进行拆迁，显然不够经济。因此，为保证机动车道通行能力，而压缩人非通行总的空间资源或取消绿化设施，采取“一块板”的横断面布置方案在近几年应运而生，其中就有人非共板的方案[2]。

从人非共板的产生及其应用环境，不难看出其具有以下几方面优点：

（1）部分道路原有地下管线可以得到较好的保护和利用

在原有道路宽度不改变的基础上，将非机动车道和人行道立面高程放在同一平面，这样如地下管网设施运行良好，只需对雨、污水管道的竖井进行适当处理，而避免因拓宽道路而重新改移管网，保留大部分地下管线设施，节约工程造价。

（2）节约空间资源

为互相借用车道，人非共板宽度一般比单独非机动车道加人行道要窄得多。例如，通常考虑一条自行车道加一条三轮车道的道路非机动车道宽度为4 m，人行道宽度3 m；而采用人非共板宽度仅需要5.5 m（见图1），这是因为在非机动车道非高峰时期，人行道可以借用非机动车道。

在老路改建道路中，在既有红线拓宽受到限制条件下，为增加机动车道或拓宽交叉口车道数，除了可以压缩绿化带宽度外，还可以采用人非共板方案，以节约道路空间资源。

（3）有效利用时间资源

非机动车道在城市交通中受时间影响显著，一般在早晨、中午、晚上上下班时间，非机动交通量最大，对路段交通，特别是交叉口通行能力影响显著。而在其余时间段，非机动交通量又较小，非机动车道利用率低。

人行交通一般在学校、大型超市、商场、火车站等金融、公共设施等处流量大，而在其他道路上，在一天内整体上受时间影响不大，上下班时稍大，而正常时间段内人流较为平稳。

因此人非共板方案可以使非机动交通在高峰时间利用人行道空间，而在正常时段人行交通可以利用非机动车道空间，达到合理利用时间资源的目的。

（4）安全、美观

随着我国城市居民出行由自行车向公交和小汽车改变，原有主干路普遍使用的三幅式、四幅式断面已不再适用，需要改造为单幅式、双幅式断面。但由于非机动交通与机动车辆速差过大，不适宜采用机非混行，为避免非机动车辆与机动车辆的干扰，将非机动交通与人行交通放到单幅式上，相对安全。

另外，采用人非共板仍需要加以区别，通常通过颜色和标线来区分，景观要求高时，非机动车道可以采用彩色路面，相对比较美观（见图2）。

2 人非共板存在的问题

2.1 人非共板断面宽度过小

对于城市生活性次干路、支路，采用人非共板方案为行人提供了较宽的活动空间，也方便路段设置临时停车场所，避免车辆占用部分行车道，影响机动车道的通行能力。但是如果人非宽度过小，会直接影响到人的活动空间，加之街道两侧商铺设施的占用，将人非交通挤出人非车道，而占用机动车道。因此采用人非共板断面方案的前提是有足够的空间宽度。

2.2 与道路性质不相匹配

对于城市交通性干道，如城市环线、射线或组团间的连接线，采用人非共板利用率很低。由于这些高等级城市道路，布设管线多，相应路侧带、非机动车道宽度也就愈大。这些干路为满足管线布设等非交通功能而增加的路侧带、人非车道的部分宽度可以设为绿化带，减缓机动车交通的噪声、尾气等环境污染。远期环线外侧土地开发时，再拓建人非车道宽度，以满足慢行交通出行的需要。

2.3 人非共板也面临新的“安全性”问题

近年来，随着环保意识的提高，电动自行车、电动摩托车在城市中大量使用，这种以充电为主要动力的车外形轻巧，但速度远快于人力自行车，更快于行人的步速，是介于机动车辆与人力非机动车辆之间的新型交通工具。

人非共板的提出是基于行人与非机动交通（三轮车、自行车）速差小，人非共板较“机非共板”安全性大得多。目前随着电动车的出现，采用人非共板对行人通行的安全性影响较大，这种交通工具出现以来，已经出现较多的安全事故，因此应重新审视人非共板的合理性[3]。

3 人非共板的合理运用

3.1 充分考虑道路的功能

对于机动车道宽度大、交通地位高的道路，对非机动车道和人行道要求相对较低；一般采用两幅路形式，采用人非并板方案可行，且人非并板宽度可适当减小。

对于生活性道路应满足居民的日常出行，考虑公交优先，同时设置较宽的人行道步行环境，道路等级较高的道路考虑机非分离，若采用人非共板方案需要设置足够的宽度。

对于景观性城市道路，主要以行人休闲和布设景观为主，人行道宽度不只考虑人行通行能力的大小，而且要结合绿地的宽度综合设置，此类道路不宜设置人非共板。

3.2 重视道路两侧场地性质

若道路两侧为生活用地，居住小区人口密集、沿街商铺较多，人、非交通应首先满足通畅功能，同时要考虑沿街商铺经营活动对人行道的占用，因此对两侧是这类用地性质的道路可以采用人非共板方案，同时应适当加宽，且机非应采用物理分隔，避免高峰时段非机动车辆占用车行道。

若道路两侧为商业用地或位于火车站、码头等人行活动密集区，这类道路非机动车辆相对较少，但人行交通量大，最好采用人非分离方案。若采用人非共板方案，断面总体宽度应加大，且应加大人行道宽度，非机动车道可适当减小。

对于两侧为工业、仓储等用地的道路或工业园区道路，宜采用人非共板断面方案，且宽度可适当减小。

3.3 对于老城区改建道路

受城市用地空间的限制，不得不采用人非共板方案，应采取相应措施，如设置机非分隔栅栏、加强交通管制等，避免影响机动车道的通行能力。

3.4 对于城市新区内的道路

应结合实际情况，采用近远期结合方案，预留人非断面的宽度，近期按绿化处理或仅实施人行道，远期再行实施人非共板方案。

4 结语

人非共板的通行模式是城市道路的规划发展方向，该模式能有效节约道路用地，增加通行能力，并利于布置公交专用道。在道路资源有限、拆迁拓宽不可能实现的条件下，通过把非机动车改为机动车道，使道路的通行能力得到了有效提升。但人非共板模式并非万能，不能一概而论，尤其当前电动车辆的大量使用，使人行交通存在较大的安全隐患，因此对待人非共板的断面形式，应以“满足功能、保障安全、兼顾发展”为指导，科学、合理的运用，同时应积极探索和研究新的断面组合方案，以适应当前交通发展趋势。

[1]傅朝元,刘继华.城市道路中人行道采取人非共板的探讨[J].城市道桥与防洪,2008(1):17-19.

[2]李德顺,朱阿鲸.“人非一体化共板”三幅路设计标准初探[J].城市道桥与防洪,2008(4):15-18.

[3]王永兴,应煜.人非共板在镇区道路改扩建中的运用[J].中国市政工程,2006(5):23-24.