后危机下中国集装箱班轮市场面临的新机遇和新挑战

陆 伟

男，1983年生，湖北洪湖人，武汉大学硕士毕业，现就职于交通运输部科学研究院。

罗 凯

男，1985年生，湖北黄石人，上海海事大学硕士毕业，现就职于交通运输部科学研究院。

刘万峰

男，1985年生，湖北潜江人，上海海事大学硕士毕业，现就职于浙江省交通规划设计研究院。

黄发义

男，1983年生，山东临沂人，上海海事大学硕士毕业，现就职于天津港（集团）有限公司。

分析金融危机以后中国集装箱班轮市场的特征，研究其面临行业政策调控、市场结构调整所带来的挑战，并提出中国集装箱班轮企业市场在后危机时代将会出现航运产业向亚洲转移、国内拉动内需政策的刺激等诸多机遇，总结出中国集装箱班轮企业只有练好内功，努力把握各种机遇，才能争取危机过后的更好更快发展。

The article analyzes the features of Chinese container lines market in the post-crisis period. It also studies the challenges given by the changes of container shipping market structure and policy control. And it shows the opportunities of shipping industry transfered to the Asia and internal demand policies and so on. Finally, the article gives the conclusion that our container lines should try their best to catch up any opportunity so that they can get much better development after the economic crisis.

一、后危机下中国集装箱班轮市场的特征

自金融危机爆发以来，全球主要发达经济体陆续陷入衰退，导致美国、欧洲等地的消费者信心不断下滑。由于我国40%左右的集装箱运输量来往于欧洲和美国，欧美经济的低迷使我国集装箱远洋运输最先遭受重创。据统计，在金融危机影响外贸集装箱运输最为严重的时期，欧洲航线出现了负增长，船舶平均舱位利用率仅维持在70%左右，地中海航线下降至60%左右的水平，平均运价水平低于成本价。北美航线运力过剩促使运价继续走低，美西航线的最低运价已跌破1000美元/TEU。中、日、韩等近洋航线受到的冲击虽然不像远洋那么强烈，但受到运力过剩的影响，平均舱位利用率依然不高，运价呈小幅震荡。内贸集装箱作为一个较为独立的国内市场，抗外部风险能力较强，即使国际市场环境恶化，但在国内消费拉动政策的积极影响下仍然保持较为强劲的增长势头。

不过，后危机与金融危机“巅峰”时期下的集装箱班轮市场有所不同，运价下跌、货量剧减、融资困难这些影响集装箱班轮市场的突出问题会得到一定的缓解，而一些波动反复且长期存在的市场特征将会逐步出现。

1.采取多元化战略的集装箱班轮企业将会出现缓慢的“市场风险链式扩散”效应

随着行业中横向、纵向整合的不断兴起，集装箱班轮及其相关产业之间关联程度逐步提高，其中可能有资本上的，也可能有业务上的。一旦某一产业受到市场环境影响，就会引发缓慢的风险“链式扩散”。这样的例子数不胜数。负面案例就是当年的铁航集团因产业链涉及较广，旗下航运业务因经营不善、债台高筑而被迫在数年后将其邮轮核心业务出售给和记黄埔；正面的案例有丹麦的马士基因考虑到造船市场未来的巨大风险和低赢利能力而剥离了旗下的奥德赛造船公司，使其拥有更多资金和人力发展核心产业。

2.行业自律松懈、“寻租现象”时有发生

在经济环境好的时候，价格水平和服务质量的匹配度相对合理，市场竞争比较公平有序。一旦经济下滑、货量减少且持续时间较长，不少集装箱班轮企业就会采取“不正当经营、不规范操作”的竞争方式来争夺货源，行业自律开始有所松懈。如最近又死灰复燃的日本航线“零运价”问题。另外，行业中出现的“寻租现象”也滋生了国有、民营集装箱班轮企业之间的不公平竞争。如对于某些国有航运企业因自身经营不善或决策失误而在此次危机下遭受的巨大损失，相关管理部门给予其“贷款减免”或变相的“补贴扶持”。

3.集装箱班轮企业将进入又一轮“洗牌”

随着越来越多的班轮企业加入价格战，财务状况变差、调整速度较慢的班轮公司将首先倒下去。在过去的一年里，集装箱班轮行业正遭遇海运集装箱化50多年来最严重的一次危机。绝大多数企业未能幸免于难，不仅要吞下在上一轮市场繁荣时期运力急速扩张后带来的过剩苦果，还要面对金融危机影响下的全球海运集装箱贸易量近20%的萎缩。严峻的市场形势让集装箱运费大幅下跌，几乎没有一家班轮企业能够继续赢利，连一些知名的企业也陷入了财务危机。同时，停航的船舶越来越多，大批运力被闲置，长期的恶劣市场环境将考验集装箱班轮企业的生存能力。

因此，后危机下的我国集装箱班轮企业首先要遵循“生存第一，长远谋划，转危为机”的原则，既要能够保证服务质量和商业信用，独善其身，同时又要积极应对和随机应变，抢夺市场中可能出现的任何机会。

二、中国集装箱班轮在后危机下所面临的挑战

尽管我国集装箱运输以世界少有的年均35%的增幅，实现了连续6年位居世界第一的跨越式发展，中远、中海也已进入全球十大船公司“俱乐部”，但大多数集装箱班轮企业在应对危机上仍然存在经验不足、“质”的发展不能和“量”的发展相匹配等问题，从而在后危机下面临更多挑战，其中最主要的来自行业政策调控和市场结构调整两大方面。

1.行业政策调控所带来的挑战

政策调控是政府应对“市场失灵”的最有效手段，但难免会有局限性。特别是在后危机时期，政府出台的一系列政策调控措施不一定都能够惠及到集装箱班轮行业。以目前我国正在实施的扩大内需政策为例，政府所推出的十项重要措施主要集中在基础设施建设方面，难以体现在国际航运上。而在后危机下漫长而又曲折的恢复性过程中，未来几年中国经济增长模式将由过分依赖“外贸出口”逐步向“拉动内需”转变，而这种变化对中国经济的长远发展将带来积极作用，但对当前中国出口贸易和外贸集装箱行业的发展来说，是一个不小的挑战。同时，多数政府已然将贸易保护政策作为应对后危机下经济发展的主要工具，这种“饮鸩止渴”的做法只会加剧国际贸易形势的恶化，对我国外贸集装箱运输的影响更是雪上加霜。

2.市场结构调整所带来的挑战

在市场结构调整方面，首当其冲就是如何解决集装箱运力过剩的问题。随着2010年新船交付高峰的到来，市场中闲置运力将进一步增多，可能导致贸易好转之后的运力供给增长继续快于需求增长，继而对整个航运业的重新复苏和繁荣产生抑制作用。有些班轮企业采取“拆船、降低航速、协调运力”来消化过剩运力，或集体提高运价以改善企业收入水平。尽管通过经营手段的不断转换可以在一定程度上削弱运力过剩的影响，但这都不是长久之计。

市场结构调整方向的不明朗也让集装箱班轮企业倍感经营决策上的压力。从航运经济学的角度来看，集装箱班轮市场与散货、油品等市场有着本质上的区别。干散货市场是航运市场中唯一真正完全竞争性的市场，市场交易基本是以买卖双方价格博弈完成的；而集装箱市场不是一个完全竞争的市场，易受到大型集装箱班轮企业、联盟、工会垄断等多方面的影响。虽然我国的集装箱运输市场，尤其是内贸运输市场竞争相对激烈，但仍然无法依据价值规律来进行判断。因为只有在完全的竞争性市场中，价值规律才起作用。这样就使得集装箱班轮企业难以预测市场发展的未来方向，尤其是在后危机的背景下，造船订单取消、交付延迟以及拆船等随机性的市场变化，都可能会导致班轮企业的决策失误。

更重要的是，在集装箱班轮市场结构调整未出现明朗之前，低迷徘徊期可能会持续相当长的一段时间。后危机下国际贸易格局的较大变化将直接影响到全球集装箱班轮市场的结构调整，一些落后运力将被淘汰，班轮企业将出现大规模的整合重组。受行业特性限制，落后运力的淘汰、行业整合将是一个长期过程。

因此，处在后危机下的我国集装箱班轮企业不仅要对国家政策调控作出准确的把握，而且要充分作好“长期应战”的准备。

三、后危机下集装箱班轮市场面临的新机遇

后危机下的市场既存在巨大的风险，也蕴藏着一定的机遇。班轮市场竞争空间的转移，我国内、外贸集装箱市场的换位增长，经营手段创新和技术升级换代以及我国国家战略对集装箱班轮行业的考虑都可能成为后危机下我国集装箱班轮市场面临的新机遇。

1.全球集装箱班轮市场重点向亚洲转移

在全球一体化的大背景下，世界航运市场与世界经济高度相关。那么，世界经济格局的变化必将影响到集装箱班轮市场的发展方向。新加坡前总理李光耀曾预测，到2030年亚洲GDP将占世界的50%左右，重新回归到世界第一的位置。事实上，在金融危机爆发之前，亚洲就以新兴经济体的角色开始崛起，随后而至的危机则更加快了崛起的步伐。在后危机下全球经济复苏的过程中，亚洲经济回升的势头比世界任何其他地区都更加迅速和强劲。由此将引发未来的集装箱班轮的竞争空间转移，即从欧美转移到亚洲区内。最近，马士基旗下专营亚洲区内航线的MCC公司升级了一条亚洲区内航线，将挂靠港口延伸至日本、越南和柬埔寨地区，表示将亚洲地区视为经济发展的核心区域，并深信其将迅速跻身世界最大的集装箱运输贸易地区之列。另外，中国—东盟自由贸易区在2010年开始启动，其对贸易的推动作用将有助于我国集装箱班轮近洋航线的进一步发展。

2.拉动内需政策引发内贸集装箱发展热点

我国政策重点转移使内贸市场成为发展的重头戏。而内贸集装箱作为一个较为独立的国内市场，近几年一直保持高速发展态势，其增速好于外贸市场。我国内贸虽然遭受到金融危机的间接冲击，集装箱运量增幅将无法达到前几年的水平，但仍然是我国集装箱运输市场的主要增长动力。目前，我国环渤海、长江三角洲、珠江三角洲等地区已基本形成沿海内贸集装箱运输网络，长江干线集装箱运输日渐成熟。随着政策重点从促进外贸转到拉动内需，产品升级换代和社会需求提高，生产的大量高附加值货物将主要通过内贸集装箱的方式进行集疏运，从而为内贸集装箱运输市场发展提供条件。

3.后危机下的集装箱班轮经营创新和技术升级

后危机下的集装箱班轮市场竞争更加激烈。一方面是因为技术更新加快和生产操作日趋标准化使得进入市场门槛较以前有所降低，从而让更多的竞争者进入市场；另一方面是信息共享与从前不可同日而语，信息时间差的消失导致市场极易过度反应，造成市场剧烈震荡。并且，与航运相关的衍生品层出不穷，其价值已大大超过航运产品本身，这种投机使得航运市场波动变得更大。因此在后危机的影响下，为平衡市场风险和挖掘市场机会，许多班轮运输企业创新经营方式，如新成立的TCC采取“管理上简化内部人员结构、经营上港—港直接挂靠”的低成本、低利润的商业模式来吸引货主。此外，为将减少碳排放对环境的影响和优化航线运力配置相结合，集装箱班轮企业通过开发节能技术和新能源船型实现技术的更新换代，以便在下一轮繁荣时期的到来时获得先机。

4.国家战略对集装箱班轮发展的要求

此次金融危机暴露出我国集装箱班轮企业在经营和管理上的种种问题。从各国的集装箱班轮市场发展来看，都将其作为国家战略产业进行重点关注。18世纪末到20世纪初，英国有赖于强大的商船队而称霸世界；二战后日本经济的腾飞，也把发展海运业作为其立国的三大支柱之一。而我国集装箱班轮市场的发展事实证明，该市场的快速发展不仅支撑了国民经济，特别是外向型经济的发展，起到了增加外汇收入和改善国际收支的重要作用，加强了我国在世界金融市场的话语权，而且带动了金融、保险、信息等相关产业的发展，促进了社会就业，提升了我国现代工业的发展水平。因此，此次金融危机的爆发提高了我国政府及相关管理部门对集装箱班轮市场发展的认识高度和忧患意识。后危机下的集装箱班轮发展将极有可能成为我国政府工作的关注点之一。