长三角区域物流资源网格化管理体系研究

2010-05-09罗晓玲福建交通职业技术学院福建福州350007

物流科技 2010年7期

罗晓玲（福建交通职业技术学院，福建福州 350007）

0 引言

长三角包括上海和苏中南的南京、无锡、常州、镇江、扬州、苏州、南通、泰州市及浙江东北的杭州、嘉兴、宁波、绍兴、台州、舟山、湖州共16个城市，已成为全国综合经济实力最强的区域之一，被法国地理学家戈特曼认为是世界第六大都市群。2007年人均GDP达4.95万元，是京津冀区域的1.7倍；近7年来，货运量年均增长率达9.7%，远高于京津冀地区的5.9%；物流基础设施逐步完善，区域物流一体化进程加快[1]。

随着长三角区域经济一体化进程的加快，区域物流一体化已经成为进一步提升长三角区域市场竞争力的必经之路。因此，本文着重关注长三角区域物流合理化问题，通过整合物流资源，构建物流资源网格化管理体系，从而达到区域物流的资源共享、协同工作等目标。

1 网格、网格化管理的概述

1.1 网格、网格化管理理念

网格是近年来兴起的一种重要信息技术，其新兴的资源共享模式和基础设施环境与传统管理模式截然不同。根据Foster和Kesselman的定义，网格是构筑在互联网上的一种新兴技术，它将高速互联网、高性能计算机、大型数据库、传感器、远程设备等融为一体，为科技人员和普通百姓提供更多的资源和交互性[2]。

网格化管理是指借用网格管理思想，将管理对象按照一定标准划分成若干网格，利用现代信息技术和各网格间的协调机制，使各网格之间能有效地进行资源共享，以最终达到整合资源、提高管理效率的现代化管理思想[3]。总的来说，网格化管理特点优势体现在：系统结构具有“网格布局，条块总合”特征，资源具有“资源共享，有偿融通”特征，信息具有“信息整合，有度通达”特征，业务流程具有“运作协同，有序旋进”特征[4]。

1.2 长三角区域物流资源引入网格化管理的可行性

长三角区域具有现代物流业发展的条件和机遇，但纵观区域内的两省一市，16个城市的行动普遍缺乏统一规划，几乎每个城市都有自己独立的物流发展规划和若干物流中心、物流园区，并且功能定位不明确，大多雷同，不同类别的物流园区分布未得到合理配置，造成了物流资源的重复建设与极大浪费。因此，长三角区域有必要对分散在不同地方的物流资源进行集成管理，从而提高区域物流资源的有效利用。

笔者认为，网格化管理可以理解为人们为解决复杂性问题而发展出来的知识体系，其既包括一套先进的信息技术也包括一种全新的管理思维，利用信息技术整合各种资源构成一个巨大的管理系统。鉴于社会管理要解决的问题将会越来越复杂，网格化管理的出现正好契合了管理思维向整体、全面的管理方向转变。同时，网格化管理系统能够动态地管理各网格节点的资源，为资源配置提供可能，并且在整体上解决整个系统的资源共享、协同工作等问题。网格化管理的基本特征以与长三角区域物流资源管理所要达到的资源共享、协同工作等目标相一致。因此，本文认为长三角区域物流资源得到管理引入网格化理念具有一定的可行性。

2 长三角区域物流资源网格化管理体系的构建

在长三角区域内，沿着网格化管理的思路建立1个受理中心、1个控制中心和4个资源管理机构，分别作为网格化管理层次中的用户服务层、全局协调层和节点管理层。其中，4个资源管理机构构成了长三角区域的4个大网格，分别为运输资源网格1、仓储资源网格2、包装资源网格3和装卸搬运资源网格4。每个网格是分散在长三角区域内16个城市不同企业的各类物流资源的集合体。长三角区域物流资源网格化管理体系结构如下图1所示。

其中，城市1至城市16分别对应长三角区域中的上海、南京、无锡、常州、镇江、扬州、苏州、南通、泰州、杭州、嘉兴、宁波、绍兴、台州、舟山、湖州等16个城市，它们在长三角区域内的位置如图2所示。这16个城市都有着丰富的物流资源，只是由于缺乏一定的物流资源整合所以导致了长三角区域内物流资源的重复建设与浪费。因此，本文设定这16个城市均有一个物流资源的采集点（具体如图2所示的小圆点，位置与行政中心相类似），它们通过对各自城市的物流资源进行整合，然后采集数据并记录到物流资源网格信息库中。那么对于物流资源网格信息库来说，它就是由分散在长三角区域内16个城市级的不同企业的各类物流资源集合而成，也就是通过网格资源层将运输设备、仓储设备、包装设备、装卸搬运设备等物流资源进行封装和集成，屏蔽资源的异构性和地理分布性，以透明的方式为用户提供各类物流服务。

3 体系仿真研究

前面已经探讨了长三角区域物流资源网格化管理体系的构建，为了证明体系的有效性，本节引入定量分析，通过设计仿真模型并运用Arena进行仿真（如图3所示），对体系做进一步的探讨分析。

仿真算例假设体系提供X（X＝1,2,…,x）类的物流资源服务，各类物流资源可使用时间为每天8小时，一周5天，并且用户可以24小时访问用户应用平台提交需求。为了简化起见，本文假定一个需求服务对应一个物流资源，暂不考虑一个需求对应两个及以上物流资源的情况。为了凸显研究目的，本文假设用户的到达时间服从指数分布（Expo），运作流程中各处理节点的服务时间服从均匀分布（Unif），进而构建较为符合现实情况的体系。模型的事件到达及各环节处理时间参考了上海市及长宁区城市建设网格化管理项目调研取得的基础数据。对模型结构搭建并输入数据之后，需要进行运行参数的设置。本文设定仿真运行长度Replication Length为1天，且设定Replications为5次。

图3 长三角区域物流资源网格化管理体系仿真模型图

在仿真过程中采用了“过程分析器”（Process Analyzer，PAN），其特点是可以为用户设定各种“情景”（Scenario），每一个“情景”由一个输入“控制”（Control）变量构成的集合和一个输出“响应”（Response）值的集合构成。PAN可以帮助用户分析每种“情景”下，对应每一个“控制”变量将会产生怎样的输出“响应”。因此，本文在PAN的支持下，以一种统计意义上的方式评估所得仿真结果，具体如图4中的（a）～（d）所示。

如图4的（a）、（b）所示，Users.WaitTime指系统平均逗留时间，Users.WIP指系统内用户的平均数。结果表明体系在运行5次仿真后，每次仿真结果中的Users.WaitTime、Users.WIP这两个指标数值均很小，说明体系运作时基本上不存在排队现象，系统运作很流畅。

如图4的（c）可见，Transportation Resource、Warehousing Resource、Packaging Resource、Handling Resource等4个资源管理机构在进行物流资源处理时，每一次的仿真Number In Queue（平均排队长）数值都很小，这一指标也说明了体系在运作中基本上不存在排队现象，同时也进一步表明了体系运作效率非常高。

结合图4的（d）可知，体系的资源利用率普遍偏低，5次仿真运行结果中最高资源利用率均未超过50%。这一结果表明，应用网络信息技术进行区域物流资源整合并且为用户提供在线需求服务的效果非常明显，这一指标也说明了体系的运作效率很高。