关于对调车安全工作的思考和建议

黄 勇 上海铁路局安全监察室

调车工作是铁路运输生产过程的重要组成部分，是确保实现列车编组计划、列车运行图，加速车辆周转、高质量完成运输生产任务的重要环节。调车作业具有全天候、劳动强度大、作业地点涉及面广、作业对象多种多样、作业组织复杂、作业方法灵活多变、影响作业的因素多等特点。这些特点决定了调车作业发生事故的概率远远大于其它作业，在调车安全上曾经有过深刻的事故教训。事故警示我们，在调车安全上，丝毫不能放松和懈怠，必须集中精力，长抓不懈。为此针对近年来路局调车安全不稳的状况我们对调车安全工作深入开展了调研，深入查摆问题，吸取事故教训，提出有针对性的对策措施，扭转调车安全被动局面。

1 路局调车工作现状

目前，路局办理调车作业的车站共有284个，占车站总数（547个）的51.92%，其中，包括25个编组、区段站以及259个中间站。调车人员总数为5 256人，其中，调车长1 780人，连结员1952人，制动员1 524人。路局共有调机204台，占配属机车总数（1 656台）的12.32%。路局调车作业量以2010年6月份为例，管内6个编组站日均办理77 261辆，有调办理51 043辆，占办理总数的66.07%，调车作业量和安全压力都比较大。

2 路局调车安全存在的主要问题

调查中，我们对2008年以来发生的调车事故进行了分析。自2008年1月份～2010年6月份，路局发生调车事故117件（含责任B1死亡、B2重伤、B4.3中断行车等6件调车类事故），占行车事故（400件）的29.25%。其中，2009年发生 51件，占行车事故（169件）的30.18%，同比2008年（41件）增加10件；今年上半年，路局发生调车事故25件，占行车事故（93件）的26.88%，与去年同期相比减少7件，但发生1件调车作业过程中职工责任死亡事故。

分析发生的调车事故，从事故分类看，调车冲突15件，占总数的12.82%；挤道岔 19件，占总数的16.24%；调车脱轨尤为突出，共发生71件，占总数的60.68%。其中，今年25件事故中，调车冲突5件，调车脱轨15件，挤道岔5件。从发生单位看，117件事故中，车务系统责任33件，机务系统责任9件，工务系统责任9件，车辆系统责任2件。

透过事故调查分析，影响调车安全稳定的原因既有现场的失控，也有管理的薄弱；既有思想作风的不实，也有业务能力的不强；既有硬件的缺陷，也有软件的滞后，等等，归纳起来，比较突出的问题有6个方面。

2.1 思想认识问题

⑴认识迟缓。路局三令五申要把调车安全作为运输安全工作的重点来抓，但部分单位的干部特别是领导干部总是意识不到，领会不了，把握不住，贯彻不力，讲起来重要，干起来忘掉。

⑵认识错位。少数单位领导干部特别是主要领导，对调车事故可能引发的后果认识不足，没有深刻吸取历年调车事故教训，仍然存在着"调车出不了大事"的错误观念，放松了对调车安全的管理和控制，以致于对关键问题掌握不准，对现场作业情况不清，对违章违纪处理不严，抓小防大、定小防大的原则没能得到有效的贯彻。

⑶认识模糊。对什么是调车安全的主要矛盾，哪些是薄弱环节，到底该抓什么，怎么抓，如何入手，缺乏思考，心中无数，搞不明白，没有措施，缺少方法，造成调车安全步步被动。

2.2 干部作风问题

⑴官僚主义。路局反复强调主要领导必须以主要精力抓安全，但部分干部仍把主要精力放在迎来送往、忙于应酬上，只注重提高经济效益，没有扑下身子抓安全，看不到安全上存在的问题，甚至发生了严重隐患还不知情，也不做深入分析。

⑵形式主义。尽管各单位都制定了干部安全绩效考核办法，但落实不力，干部被动应付，抓"两违"只是为了完成指标，查问题蜻蜓点水，隔靴挠痒，只求做过、不求做好，只求结果、不重过程，只求完成、不求实效，查出的仅是表面性问题，看不到实质性隐患。

⑶好人主义。各级领导干部关心职工是对的，但是在安全管理上，真正的关心应该体现在严格要求、严格管理、严格考核和严厉查处上。而目前一些干部下去检查，甚至在分析事故的时候，既不严格，更不严肃，抓小防大变成了抓小放大。

⑷推委扯皮。少数领导干部自我感觉良好，管理方法简单，缺乏调车关键控制环节的理性思考，对待调车安全工作既不谦虚，也不清醒，调车安全出现了问题，相互推委，反复扯皮，以至于采取超前预防措施的比较少，忙于事后处理的比较多。

2.3 专业管理问题

⑴路局专业管理缺乏指导性。随着客运专线开通运营、驻站调机单司机值乘、调车监控投入使用等提速安全管理的新需求、新变化，一些措施办法出现部分条款不贴合实际，过于笼统，可操作性不强及部门沟通不到位、上下衔接不顺畅的问题，影响了指导安全生产作用的发挥。

⑵站段专业管理缺乏针对性。不注意收集、分析和处理本单位事故、隐患、"两违"等情况，掌握不住调车安全的倾向性、关键性和超前性问题，一些单位在调车安全管理上出现了死角和盲区。

⑶中间站、车间一级管理缺乏严肃性。一些车间和中间站放纵日常管理，擅自放宽上级制定的安全措施，随意降低考核标准。

2.4 现场控制问题

现场卡控是确保调车安全最关键的防线，至关重要，但是目前调车作业现场失控的问题还是存在的。

⑴"两违"现象突出。上半年7件事故全部属于"两违"作业。有的关键岗位人员不认真执行规章制度和作业标准，图懒省事，简化作业，违章蛮干；有的作业人员摆不正安全与效率的关系，干活时总想抢一钩、快一步，埋下了事故祸根。

⑵现场把关不力。现在不少中间站站长不学习业务，靠吃老本，对调车安全缺乏敏感性和预见性，对调车安全管理规定、调车作业的执行标准、关键环节不了解、不清楚、不掌握，现场把关只能走走过场；有的调车领导人编制作业计划预想不充分，计划编制质量不高。

⑶作业监控不严，自控、互控、他控制度未能得到很好地执行。调车作业由调车长统一指挥，每个调车人员都有各自的分工，每个组员、每个作业环节的工作质量都影响到整个调车作业过程的质量，影响到调车作业的安全与否；但由于机制等多方面因素的影响，有的调车长和其他组员对调车作业过程中看到的、掌握的违章违纪现象不愿管、不想管，甚至有的调车长自己也违章违纪，与班组"自控、互控、他控"的要求还有较大的差距。尤其是不同单位之间的结合部管理十分薄弱，极易失控。

2.5 队伍建设问题

面对铁路跨越式发展特别是安全工作的新形势、新任务、新要求，调车人员的业务技能还很不适应。从现场调车人员来看，明显存在"四偏"现象：

⑴文化程度偏低。路局5256名调车人员中，初中以下文化程度的1186人，占总数的22.57%；1780名调车长（员）中，大专及以上的为76人，仅占4.27%。

⑵年龄结构偏大。40岁以上的调车人员有1 132人，占总数的21.54%；特别是调车长（员）中，40岁以上的有245名，占13.76%。

⑶业务学习效率偏低。少数职工对业务学习处在应付状态，极个别人根本不愿意学业务，即使是指定性的业务学习，也是抱着糊的心理，得过且过，不求上进；车间、中间站在组织业务学习时，形式呆板，传统的说教，出几个题目考考，及格了就完事，根本提不起职工学业务的兴趣，使少数职工在学习业务上存有"误区"，学不学都一样，只要能干就行，何苦再下功夫。

⑷先进典型偏少。由于班组建设的弱化，队伍整体素质下滑，现在调车方面的先进典型很少，调车安全的典型更少，整个队伍没有旗帜，缺少标杆，没有学科带头人、专业带头人等领军人物，缺乏应有的生机和活力。

2.6 设备质量问题

⑴编组场设备基础薄弱。存在着设备老化、道床厚度不足、排水设施差、道岔型号小、小半径曲线多、轨型强度低（为P50和 P43）、69型轨枕和木枕失效较多、扣件锈蚀失效等现象，如徐州北站上下编组场大部分道岔为1990年铺设，阜阳北站场钢轨是1988年前再用轨，徐州北、阜阳、芜湖东等驼峰场道岔基本上为6号木枕道岔，曲线半径180 m以下。

⑵站专线养修标准不高。存在较多超临修病害不能及时进行处理、联结零件缺、损、松、离等现象，设备钢轨轨号，曲线地段的超高、半径、正矢、轨距，道岔的支距点等标记标志不清楚，无法辨别；线路存在大量脏污物，不能及时清理等问题。

⑶中间站行车设施不利于调车作业。大多数中间站无牵出线，货物线较短，调车作业多在正线、到发线及咽喉道岔区进行，调车作业难度增大。

⑷设备运用状况不良。从站场设备来看，较多站场存在轨道电路分路不良，经常出现"压不死"的现象，给调车作业埋下了"隐患"。从无线灯显调车设备使用状况来看，用、管、修制度得不到落实，电台经常发生故障，日常运用不能正常，给调车作业安全带来了影响。

3 对策措施和建议

根据调研情况，针对上述问题，要扭转调车安全被动局面，应从抓思想、抓干部、抓管理入手，追根朔源，标本兼治，做好以下五个方面的工作。

（1）端正态度，切实加强对调车安全工作的领导。各相关单位主要领导应正视现实，认清形势，切实把调车安全摆上重要位置，迅速组织开展调研，从规章制度、现场作业、设备质量、人员素质等方面，对调车安全工作进行一次全面分析，眼睛向内，立足自身，切实找准存在问题，对于重要和关键问题，主要领导要亲自上手，认真抓好整改。

（2）健全机制，严格落实调车安全管理责任。要按照逐级负责制的要求，切实把调车安全管理责任落实到位。一是落实专业管理责任。专业部门要加强检查督导，坚持调车安全例会制度，动态掌握调车安全工作情况，定期通报调车安全检查中发现的倾向性、超前性、关键性问题，深入分析研究，制定防范措施，确保动态可控。二是落实现场管理责任。站段要切实强化现场管理力量，调整充实关键岗位干部，进一步健全完善调车安全奖惩机制，严格落实考核制度，把安全考核与经济奖罚、责任追究和职务升降紧密挂钩，增强干部的责任意识，促进干部转变作风。三是落实设备管理责任。相关单位要密切配合，切实加强设备监控、养护和维修，最大限度减少设备质量对调车安全造成的干扰和影响。

（3）盯控关键，严格执行安全卡死制度。有关部门要组织对调车安全的规章制度、卡控措施、作业标准、安全协议等进行深入梳理，进一步提高针对性、实用性和有效性。要深刻吸取事故教训，突出抓好关键问题。一要完善和规范防溜措施，重点是正线、到发线和衔接正线、到发线的货物线上的停留车，以及远离车站的货场、专用线内的停留车，要进一步完善并严格落实防溜措施的交接、监护制度，严防车辆溜逸。二要强化驼峰调车作业的控制，针对拉风质量、提钩作业、推峰速度、溜放间隔、空线防溜、越区作业容易发生问题的关键环节，层层细化完善卡控措施，不折不扣落实到位，严防发生惯性问题。

（4）突出重点，切实抓好中间站调车安全。要突出中间站调车安全重点，大力推行中间站调车过程监控和调车联控。一要充分发挥调度和干部管理职能，建立调度监控、站长参控的调车过程检查督导机制。二要强制推行中间站调车联控，加强车务、机务等行车主要工种之间的结合部管理，进一步强化"问路式"调车，坚决做到"不问不排，不指不动"。三要建立双向考核、联控联责的安全考核机制，切实把相关人员在调车安全上的联控作业融为一体，形成联系上互相把关，安全上互相控制，作业上互相配合的良好机制。

（5）强化基础，进一步提高职工队伍素质。一是优化队伍结构。有关部门要对路局调车人员队伍状况深入开展调查，结合生产力布局、劳动组织的调整，及时补充新生力量，促进调车人员结构优化。二是加强教育培训。坚持"重全员、重现场、重实效"的原则，进一步抓好调车人员的理论和技能培训，广泛开展岗位练兵活动，严把考试考核关，做到真学、真考、真会，切实提高教育培训的实用性和有效性。三是加强机制建设，推行调车人员竞争上岗制度，对于业务精湛、工作负责、在安全上作出贡献的人员，要大力表彰奖励，在提职、待遇、收入等方面优先考虑。对于业务不熟、技术不精、违章蛮干的人员，要按照规定采取措施，努力做到优胜劣汰，良性循环。