中心城市建设综合交通系统的经验、启示与对策——以伦敦、广州为例

◎ 许晶华

中心城市交通拥堵是经济发展和城市现代化过程中全球普遍存在的现象，中国尤其突出，京沪穗成为典型代表。对一个常住和流动人口总量超过1000万的城市来说，滞后的公共运输系统加上急剧增加的车辆造成的交通拥堵使出行变成畏途，严重地破坏了城市的空气质量和影响了商业环境。随着人们生活水平的提高，大多数生活在城市的居民只要有条件，一定会首先考虑购买私家车，从而使本来不堪重负的城市中心地区路面变成了车技大战和车辆展览，这种恶性循环似乎还看不到解决的曙光。交通拥堵对城市形象、经济发展、生态环境、生活质量和社会和谐带来的负面影响已经成为中国“大城市病”的主要特征之一。

一、城市综合交通系统建设的后现代理论

城市交通运输系统包括进出城市的运输线路和城市中心地区的运输网络。进出城市中心的交通干线包括民航、港口、铁路和高等级公路；城市中心区的交通运输网络包括公交、地铁、轻轨、出租、轮渡和桥梁。但仅有这些交通基础设施仍然不能保证运输的畅通，还需要科学规划、合理布局、运转有序、畅通便捷的交通枢纽进行无缝接驳。规划设计的原则应该以轨道交通配合地面公共交通为骨干，市中心以地下轨道交通，向外延伸以轻轨和城际铁路为工具的有效接驳；地面则以市内公共交通为基础，向外延伸到其他交通工具的重要场站。将这四种交通工具有效结合，在城市的主要交汇点上建立交通枢纽站点，构成完整、多样、方便和快捷的城市综合交通运输体系。

在人类城市化发展过程中，发达资本主义国家的大都市交通系统建设的理论与实践经历了一次重要演变，即从现代主义的城市交通规划与设计向后现代主义转变。它们之间的本质差别体现在规划的本体论基础和价值理论标准两方面。现代主义城市规划思想基于“更为理性的做出公共和政治决策”，采用自上而下的决策方式，追求总体综合的规划理念。强调对工具理性的依赖，基于实证科学获得规划所需要的知识和技能，运用精确的数量模型进行分析设计。而后现代主义城市交通系统规划已经从单一的政府决策转向政府、利益团体等多方面的博弈决策，城市规划的目标不是追求最佳状态而是尽量达到最适合状态，城市交通系统规划过程不是单向静止而是动态循环，城市交通系统规划的服务对象也不再是城市政府和社会强势集团，而是包括弱势集团在内的所有社会团体。因此，城市交通建设不仅仅是纯技术层面的问题，越来越多地包含了政治、经济和社会层面因素。

在后现代主义城市交通规划思想中，城市交通系统也超越了它本身所具有的运输功能，还赋予了体现城市景观、生态、文化和历史特色等多重功能。城市的路网布局需要尽可能地充分反映城市发展的历史脉络，如巴黎、伦敦、罗马的新旧之城十分明显；重要的交通干线周围还是休闲、庆典和政治活动的场所，巴黎的香榭丽舍大道和伦敦国王十字车站边的威斯敏斯特议会大厦是杰出代表。

由此可见，随着经济高速发展和城市化的快速扩张，交通系统建设已经不再是简单的线路选择、道路工程等纯技术领域的内容，而是要考虑多方面的因素，其中最难处理的是如何协调好各集团的利益。一条道路的建设涉及搬迁的居民、企业和事业单位，各种不同的用地权属。不同的利益集团都希望通过道路规划和设计来获益，道路的选线要将这些利益集团的多元需求都考虑进去是一件十分复杂和棘手的工作。与计划经济时代完全不同，在日益公民化的进步社会中，中国的中心城市政府在城市交通规划与建设过程中面临的问题和阻力也更复杂和多元化。

在20世纪90年代兴起的新城市主义规划思潮中，美国学者Peter Calthorpe提出了公共交通导向型开发模式（TOD），即在已有或规划区域内的快速公共交通站点周围进行土地开发, 一反过去先建城区，再修道路的城市发展定式。TOD的区域公共交通快线包括常规公交、BRT、渡轮、轻轨、地铁等，其核心思想是通过建立城市公共交通枢纽，实现功能上的多样性与服务于不同类型的群体，使城市中心交通枢纽达到三个目标。一是对周边土地的开发利用具有较强的带动效应，与枢纽周边的商贸、休闲娱乐和居住区融为一体，使出行者在枢纽内步行距离最小,并保证其出行的安全性和舒适性,提供足够的候车空间及实时的公交出行信息。二是进出场外的出行者与枢纽沟通便捷，建立有利于步行者和非机动车的环境，提供合理方便的停车设施，尤其是非机动车的停放。三是各类公共交通工具运行空间明晰, 功能明确, 运转高效，使公交车辆及人流对周边社会交通和环境的影响最小。

二、伦敦综合交通系统建设的经验

作为英国首都的伦敦，由内伦敦12个区和外伦敦20个区组成了伦敦中心城，人口约750万人，面积为1650km2。无论城市功能还是人口密度，伦敦都是首屈一指的国际化大都市。在2007年全球最大免费旅游指南网Trip Advisor问卷调查800多名世界各地游客的统计结果中，伦敦力压老对手纽约，蝉联全球交通最佳城市，在安全和清洁程度方面也名列前茅。但凡到过伦敦的人深刻体会到其交通的便利程度与中国的中心城市有天壤之别。伦敦是如何建成复杂、高效和安全的综合公共交通系统呢？其法宝有三。

一是拥有四通八达的轨道交通和方便安全的地面公交系统。伦敦的公共交通系统包含了公共汽车、有轨电车、地铁、出租车、道克兰轻轨及泰晤士河水上交通在内的多种交通方式。其中，轨道交通由12条地铁线、3条机场轨道快线、1条轻轨线和26条城市铁路线构成了围绕着城市的环形和纵横交错的蛛网式地上地下铁路系统，总长400多公里，是伦敦公交运输的骨干力量。运营时间从清晨5时到次日凌晨1时，平均每小时开出的列车达90班次，车次间隔最密时，仅1～3分钟。全年乘客达9.5亿人次。承担了全市公交总客运量的45%，日乘客超过300万人次。其次，在市中心主要起短途接驳和补充作用的公共汽车线路达到700多条，日载客540万人次，在轨道公交线路之间穿针引线，使公交网络更加缜密，繁忙而有序。

二是良好的交通信息引导。提供详细的公交信息指南并可方便地获取是伦敦公交广受欢迎的一大原因。口袋版的地铁线路图在每个地铁站都可免费获得，地图标明了所有地铁线路。在一些复杂的地铁出口处，不仅有每个出口到达的街道，还会有出口后街道的地图。在每个公交车站，不仅有本线公交的行驶路线和各站时间表，还有车站所在区域的地图和其他车站的位置。如果想换其他线路，只需按图索骥。

三是换乘衔接便捷并采用一票制。在市中心区，一般步行10分钟之内至少会有一个地铁站，每条地铁线路基本可与另外10条线路交叉，地铁与城市铁路也有46个交叉站。伦敦的5个机场都有地铁或快速直达列车及长途汽车接驳。20多条市郊火车线路主要集中在泰晤士河南岸地铁较少的地区，总长达到3000公里，承担了公交运输总量的12%，与地铁共同交织成整座城市的骨干公交网络，在高峰时段，进入市中心的客流80%是通过轨道交通运输的。伦敦公交系统的公交定价和售票上还采用了多种形式的一票制。在6区之内买一张日票，地铁和火车可通用；市内地铁和公共汽车的一日通票为6英镑，允许购买3天的通票。提供如此方便的公共交通系统，超过80%的市民选乘公共交通出行也就不足为奇。

尽管如此，伦敦市政府和交通管理委员会仍然未雨绸缪，在2001年就编制了历史上最综合的《伦敦交通发展战略》，其发展重点包含了港口轻轨系统、克罗伊登有轨电车和重建步行交通系统。其城市多元化交通系统协同发展战略在十年间得到了有效的实施，极大的提高了城市综合交通系统高效、有序的运转，为夺得全球最好城市公共交通系统的美誉立下汗马功劳。

《伦敦交通发展战略》的制订有两方面成为城市公共交通建设的楷模。一是采用了后现代主义城市交通建设的理念，在交通建设中能够很好地平衡各方利益。首先，在交通发展的规划过程中，对市民、公司企业、通勤人员和其他主要利益相关者之间进行了广泛的调查和咨询工作，建设方案并非只是政府和专业部门的设计，而是广大市民共同协商的结果。其次，十分注重保障弱势群体的利益，尽量提供他们使用城市公共交通的同等机会，体现了高度的人文关怀和促进了社会的融合。如考虑特殊人群对公共交通的特别需求；引进平等的政策确保公交系统员工来源的多样性，增加妇女、伤残人士、黑人和少数民族的员工人数，真正体现社会平等；确保工作在交通第一线的员工能够应对不同乘客提出的要求等。二是全面整合不同的交通方式，提高运营效率。整合从硬件和软件两方面入手，硬件整合着重优化转换节点的设计，增加不同交通方式的协调作业，使乘客能够方便、舒适地换乘，实现不同交通方式的无缝对接。同时，改善候车环境，使候车变得更加安全、舒适。软件整合着重于不同交通方式服务的整合，通过优化城市交通管理信息系统，实现交通信息、票价和购票的一体化，使乘客能够随时了解城市交通状况，便于选择最佳的出行线路和换乘方式。

面对如此复杂和多元化的综合交通建设，伦敦公交管理委员会在近十年是如何实施这些深思熟虑的交通发展战略，使之成为全球规划、设计、运营和管理最好的城市呢？主要在以下十个方面进行了全方位的改进和完善。

1.轨道交通系统建设。包括地铁系统、港口轻轨列车系统及克罗伊登有轨电车系统。

2.公共汽车网络。虽然地铁和轨道交通是伦敦主要的出行交通工具，但公共汽车网络连接了伦敦和周边的市镇中心，在伦敦公交体系中发挥着重要的补充作用。尽管长途公共汽车的客运量只占伦敦所有客运量的1%，但是它承担着区域旅游、市内旅行路线的重任，并为人们提供了便宜的公交方式。

3.国家铁路系统。伦敦的国家铁路网络是城市公共交通系统的重要组成部分，它强化了伦敦作为英国中心城市的地位。在连接伦敦与欧洲大陆的欧洲之星列车于1997年11月14日首次从圣潘克勒斯车站开出后，更彰显了伦敦作为国际化大都市和欧洲核心城市交通枢纽的作用。

4.小汽车交通。伦敦的小汽车出行数量占了所有机动车出行数量的一半。由于发达的公交系统，且市内的停车和车速的限制，小汽车在伦敦市内的重要性远低于周边地区。外围地区的小汽车出行数量占了所有伦敦小汽车出行数量的80%。针对这种情况，伦敦交通系统发展战略十分重视外围地区小汽车停放场所和公共汽车交通系统的换乘设计与建设，同时也通过经济杠杆间接限制小汽车进城。

5.航空运输系统。希斯罗机场是国际重要的航空枢纽，承载着世界各地进出伦敦的运输任务，其繁忙程度可想而知。但机场与市内交通的接驳十分便利，3条直达候机大厅的地铁线路和10多条公交线路能够迅速便捷地疏散进出机场的客流，还有4个提供给廉价航空和短线空运的备用机场也有公汽或轨道交通进出市中心区。

6.水路交通系统。伦敦依水而建，泰晤士河将城市分为南北两部分，是伦敦的标志，也是重要的文化和旅游资源。每年有30万人次的游客乘船游览泰晤士河两岸的重要标志建筑物和景观。此外，它在货运交通方面也起到了重要作用，2009年伦敦港口的吞吐量为310万吨。增加港口使用的安全性、建立更多的游客服务点、承担游憩和生态功能是伦敦水路交通系统的发展战略。

7.出租车交通系统。它是伦敦综合交通网络系统的补充，用于满足公共汽车交通所不能满足的需求。未来的发展战略是提高出租车服务质量，更好地与其他交通方式进行整合。

8.货运交通系统。货运交通是城市污染、交通堵塞和交通事故的主要源头，但它是城市物流必不可少的运输体系。为解决这些问题，伦敦公交管理委员会与伦敦市镇、商业、货运、工业部门等相关机构密切合作，科学规划与管理，将货运交通对环境的影响降到最低，并解决了由此造成的交通堵塞问题。

9.与欧洲其他大城市相比，伦敦市民使用自行车交通出行相对较少，只占所有出行方式的2%，而阿姆斯特丹、哥本哈根、慕尼黑分别占到28%，20%和12%。但伦敦有大约1／3的家庭拥有一辆以上自行车，增加的潜力很大。人们不愿意使用自行车的原因是缺少相应的设施和安全性较差。故交通发展战略所采取的措施是改善自行车出行的环境，使其更加安全和方便。

10.步行交通。步行是一种重要的交通方式，在伦敦每天有70万人选择步行出行，占了伦敦所有出行人数的1/4。所以伦敦交通战略规划因势利导，着力建设连接性好、安全和便捷的步行环境，以此鼓励人们步行，增加步行体验。

回顾伦敦交通建设的历史，她拥有如此发达的公共交通网络也非一日之功，而是解决城市发展史上三次大的交通危机后的必然结果。第一次是在19世纪中叶，由于人口增长和伦敦市区向泰晤士河两岸的逐渐扩张，城市交通一度处于极度拥堵状态，通过建设客运铁路，缓解了进出市中心的交通紧张状况。第二次是在19世纪末，由于经济发展和伦敦市区的不断外延，再次导致了市中心的交通拥挤。通勤铁路已经不能解决市区的交通问题，因而选择了大量修建地铁，经过20多年的建设，伦敦具备了较为完善的内城地铁系统。

进入21世纪后，伦敦市中心交通拥挤问题再次凸显，立体交通已经十分完备的情况下，并没有选择像我国大城市中心区普遍采用的高架桥建设方案，而是采用软件措施。其方法是通过经济杠杆调节进城的机动车辆，鼓励使用公交来解决交通拥堵。从2003年2月17日开始，对非公交车辆（紧急救援等特殊车辆除外）进入中心城区的113条道路、8座桥梁征收入城费,周一至周五上午7点至下午6点半，任何时段驾车进入这些区域的人一律要缴纳5英镑的入城费，收缴的入城费用于交通系统建设。安装在城市中心四周的摄像机会拍下付费的车牌号码，如果当天没有付费，第二天起就要缴纳80英镑的罚款。

自从2003年2月17日实施付费进入市中心以来的效果如何呢？这项措施对解决交通拥堵不仅收到了立竿见影的效果，极大地改变了人们去市中心的交通方式，还为城市交通建设筹措了可观的资金。2006年进入市中心的私家车减少了5万辆，2008年减少了7万辆，交通流量下降了16%，开车经过市中心所用时间比过去减少了14%，收费区域的交通拥挤状况降低约30%，等待公共汽车所需时间减少了60%。仅2003年，收取的交通堵塞费用达到6800万英镑。由于这种解决方案出人意料地成功，引得全球许多大都市纷纷向伦敦取经。伦敦交通管理委员会也再接再厉，于2007年将收费进一步扩大到拥有很多大型博物馆和豪宅的西部20平方公里的区域，费用也从5英镑提高到8英镑，每年8200万英镑的入城费用于城市公共交通建设投资。

另外，有一个问题必须提及。与中国所有收费站排队缴费影响车辆通行速度不同，英国的电子收费专家设计了三种车辆收费的技术解决方案。一种技术是在车内加装与转发器和智能卡相连的微波通信，在车辆经过市中心路边信号灯时自动从用户账号中扣除入城费；二是使用全球定位系统追踪汽车，交通监控系统从凡是经过市中心收费区域的汽车的用户帐号中扣除入城费；三是利用第三代移动通信网络向驾车人收费，它能够在15米的范围内确定使用者的位置。

三、对广州市综合交通系统建设的反思

城市综合交通系统的建设，不仅是一个交通问题，它还涉及土地使用、能源供给、环境约束、财税补偿、路权分配等诸多问题。我国城市综合交通系统整体上依然处于较为落后的水平，发展形势不容乐观。未来十年是我国城市综合交通系统成型的关键时期。国际经验表明，一旦形成以地面机动车辆为主导的交通模式，城市交通拥堵将陷入无法逆转的困境。

1.规划设计缺乏前瞻性和长远战略

广州的交通系统建设给人的印象是头痛医头，脚痛医脚。只考虑短期的应急之需，而没有长期解决之策。交通接点处堵塞，就建一座立交桥；周边地区车辆进入市中心不便，就建一座穿城而过的高架桥，哪怕是在城市中心的商业区。因而整座城市就淹没在毫无美感的钢筋水泥几何图形之下。假如十年后规划中的地铁和城际轨道交通系统完全建成后，这些横七竖八的庞然大物意义何在？

城市轨道交通建设又受制于资金、拆迁、施工、周期等多种因素限制，导致运输能力更强大和快捷的轨道交通与枢纽站点建设的严重滞后，而道路交通先于轨道交通形成网络，因此解燃眉之急的唯一办法是大肆兴建地面立体交通网络，其结果是以地面立交桥罩住中心城区而不是以地下轨道网络向外延伸，日益增加的车流从四面八方拥入城市中心区，使本来就拥堵不堪的中心城区交通状况更加恶化。十多年前看似设计新颖、实用的横穿市中心的多层立交，解决交通拥堵的能力已成强弩之末，其接点处恰恰成为交通拥堵的重灾区，而产生的负面影响日益显露。虽然城区内的重化工业逐渐外迁，但增加的汽车废气仍然使城区饱受阴霾天气之苦。另外，有限的城市轨道交通与道路公交网络由于没有配套的交通枢纽，也没有形成很好的互补，造成两者之间换乘不便，变相鼓励了小汽车出行的频率。

2.轨道交通建设严重滞后

城市轨道交通的发展已有100多年历史，世界上著名大都市都是以轨道交通为骨干的现代城市综合交通体系。如1200万人口的东京，拥有400公里的地铁网络，轨道交通承担着全市80%的客流量。即使地面交通全面瘫痪，轨道交通也完全可以承担交通任务。纽约现有28条地铁，总长1140多公里，490个地铁站遍及全市各地，此外还有连结周围地区的通勤火车，为居住在纽约周边地区的人上下班提供经济快捷的交通服务。因此，对于人口已经超过1000万的中国中心城市，加快建设轨道交通网络是解决我国中心城市交通拥堵的不二选择！

作为中心城市运输的骨干力量，我国的轨道交通建设又如何呢？相对于发达国家的城市，中国主要城市轨道交通建设起步较晚。北京于1969年建成并投入运营了23.6公里长的我国第一条地铁，之后轨道交通建设一直处于停滞状态。但近十年，在中国高速发展的经济与快速城市化战略的推进下，我国已成为城市轨道交通发展最快的国家。至2009年，中国已有10个城市拥有共30条城市轨道交通运营线路。其中北京有8条，运营总里程为227.5公里。上海有8条，运营里程为367.7公里，由于世博会，增加了近100公里，目前投入运营的总里程达到467.5公里。广州5条，运营里程为154.8公里，今年的亚运会将增加68公里，运营总里程达到222.8公里。天津有2条，大连、长春、南京、重庆、武汉、深圳各1条，目前全国地铁运营总计里程达已达到1300多公里，年客运总量达23亿人次。然而，与只有750万人口的伦敦相比，1400万人口的北京市地铁线路和总长度还不到伦敦的一半，只比人口400多万的多伦多稍强一些。在运营效率上，中国轨道交通最发达的两座城市——上海和北京，只分别承担了24%和19.24%的公共交通客流量，远低于国际化大都市60%的平均水平。

日益严重的交通拥堵迫使大城市加快了轨道交通的建设步伐，目前，全国有27个城市正在筹备建设城市轨道交通，其中22个城市的轨道交通建设规划已获得国务院批复，15个城市共有约50条、1154公里轨道交通线路在建。至2015年，中国22个城市将建设79条轨道交通线路，总计长度为2259.84公里，总投资8820.03亿元。尤其是人口超过1200万的北京、上海和广州三大中心城市的地铁建设更是快马加鞭，到2015年，北京市计划增加地铁里程数为333.43公里，上海为254.54公里，广州为177.45公里。

由此可见，中国中心城市错过了20世纪80到90年代轨道交通建设的黄金时期，等到城市快速扩张和人口急骤增加之后再来大力建设轨道交通为时已晚。对于人口达到1300万的广州市，要达到轨道交通占运输总量60%的目标，其建设任务何其艰巨。

3.公交优先建设的误区

虽然我国大城市道路交通设施及管理设施大有改观，但仍然跟不上机动车增长速度。为了破解一直困扰我国大城市严重的交通拥堵难题，2005年国务院办公厅批转了建设部等6部委联合起草的《关于优先发展城市公共交通的意见》，要求各城市优先实施公交基础设施建设投资、低票价运营补贴等一系列发展政策。

公交优先，是城市交通系统建设与运营的基本原则和常识。近年来，我国城市交通建设兴起BRT建设热潮。不可否认，BRT系统在理论上当然是公交优先的最理想方式，它具有专用路权、信号优先、容量大、快速及相对地铁轻轨投资少的特点。但如果BRT在调查论证、规划布局、功能设计、实施运行过程中片面强调公交优先原则，不考虑路面分配的科学性、交通布局的美观性、与其他交通接驳的便利性、总体车流量的最优性，使其他交通工具变成了“不能通”，那么，这种公交优先发展模式虽然有限地改进了局部公交的快捷性，但可能并没有提高整体交通的流畅性，也明显破坏城市的美观，造成更大声、光和空气污染，其利弊显而易见。

如果本来可以通过建设地铁、划出公交优先车道、改进主干道交通接点的管理就能缓解地面压力，却非要在车流密度最高、交通路口频密的主干道中间开肠破肚，建设占用四车道的BRT系统，这种解决公交优先的方案是否是最优选择大可存疑。唯一值得期望的是这种试验性BRT建设必定会为我国中心城市和大城市方兴未艾的BRT建设提供改进和完善的宝贵经验。

城市公共交通是政府为市民提供的公共产品，加大公共交通投入或补贴理所应当，且能够产生巨大的社会经济效益。如果在一个人口庞大且高度密集的城市，对主要承担了公共运输任务的公汽行业每年的补贴只略高于一个机关幼儿园，那么它的基础设施、服务水平和质量一定不会满足市民出行的需求。因此，广州实施公交优先的当务之急不是需要投入巨资和劳师动众地去建设那些华而不实的样板工程，而是不能回避那些轻而易举就能解决的基本问题。

四、对广州市交通系统建设的建议

在我国史无前例的城市化发展过程中，要解决交通堵塞问题和建设一个完善、高效、便捷的大都市交通系统，并非一朝一夕之功，但他国发展的经验和我国建设的教训仍然对改善不能令人满意的交通状况大有可为。

广州市综合交通系统建设应当围绕三个方面展开。即硬环境、软环境和对传统交通工具的重新利用。硬环境是城市交通运输的基础设施和运输方式；软环境是交通法规、运输信息和管理水平；传统交通工具的重新利用是对人、自然和环境和谐相处的回归。

（一）硬环境建设

1.鉴于广州市区建筑密度之高已属世界前列，当以地铁、轻轨、城际铁路为主的交通运输为建设重点，合理分配现有地面公共交通线路，以快捷和低成本的公共交通遏制日益增加的小汽车占用道路的现状，才是解决城区交通堵塞的长远之道。

2.加快广州城际轨道交通的建设。根据珠三角一体化基础设施建设的规划，广佛肇城际铁路可在火车北站与地铁3号和5号线接驳；广莞深城际铁路可由地铁5号线接驳；广惠城际铁路由即将开通到机场的2号线延伸到钟落潭接驳。广中珠城际铁路通过地铁3号线在番禺的新客运站接驳。同时，城际轻轨中的广佛肇线、广佛江线、广莞深和广珠线，都可在京广深铁路线上交汇，成为出省的通道。因此，接驳站点的地铁与枢纽建设应当先行，避免武广高铁站点建设滞后影响出行速度的现象重演。

3.由于广州城市空间布局呈L型，地铁规划和设计没有环线，因此在主要交通干线和各种交通工具交汇处建设交通枢纽成为弥补这一缺陷的有效方式。尤其在城市的商贸中心和重要的交通接点，加快无缝换乘的中心枢纽建设是改善进出城市便利性、提高现有运输系统效率、逐步改变市民出行习惯的关键。在每个交通枢纽，为出行者免费提供详细清晰的城市交通指南，并配备专业化的咨询员。

4.进出广州市的重要交通接点应当放在城市外围或城乡结合部，以立体交通引入城市中心地区的主干道。避免在城市中心修建高架立交，只在由外地通往城市中心边缘的主干道和过江桥梁引桥处修建立交桥。

5.城市中心的主辅干道上除公交站点外，一律不设停车位。公交专用车道不需要专设，尽量减少BRT线路，而是在主辅干道上以黄线标识，对挤占和抢道公交车道的非公交车辆、野蛮驾驶和违章抢客的公交司机施以重罚。机场进入市区的交通以地铁为主，辅之以机场高速。以地铁和公交接驳外围的火车站。

6.在人行道、公共汽车、地铁站点、交通枢纽等所有的公共交通实施建设中，增加无阻碍和盲人通道，以体现城市公交平等和以人为本的和谐社会理念，展示城市具有高度人文关怀的精神内涵。

（二）软环境建设

1.加强交通管理水平、宣传力度和执法能力。整治交通秩序，提高驾驶者和行人遵守交通规则的自觉性。严查酒后驾车行为；对违章行驶和闯红灯的驾驶者实施更严厉的处罚；坚决执行无信号灯的斑马线上行人优先的原则；对乱闯红灯和任意横穿马路的行人强制公共服务或罚款等。这些措施虽然简单易行，但它在整个城市交通系统建设中，对创造一个良好的行驶环境，保障路人和行车的安全与畅通所发挥的作用，绝不亚于硬件建设。

2.在提供更便利的公交条件下，采取多种经济手段调控小汽车进入中心城区。可选择三种办法。一是学习伦敦的经验，开征进入城市中心区的拥堵费。二是对小汽车购买和使用采取引导和限制措施。上海自1986年实施机动车牌限额拍卖以来，小汽车数量得到了较好的控制，保有量年增速控制在3%。三是对城市停车实行差别收费。香港港岛中心区的地下停车场收费高达30港元/小时,中环一个固定停车位每年需数十万港元。这无疑遏制了小汽车无节制地进入城市中心地区，减轻了城市路面的交通压力。

3.广州虽然也实施了公交票价优惠措施，相对于国内其他城市，其力度和形式仍不尽如人意。如北京从2007年开始对IC卡乘客实行4 折优惠票价，2008年在地铁5号线开通的同时实行地铁全网2元低票价，使得北京市地铁客流上升了30%。上海市推出市区公交线路与轨道交通换乘优惠方案，每人次优惠1元。深圳市推出平均降幅达25%的城市公共交通票价方案。这些措施对提高对选择公交出行必然会起到极大的鼓励作用。因此，广州公交系统需要对通勤、通学和某个时段内乘坐公共交通系统的出行者实施有差别的票价优惠，对选择公共交通组合出行实施连票制。低票价给公交运输企业带来的损失由政府补贴，或为公共交通系统在公交沿线提供商业专营权。

（三）对传统交通工具的重新认识和利用

1.鼓励自行车、步行和公交结合的方式出行。

在发达国家的城市，自行车交通早在40年前就逐渐被汽车所取代。随着环保意识的日益增强，如今人们重新认识到自行车出行具有方便、安全、可达性高而无污染的优点,对广大市民有利，对城市交通的长远发展也至关重要。提倡自行车出行逐渐成为时尚，这种趋势尤其应该引起我国城市交通建设的重视。

可惜，在广州市现代化的交通设计中，过分注重机动车道路的发展，给行人和自行车保留了太少的通行方便，尤其是日益增加的高架桥和几乎全部留给了机动车辆的交通主辅干道，阻碍了自行车通行的能力。这种错误的发展方向必须得到纠正和重视，真正发挥自行车出行的传统、清洁、健身和公共交通补充功能。其措施包括：(1)开辟独立的自行车专用车道。广州市的中心街区有大量的支路和内街可开辟为自行车专用，以提高车辆的运行速度并避免自行车与机动车发生冲撞。在城市的一些风景区可开辟自行车观光游览线路，保护自然环境。在公园、绿化带等开辟只允许自行车通行的道路。(2)建立“公交+自行车”的换乘模式。城市公交主要服务于通道型客流，难以提供门到门服务，自行车则填补了这个缺陷。因此在规划设计交通换乘场所时，需要为自行车存放和保管提供足够的场地和设施。(3)在广州市交通枢纽、商业中心、机动车限行区内、居住地设立自行车租赁点，提供特殊标识的自行车租赁服务，提高自行车的利用率。

2.广州交通系统似乎遗忘了穿城而过的发达珠三角水系，它应该重新被认识并能够很好地利用，而不只是城市观光的点缀。在珠江两岸及支流的主要人口密集区建设码头，采用现代快速的水运交通工具，至少目前能够分担城市地面的交通压力。同时，从市中心区到周边的番禺、佛山、中山、东莞等市，都能使用现代快速的水运工具，作为广州交通系统中有特色的重要运输补充，既可以方便居住在珠江水系周围的居民快速进入城区，又可以分流地面和地下交通客流的压力。

目前是广州市公共交通系统建设与发展的关键时期，在未来10年左右建成了完善的地铁和城际轻轨网络后，以公共汽车为主的出行方式会转变为以轨道交通为主的出行方式。如果正确地引导和合理地限制小汽车出行的增长，地面的交通压力将得到有效缓解，广州的交通拥堵现象会有实质性地改善。随着产业结构的升级和服务业比重的增加，使广州变得像伦敦一样出行便捷，珠江变得像泰晤士河一样碧水蓝天也就不再是遥远的梦想。

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