法国城市轨道交通不同系统间的衔接研究及其启示

黄娴毅 石小法 Vincent M AHUTEAU

(1.同济大学交通运输工程学院,200092,上海;2.法国INGEROP工程咨询公司铁路研究部,巴黎∥第一作者,硕士研究生)

1 法国目前城市轨道交通主要类型

法国大巴黎地区轨道系统最为完备,其他城市不局限于模仿巴黎的系统,而是根据各自城市发展的规模和实际需求采用不同的轨道交通模式。其主要的类型和实例如表1。

表1 法国城市轨道交通类型说明

2 特大城市各级轨道交通子系统功能及衔接—大巴黎地区综合轨道交通系统

从表1不难发现:巴黎不仅作为法国核心城市,而且是欧洲大陆的主要中转城市,其城市内部各级轨道系统完备,满足城市内部各种交通出行需要。图1说明了各类系统的功能分工。

图1 大巴黎城市轨道系统功能层次划分

2.1 运输功能分工与系统间衔接

2.1.1 城市中心区地铁、有轨电车、RER小巴黎段

1)地铁是小巴黎地区最主要交通运载方式,高密度发射状遍布整个中心;各线始末3～4站延伸至2圈近郊地区;两两线路共站、多条线路共站非常普遍,少量线路有平行共线。地铁是小巴黎当之无愧的主角(见图2[1])。

2)有轨电车4条线路在1至2圈边界的4个方向构成环状线路,与RER(市域快速线)近郊换乘枢纽、地铁近郊延伸车站等都有共站或短距离换乘,在结构和功能上都充分填补了中心地区以及中心与近郊区连接的通达性(见图2)。

3)RER的小巴黎段上,站点设置较之郊区段密集,且经过各站都有地铁站与之构成换乘站;另外,出小巴黎范围后的郊区段有大量分支延伸。然而在小巴黎段,虽只有5条RER主线但其发车频率如同地铁。其巨大的运载量不但为地铁分担了小巴黎地区的客流压力,更主要是承担了市中心与郊区间的客运交通(见图2和图3[2])。

图2 小巴黎(巴黎市区)轨道交通系统示意图

图3 RER线路示意

4)换乘点夏特莱(châtelet)站,是一个巨型换乘站由3条纵横RER线、5条星状扩散的地铁线共同组成,占据巴黎绝对中心位置(如图2星状所示)。夏特莱站也是主要的商业中心,人员流动量极大,商业交通综合功能性强大。

轨道交通系统多样性优势的发挥,必须得到系统衔接能力的充分支持,才能保证不仅各个系统各自发挥功能,且整个综合轨道系统达到效率最优化。简单分析上述巴黎市区内3种城市轨道交通之间的衔接效率,主要有线路衔接方式、车站换乘效率和换乘设置效率等因素和指标。其系统衔接评估结果如表2。

2.1.2 城市郊区RER及郊区铁路

1)RER快速线大量分支线路在郊区范围内发射状分布(如图4所示),成为大巴黎地区远距客运交通的主要方式。

RER A线——东西向延伸,两侧共 5分支线路;

RER B线——南北向延伸,两侧共 4分支线路;

RER C线——大致成南北延伸,南部7分支线构成环状,共8分支线路;

表2 小巴黎范围轨道交通系统衔接评估分析

RER D线——大致南北延伸,南部3分支线构成环状,共4分支线路;

RER E线——由小巴黎起向东延伸2分支线路与A东侧线路构成环状。

庞大的分支间有部分共站换乘,尤其是南部B线、C线和D线交织较多形成网格状(见图4,南部集中主要出行量)。

2)郊区铁路跟 RER快速线相似,承担了郊区尤其是远郊运输功能,同时对RER网络进行补充,增加了大巴黎郊区轨道交通密度和运载范围。值得说明的是,郊区铁路在与快速线平行共线的地区,其服务范围大于快速线。也就是说,快速线郊区终点站只是郊区线中间站的情况时,往往快速线终点站是郊区车辆首停站,郊区车中间均停站。即服务此地区站站均停的任务完全由快速线完成,而郊区线快速经过此地区提供直达的服务;经过此快速线终点站后(即无快速线经过的地区),郊区线路站点密布,提供高密度服务。因此郊区线路和RER快速线路又有相似的功能,又有明确的分工,既保证了高密度服务,又保证大站间直达效率。

郊区西北线分别有H线、J线、L线、N线和U线,且各线有多个分支终点;郊区东南线分别有K线、P线和R线,也各有多个分支,其中P线几乎遍布东侧郊区(见图4)。

3)郊区铁路本身就是传统大铁路,在大巴黎地区边界设站,既是大巴黎郊区铁路的终点站,又是巴黎出发的TER(法国各大区和城市间主要的铁路线路)大区间车[1]首个经停站。因此郊区铁路与T ER大区间车良好衔接,分担了中心地区5个车站的客运压力;大量郊区乘客可以就近乘坐郊区铁路后换乘TER,而无须进入巴黎中心。

同样对分担郊区长途运输功能的轨道系统间的衔接评估分析结果见表3。

图4 大巴黎地区(巴黎市区及整个郊区范围)RER快速线和郊区线路网络示意图

表3 大巴黎范围轨道系统衔接评估分析

2.2 运营管理与配套设施

除了上述硬件基础工程的合理衔接外,便捷的售票系统、闸机验票系统以及站内完备的信息指示系统,都是实现良好衔接的必要软件设施。

1)运营管理:地铁和有轨电车以及RER A线、B线小巴黎段,与公交车同属于RATP(巴黎自主交通管理局)管理。小巴黎范围内任何轨道交通包括公交车均采用单一统一票价;RER、所有郊区铁路和一般大铁路,同属于SNCF(法国国家铁路公司)管理。在大巴黎范围内乘坐RER或郊区铁路单独购票(以距离计算票价)。整个票务系统是由ST IF[1](大巴黎地区公共交通管理局)统一管理,分配各个运营公司(RATP、SNCF、OPT ILE)所占比例。因此运营管理上绝对独立又相对统一。

2)票务闸机:由于出小巴黎地区后RER由SNCF管理,因此小巴黎地区内RER与地铁换乘或单一进出均要经过闸机检票,但单一换乘无须过闸检票;地铁本身单一换乘只需首次进站过闸机;有轨电车采用公交车模式上车检票。服务于郊区大范围的郊区铁路不设闸机,完全接轨铁路系统,售票上车、车上抽检。另一方面,其票种的多样化和灵活性,也大大减少现场买票的人数,减少了车站人群压力,也提高了出行效率和换乘效率。

3)信息系统:各个车辆起始方向、车辆到达起始剩余时间、车辆到达出发车道等由电子显示器醒目指示。但无论多么复杂的换乘站或最单一的普通站,都配有完备明确的指示系统和人工、智能并用的咨询站,对法语国乘客几乎做到零障碍换乘或进出。

总体来说,整个大巴黎地区的轨道交通在分布结构、功能承担、协调管理上,具有相当的复杂性,但从不同角度看,它却又具有高度的示范性和先进性。从普通使用者角度,这样的轨道交通系统从功能上充分满足了日常使用者的高效通勤要求,加上配套完备的辅助系统,如路面及站内合理的指示系统、清晰的车辆到达信息发布系统(尤其是 RER分支较多,站台有指示牌说明后续车辆来去方向和经停车站),随处遍布的轨道线路图,智能多模式查询机和免费取用的口袋小地图,为使用者节省了换乘时间并提供了多路径选择性。从工程技术角度,这个多层次轨道交通系统在车辆、信号系统、基础设施等各方面不仅存在需要适合各个系统的各自配置,且要在不同系统衔接上存在协调性问题。法国100年的城市轨道交通发展历程,奠定了它拥有世界一流的技术,才成就如今庞大的城市轨道交通系统。从管理者角度,如此庞大的技术管理要求,又存在两个运营管理公司的合作管理要求,利润的划分成为核心问题;其统一的票务、财务、人事管理机构STIF,在管理上完成了零衔接的软件角色,而 RATP与SNCF更多的是技术研究和设备维护的硬件角色。这也为使用者从另一个方面提供了方便:一张交通卡在大巴黎地区可以乘坐任何交通方式。

3 对我国轨道交通系统发展的启示

3.1 对我国特大城市轨道交通系统发展趋势的启示

1)我国的特大城市如北京、上海等在轨道交通发展上依然处于初步阶段,系统层次也相对单一,密度相对较低;近几年的重点依然处于增加运行线路、提高密度,迅速建立其轨道网络架构是必须的。

2)参考国外的案例,同时也应该考虑结合多层次发展及多样化的发展,满足市区、近郊和远郊不同交通出行的需要,并且对不同的交通需求提供合理的供给,而不局限于单一地铁。

3)在地铁和轻轨网络初步建成后,中期应该对市区内轨道交通盲点进行有轨电车或快速公交线路的补充,而在城郊逐渐建设起郊区铁路或城郊快速线,减少中心地区进出或通过的机动车量。

4)在设计层面上要考虑到远期可能多层次的系统建设以及涉及的衔接问题,而不是单一的看到目前的利益。毕竟轨道交通的发展发达国家也用了一个半世纪的时间,并且仍然是重点考虑的项目。

3.2 对上海及长三角地区的借鉴

1)上海本身的条件与巴黎非常接近,不管是经济、人口、城市规模、人口分布形式、出行模式等都有极大的相似度,非常需要参考巴黎城市内部和城郊多种轨道交通模式并存互助的发展模式。

2)目前上海已有和即将建成的轨道交通线路存在系统划分不明的情况,区分地铁和轻轨不能一目了然,由此造成职责和功能的分工不清。其连锁反应是,将给未来设计辅助的轨道交通系统造成困难。

3)在软件的建设上,如指示系统、票务管理、信息系统等方面,如何综合考虑既做到简化管理人员也方便旅客。

4)上海身处长三角经济圈中心,其与江浙两省的城市构成及其城市群发展形态,除了城市轨道交通发展对其有影响之外,城际轨道交通这个近两年来非常时新的概念也将充分利用起来。巴黎、里昂等法国大城市与周围城市均有城际轨道交通相连接,并且与城市轨道交通及高速铁路有良好衔接。这同样是巴黎轨道交通行业目前主要的研究方向。

3.3 我国中型城市应合理选择轨道交通系统

从表1可以发现,巴黎以外的城市,如第二大城市里昂是地铁和有轨电车配合的双层次轨道交通系统,北方工业城市里尔是轻轨和有轨电车配合的双层次轨道交通系统;其他城市一般都是相对单一的轨道交通系统,而地面运行的有轨电车成为主角。有轨电车在建设、管理上的短期性、简单性、高效性的优势,让很多法国城市选择其成为主要快速公交方式。

城市的发展与交通的发展是相辅相成的过程。我国的特大城市北京、上海的发展,日益与巴黎、东京、伦敦等国际大都市接近,采用重型轨道交通成为必然的趋势,且为城郊发展提供了良好的机会和条件。然而很多中型城市如盲目跟从发展,其技术和管理能力却无法跟进。而有轨电车和轻轨系统的投资风险低、施工建设周期短、运营效益明显,应该纳入中型城市考虑中且优先采用。

长三角地区中的上海卫星城,如苏州、无锡、常州等,先后已经获准建设地铁,但其规划的网络竣工运营期都将近21世纪中期,因此在短期内无法缓解现有的交通压力。加上近30年又将是我国中型城市机动车发展的高峰,因此轻型轨道交通系统无疑将填补这个空白,成为这段发展过渡时期快速公共交通的承担者。

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