上海轨道交通网络化对客流的影响研究

朱 霞 毕艳祥

(上海申通轨道交通研究咨询有限公司,201103,上海∥第一作者,助理工程师)

1 上海城市轨道交通的网络化进程

自1995年1号线南段通车运营至今,上海的轨道交通经历了十几年的发展。上海轨道交通的网络化进程一直在持续进行,大致可分为以下四个阶段(见表1)。

表1 上海轨道交通的网络化进程

1.1 单线阶段

在1995—1999年期间,上海仅有轨道交通1号线一条线路,线路运营区间为莘庄——上海火车站,途经上海火车站、人民广场、淮海路商业街、徐家汇,是上海南北向的主要客运通道。

1995年4月10日,上海轨道交通1号线开通试运营,线路自锦江乐园至上海火车站,全长16.1 km,实现了上海轨道交通建设零的突破。在此之后2年,1号线延伸至莘庄,并于1997年7月1日通车,线路全长增至20.969 km,增设莲花路站、外环路站与莘庄站,车站总数增至16座。

1.2 轨道交通骨架阶段

2000—2005年期间,上海逐步形成十字加圆环形的轨道骨架,由轨道交通 1、2、3、4、5号线共5条线路组成。

轨道交通2号线于2000年开通,线路运营区间为中山公园—龙阳路,而后继续向东延伸到张江高科,延伸后全长19.14 km。

轨道交通3号线2000年12月26日建成通车运营。线路运营区间为上海铁路南站站——江湾镇站,长度为25 km,设19座车站,是我国第一条以高架为主的城市轨道交通线路。

轨道交通5号线于2003年11月开通运营,运营区间为莘庄——闵行开发区,线路长17 km,共设11座车站,在莘庄站与1号线换乘,是国内首条城市轨道交通高架轻轨线路。

轨道交通1号线北延伸段于2004年12月开通运营。延伸后的轨道交通1号线南起莘庄站、北达共富新村站,共设25座车站,全长约33 km。

轨道交通4号线2005年12月31日“C”字型运营,运营区间为蓝村路站——大木桥路站,全长22 km;其中宝山路站——虹桥路站之间的9站8区间与轨道交通3号线共线运营。

1.3 初步网络化阶段

2006—2008年,在轨道交通骨架的基础上,陆续开通了轨道交通6、8、9号线以及几条线路的延伸线。这些线路与原有线路共同形成了“环线+放射线”形态的轨道交通初步网络,覆盖上海主要客运通道。其中几条轨道交通线路延伸到外环线附近区域。

轨道交通2号线西延伸工程及3号线北延伸工程于2006年12月正式开通。2号线西延伸工程从中山公园站向西延伸4站至淞虹路站,延伸后2号线运营里程达到25.5 km;3号线北延伸工程从江湾镇站向北延伸至江杨北路站,延伸后3号线长度为40.7 km。

轨道交通6、8、9号线,以及4号线修复段、1号线北北延伸段,于2007年12月开通运营。6号线从港城路站至济阳路站,运营里程36.6 km;8号线从市光路至耀华路,运营里程21.9 km;9号线从松江新城至桂林路,运营里程29.01 km;4号线修复段从大木桥路至蓝村路,开通后4号线为环线运营,运营里程33.8 km;1号线北北延伸段从共富新村至富锦路,延伸后1号线运营里程为36.9 km。

轨道交通9号线桂林路——宜山路段2008年12月通车,运营里程达到30.5 km。

1.4 轨道基本网络阶段

从2009—2012年,上海轨道交通网络还将陆续建设多条轨道交通线路,到2012年,将形成13条线路、长度约500 km的轨道交通基本网络。

2 网络化过程中的客流变化

从轨道交通开通运营以来,随着网络化进程的逐步推进,轨道交通客流的变化也逐年而异。

从表2可见,总的来说,上海轨道交通各线路从开通运营到2006年底,基本上处于客流增长的过程;但不同线路的客流增长率有一定的差异,同一线路不同年限的客流增长率也有所不同。1号线与2号线作为轨道交通网络中南北向和东西向最为主要的骨干线路,客流年增长率相近并维持在较高的水平,年均增长率在15%左右;3号线客流的年增长率较稳定但客流增长速度较小,年均增长率基本稳定在4%左右;5号线客流增长速度较快,年客流增长率较大,但客流总量较小,年均客流增长率在90%左右。

表2 各条线路历年日均客流量 万人次/日

在线路开通的最初几年,是客流的培育时间,客流一般都处于稳步增长阶段。在轨道交通线路开通后,由于交通发展和土地利用二者的相互作用,轨道交通带动周边土地的开发;用地强度的增加又使线路沿线的人口密度增大,为客流增长提供了基础。

在客流发展到一定阶段,会形成一个客流相对稳定的时期。在这一时期可能会出现客流的小幅下降。从图1可以看出,轨道交通1、2、3号线都在客流增长后的3～5年内出现了客流下降的情况。客流下降的因素较为复杂。部分原因是由于票价的变动造成乘客向其它交通方式的分流。

图1 轨道交通线路年度客流量变化

3 车站客流发展特征

轨道交通线路各个车站的客流发展都各不相同,反映了不同区域、不同性质车站的客流发展特征。

3.1 轨道交通1、2号线车站客流发展特征

将轨道交通1、2号线各个车站2002年和2006年的客流进行对比,找出各车站客流的变化特征。

轨道交通1号线莘庄站——上海火车站段客流,从2002年到2006年共增长了16%,但从图2可见不同车站的客流增长率差异很大。

莘庄、外环路、莲花路地区城市发展较快,从原来的低密度发展变成高强度开发。这几个车站客流增长速度显著大于其它车站,达到40%以上。漕宝路、徐家汇等车站周边区域开发强度也相对变化较大,车站客流增长较快,达到20%以上。大部分车站的客流增长在10%～20%之间。区域开发进程缓慢的地区,客流变化较小,少数车站客流增长在5%以下,甚至还有车站的客流出现了负增长。

图2 轨道交通1号线各车站客流增长对比

图3则反映了轨道交通2号线中山公园站——张江高科站段,从2002年到2006年客流共增长了48%(东方路站、东昌路站、上海科技馆站受东方路站施工影响,不计入统计)。龙阳路站、张江高科站发展迅速,土地开发强度不断增长,引入大量人口,客流成倍增长。静安寺、世纪公园等站点客流增长率也较大。人民广场等用地性质、强度变化不大的区域,客流增长不明显。

图3 轨道交通2号线各车站客流增长对比

3.2 不同类型车站客流发展特征

将各个车站的客流变化情况进行分析对比,得到如表3所示的车站类型与客流变化之间的规律。

车站的性质和所属的区域对于客流发展变化的影响较大。处于非建成区或待开发区的车站在轨道交通线路开通后,土地开发强度变化较大,人口导入量较大,客流增长速度较快。处于建成区的车站在轨道交通线路开通后,土地开发强度变化较小,客流增长速度较慢。

表3 各车站2002～2006年客流变化情况

4 轨道交通网络化的两种形式对客流的影响

轨道交通的网络化包括原有线路的延伸和增加新线路两种形式。

4.1 线路延伸对客流的影响

线路延伸通常指原有线路的延伸线或在原有线路终点基础上通过新线路延伸。在这里分别选取轨道交通1号线北延伸段和轨道交通5号线作为研究对象,分析线路延伸后原有线路的客流变化。

4.1.1 轨道交通1号线北延伸段开通对于1号线客流的影响

2004年12月轨道交通1号线北延伸段开通试运营。延伸线路自上海火车站起沿共和新路至宝山区共富新村站。线路开通后与原有1号线共同采取大小交路运营模式,小交路折返站设在上海火车站。

1)全线客流增长较大,客运强度下降。1号线北延伸段开通后的2005年,全线客流比2004年增长了29%,显著大于14.5%的年平均增长率。因此,去除客流的自然增长,北延伸段的开通可以说极大地促进了1号线的客流增长(见表4)。

表4 1号线北延伸段开通前后全线客流增长状况

但伴随客流增长的同时,客运强度有所下降。1号线客运强度从2004年的3.0万人次/km降低到2.4万人次/km。

2)轨道交通1号线原有车站进站客流增长不明显,但断面客流增长较大。为了研究线路延伸后所增加客流的来源,分析线路延伸后原有线路即莘庄站——上海火车站区段的客流变化情况(见表5、图4)。

表5 1号线北延伸段开通前后莘庄站——上海火车站站客流增长状况

2004年底轨道交通1号线北延伸段开通后,原有莘庄站——上海火车站站区段各车站的进站客流增长较小,仅为3%,远远小于其它年份这一区段的客流增长。可以说,北延伸段的开通对于原有区段车站的进站客流并没有明显的促进作用。但北延伸段的开通促进了原有区段的断面客流增长。北延伸段主要处于城市外围区域的大型居住区,主要为向心客流。北延伸段的进站客流绝大部分都进入中心区,促进了原区段的断面客流增长。

总体上,北延伸段开通对于轨道交通1号线客流增长有显著作用。增长的客流主要来源于新增段至中心区之间的客流,原有区段的断面客流增加显著,客流压力较大。但是客运强度有所下降,从2004年的3.0万人次/km降低到2.4万人次/km。

图4 历年1号线莘庄站——上海火车站站区间进站客流

4.1.2 轨道交通5号线开通对轨道交通1号线的影响

2003年11月轨道交通5号线开通投入运营,线路从莘庄站至闵行开发区站,全长17 km,共11个车站,与1号线在莘庄换乘。在某种程度上,轨道交通5号线是1号线向南的延伸。在这里,将轨道交通5号线作为1号线的延伸线处理。

轨道交通5号线对1号线客流的影响主要体现在莘庄站的换乘客流变化上,因此主要分析5号线开通前后莘庄站的进站客流变化状况(见表6)。

表6 5号线开通前后莘庄站客流变化

在5号线开通后的2004年,莘庄站进站客流比2003年增加了22%,与其它年份这一站点的客流增长率相比,并没有明显的区别。

轨道交通5号线的开通,对于原有1号线的客流没有明显影响,因为轨道交通5号线主要运行区域为城市郊区,开发强度低,新增段客流小,对于原有轨道交通1号线的影响力有限。

4.2 线路增加对客流的影响

以轨道交通2、3号线的开通对轨道交通1号线的影响作为研究对象,分析网络的完善对于客流的影响状况。

2000年6月和 12月,轨道交通 2、3号线相继开通。在2001年,轨道交通1号线客流结束了2年的客流下降阶段,重新进入客流增长阶段,并且客流增长幅度达到38%,显著大于其它年份的客流增长幅度。这在很大程度上是 2、3号线的作用(见表7)。

表7 轨道交通1号线客流在2、3号线开通前后的变化

在2、3号线投入运营后,线路间形成了有效换乘,不同线路之间出现相互推动效应,网络对客流量的提升和推动效应开始显现。

轨道交通2、3号线对于1号线客流的促进作用是长期持续的。2001年之前,1号线单线年最大客流为1.08亿人次,而2004年1号线客流量已达到2.28亿人次。可见,线路成网后对客流增加起到了推波助澜的作用[2]。网络的完善对于客流的影响比较全面,各条线路的客流都会随之增长。

5 网络化进程中的客流变化原因

在网络化进程中,客流的增长变化受到客流自然增长、票价政策等各类常规影响因素外,新开通线路对客流的吸引程度和线路间换乘是两大重要影响因素。

5.1 新开通线路对客流的吸引程度

在逐步网络化的进程中,客流首先来源于新开通线路的客流。新开通线路对客流的吸引程度主要与沿线的用地性质、替代公交的服务水平等有关。

新开通线路沿线开发强度强,居民区密集,人口密度高,客流效益就比较好,同时也会促使原有区段断面客流的增长;反之亦然。同时,客流的增长还取决于沿线公交的服务水平。例如1号线北延伸段的道路水平拥挤,公交服务水平差,乘客乘用轨道交通的比例就比较高;5号线的公交服务水平较高,票价相对较低,乘客乘用轨道交通的比例就比较低。

5.2 线路间换乘

网络的完善有显著的提升客流的作用。其最主要的因素在于轨道交通网络化后,线路之间实现了换乘,扩大了轨道交通的覆盖面。另外,乘客往往根据线路换乘时间、步行距离等来确定换乘方便程度,进而确定是否要乘用轨道交通。2006年开始逐步实行的“一票通”,使乘客在换乘站不需要出站,并降低了乘客出行成本,对网络客流增长具有重要积极意义。

[1]朱沪生.上海城市轨道交通网络化运营体系的建设[J].城市轨道交通研究,2008(10):1.

[2]吴娇蓉,汪煜,刘莹.城市轨道交通各发展阶段的运行特征及在公交系统中的作用[J].城市轨道交通研究,2007(10):9.

[3]周淮,王如路.上海轨道交通运营客流简析[J].地下工程与隧道,2005(4):1.