重庆市快速路规划建设标准探讨

(重庆市规划设计研究院重庆401147）

重庆市快速路规划建设标准探讨

张连进，蒋航

(重庆市规划设计研究院重庆401147）

目前世界上许多城市都己建成一定规模的城市快速路系统，而我国十多年来虽然建设了一定数量的快速路，但各城市的快速路建设标准和服务水平不尽统一。重庆是典型的山地城市，其地形地貌等自然条件明显有别于平原城市，其快速路的规划建设目前还处于起步阶段，急需一套适应本地特色的建设标准予以指导。本文从快速路历史背景和规范定义入手，并结合《重庆市快速路系统建设规划》实践，抛砖引玉地提出重庆山地城市快速路建设相关标准和在规划实施中弹性处理原则，以供参考。

山地城市；快速路；特点；功能；标准；规划；建设

1 快速路历史背景

快速路在我国的发展过程有其独特的历史背景，其形成途径大致分为如下两种:

一是随着城市经济的发展，土地利用呈现高密度的发展格局，道路功能愈来愈突出其对两侧用地的集散服务，而区域联通功能却越来越弱化。在此背景之下，一些大城市将部分主干道进行改建，用全立交、全封闭、机非车辆严格分离、出入控制或部分控制等办法，以达到“消灭红绿灯”、“减少出入口”，提高道路通过能力和行车速度的目的。这种道路的工程标准和管理体系明显有别于城市主干道，成为城市道路分级体系的新层次——城市快速路。

二是当高速公路进入城市以后，由于城市环境、建筑条件、交通要求都与郊野不同，道路的服务对象、建设标准、功能结构、设计内容和交通组织都随之改变，因此各国都明确或不明确地把高速公路分为市际高速公路和城市高速公路两种类别，在道路规划和建设时使用不同的标准。这也是我国提出城市快速路这一城市道路分级新层次的背景之一。

由此看来，城市快速路是由“城市干道提级，高速公路进城”演变发展而来，从其诞生背景来看，它兼具高速公路和城市干道的双重特点，是一种“多车道、少路口、有辅道、无行人、车速快、流量大”的道路。

2 快速路定义及相关要求

建设部1995年颁布施行的《城市道路交通规划设计规范》中规定，“城市道路应分为快速路、主干路、次干路和支路四类。”其中，快速路是城市道路的最高层次。建设部1998年8月13日发布的《中华人民共和国国家标准城市规划基本术语标准》中对快速路(express way)进行了界定:快速路是指“城市道路中设有中央分隔带，具有四条以上机动车道，全部或部分采用立体交叉与控制出入，供汽车以较高速度行驶的道路。又称汽车专用道。”

近年来，国内新建的快速路基本参照上海内环路的修建标准，并引用《城市快速路设计规程》(报审稿)作为设计标准执行，使快速路有了相对统一的定义，即设有中央分隔带，具有双向四车道及以上，全部控制出入，控制出入间间距及型式，连续流的交通设施，并配有交通安全与管理设施的汽车专用的城市快速干道。快速路由主路和辅道两部分组成，辅道一般设在快速路(主路)的两侧，起集散交通作用，同时通行慢速车流和区间交通。

《城市道路交通规划设计规范》中规定快速路规划应符合以下要求：

规划人口在200万以上的大城市和长度超过30km的带形城市应设置快速路。快速路应与其它干路构成系统，与城市对外公路有便捷的联系。

快速路上的机动车道两侧不应设置非机动车道，机动车道应设置中央隔离带。

与快速路交汇的道路数量应严格控制。

快速路两侧不应设置公共建筑出入口。快速路穿过人流集中的地区，应设置人行天桥或地道。

3 重庆市快速路建设标准

重庆是典型的山地城市，其地形地貌等自然条件明显有别于平原城市。一方面，城市建设用地紧张，另一方面，地形坡度较大，道路工程量和路基宽度是几何级增长关系。快速路建设标准的采用对工程造价影响程度较大，需谨慎处理。

3.1 设计车速

设计车速是城市快速路的主要技术指标，对道路线型的各要素和交通组织起着决定的作用。《城市道路设计规范》规定快速路的设计速度为60～80km/h。根据重庆地形、用地以及组团式空间布局等实际情况作如下考虑。

(1)内环线以外的快速路设计车速以80km/h为主，以60km/h为辅，局部困难地段按准快速路标准。

(2)内环线快速路设计车速以80km/h为主，局部困难地段取60km/h。

(3)内环线内快速路设计车速以60km/h为主；局部困难地段按准快速路标准执行。由于内环线内快速路通过城市一般建成区，制约因素较多，部分路段需采取高架与地面隔离相结合的方式。

(4)准快速路车速取40～50 km/h，交叉口部分采用灯控平交路口。为减少快速路通过城市中心区修建大型立交或连续高架对城市环境和景观的影响，降低线型标准以减少工程拆迁，同时保证快速系统的完整性，规划提出“准快速路”概念。

(5)要综合考虑地形、经济、技术以及周边建筑等因素，因地制宜地选择快速路设计车速，还应为城市可持续发展留有余地。

3.2 行车道数

(1)“内环线”及“纵、横线”快速路车道数总体上以6车道为主，4、8车道为辅。当采用8条时，其最外侧车道兼负匝道进出交织及紧急停车功能。

(2)对“联络”快速道，由于其负荷的交通量一般比环线小，主要以4车道为主。

3.3 红线宽度

由于山地城市道路一般不设非机动车道，因此，整体式断面快速路一般采用四块板断面，共六个功能块：人行道≥3.0m (考虑到管线走廊)，辅道行车道≥7.0m(单向双车道以上)，主路行车道≥11.25m(单向三车道)，功能块总宽≥21.25X 2= 42.5m(对于准快速路，主路行车道≥7.5m(单向二车道)，功能块总宽≥35m)。

《城市道路绿化设计规范》规定，道路宽度大于50m时绿化率不得小于30%(道路宽度在40～50m之间时绿地率不得小于25%)，由此可得道路总宽A为:A=42.5+AX30%，A=42.5/ 0.7=60.7m，取61m(对于准快速路，A取50)，绿化分隔带(或设施带)总宽18.5m，根据《路规》道路断面上各绿化分隔带(或设施带)宽度为中央分隔带≥2.0m，侧分隔带≥1.5m。因此，断面上两条侧分隔带总宽为18.5-2-2X1.5=13.5m。由于主辅道间快速路出入口有布设加减速车道的功能需要，对于平行式加减速车道，宽取3.5m，因此设置平行式加减速车道的主辅道间侧分隔带至少需要3.5+1.5=5.0m，所以双向六车道地面整体式断面最小宽度61m(准快速路最小宽度为50m)。

根据重庆山地地形特点及城市用地紧张的实情，快速路宽度建议按低标准执行红线宽度即64m，单车道宽度为3.5m，主车道两侧各设置7.0m宽的辅道，单侧人行道宽≥3m；准快速路红线宽度建议宽度为54m，困难地带宽度最低取44m。

另外，对于旧城区拆迁工作量较大的快速路，建议按准快速路标准修建，基本宽度为44m和54m两种，其中中央分隔带2.0m，辅道与主车道之间分隔带宽≥1.5m，部分设置隔离墩（图1）。

图1 整体式快速路建议断面

3.4 基本分幅形式

城市快速路网系统的断面设计是多样和可变的，因地制宜、现实可行是其最主要的标准。一方面，在城市未来空间扩展的地区采用快速系统的可能性较大，而在城市建成区，尤其是市中心区，采用建设准快速路标准可减少拆迁量。

(1)准快速路：设计车速为40km/h，红线宽44m。

分幅：4(人行道)+7(辅道)+2(分隔带)+8(车行道)+2(中分带)+8(车行道)+2(分隔带)+7(辅道)+4(人行道)（图2）。

图2 44m断面

(2)准快速路：设计车速为50km/h，红线宽54m。

分幅：8(人行道)+7(辅道)+3(分隔带)+8(车行道)+2(中分带)+8(车行道)+3(分隔带)+7(辅道)+8(人行道)（图3）。

图3 54m断面

分幅(含轨道宽)：8(人行道)+7(辅道)+3(分隔带)+8(车行道) +2(中分带)+8(车行道)+3(分隔带)+7(辅道)+8(人行道)（图4）。

图4 54m断面

(3)快速路：设计车速为60km/h，红线宽54m。

分幅：5(人行道)+7(辅道)+2(分隔带)+12(车行道)+2(中分带)+12(车行道)+2(分隔带)+7(辅道)+5(人行道)（图5）。

分幅(含轨道宽)：5.5(人行道)+7(辅道)+0.5(隔离墩)+12(车行道)+2(中分带)+12(车行道)+0.5(隔离墩)+7(辅道)+5.5(人行道)（图6）。

图6 54m断面

(4)快速路：设计车速为80km/h，红线宽64m。

分幅：7(人行道)+7(辅道)+5(分隔带)+12(车行道)+2(中分带)+12(车行道)+5(分隔带)+7(辅道)+7(人行道)（图7）。

图7 64m断面

分幅(含轨道宽)：7(人行道)+7(辅道)+4(分隔带)+12(车行道)+4(中分带)+12(车行道)+4(分隔带)+7(辅道)+7(人行道)（图8）。

图8 64m断面

3.5 立交间距

城市快速路兼具高速公路和城市干道的双重特点，为了充分发挥其特有的功能，须保障交通衔接、交叉口间距以及辅道系统三大技术条件。为了保障一定的速度，快速路网系统必须控制交叉口间距，但为发挥其城市服务功能，交叉口间距不宜过大。

（1）设置原则

在总体布置上应符合以下基本原则：快速路与快速路、高速公路相交，设置全互通立交；快速路与44m以上主干道相交，设置全互通立交；快速路与32m主干道相交，设置部分互通立交或分离式立交；快速路与次干道(22m、26m、32m)，设置平交+上跨或下穿；或设置分离式立交，且次干道车行道与辅道相衔接；快速路与支路(16m)相交，设置平交，支路车行道与辅道相衔接。

（2）最小间距

互通式立交的间距：

美国规定城区约为1.6～2.4km，近郊区为3.0～5.0km；

日本一般为3～5km；

北京二环的立交平均间距为1.9km，最小间距为0.9km；

天津中环立交的平均间距为1.82km，外环为5.5km；

广州外环立交的平均间距为3.57km，最小间距为1.9km，其内环最小立交间距仅为0.85km。

《规范》给出了两个相邻互通式立体交叉之间的最小净距，对于车速60km/h，宜为0.9～1.0km；车速80km/h，则为1.0～ 1.1km。

根据重庆的路网特点，建议在城市中心区范围内，进出口间距一般取1～2 km为宜，城市边缘地区可在此基础上适当增加至3～4km。

3.6 立交和辅道出入口

快速路系统的出入口有两类：一类为节点(即立交匝道)出入口，另一类为路段(即辅道)出入口。由于出入口的设置必将产生车辆的分合流并产生交织，形成交通紊流区，从而影响道路的正常运行，因此，快速路系统的通行能力，往往受制于出入口区段的通行能力。

城市快速路系统出入口间距，是关系到系统运行质量的关键指标，目前国内规范中还没有明确的规定。根据国外的一些规范和技术资料，结合我国城市特点和车辆运行状况，以及国内一些城市的实际运行经验，建议重庆本地快速路出入口间距如表1：

表1 出入口最小间距(m)

出入口设置原则：

（1）量出为入。出入口的设置必须以保证主路车辆正常运行为前提条件。出入口数量不一定一一对应，出口应多于入口，以控制入口流量略低于出口流量，使系统处于非饱和运行状态。

（2）先出后入。快速路系统运行的关键首先是确保出口的通畅，只有车辆能快速分流，才能为合流车辆提供运行空间，保证系统车辆运行的供需平衡。

（3）右出右进。主路与立交匝道及辅道的进出口均应安排在道路右侧，不能左右兼有。

（4）立交为主，路段为辅。

为合理控制进出口间距，一般应尽量减少路段上的开口，特别是进口。必须在路段上开口时，在保证出入口间距的前提下，还要采取必要的工程措施，减少与辅道交通间的相互干扰。

4 实施中弹性处理原则

高速公路和主干道改造处理原则：在高速公路和主干道改造为城市道路时，应根据地形将辅道与快车道竖向分离，使辅道更好地服务于两侧城市用地，同时减少道路工程造价。

立交改造处理原则：对于现状大型立交，改造可能性较小；对于快速路沿线规划中或准备实施中的大型立交，其方案设计应充分考虑快速路对主辅车道数及交织段的设计要求。

辅道设置处理原则：桥梁、隧道、城市非建设区无须设置辅道；辅道修建可与两侧用地同时开发；幅道设置不可片面追求高标准，根据两侧用地性质和需求设置。

与轨道交通衔接处理原则：快速路方案设计应与轨道设计方案相协调，轨道通廊宽度不小于3.5m。

5 结语

山地城市快速路建设标准需在城市规划和建设实践中不断修改和完善，本文中的相关建设标准是在充分吸纳了国内外最新研究成果并结合重庆地域特点后提出的，得到了重庆市城乡建设委员会相关部门的肯定。

Investigations on Planning and Construction Standards for Expressways in Chongqing

At present,a large amount of urban express networks are built in many cities in the world.But in China,express networks are built only within the recent dozens of years.There is not a nationwide standard,nor is there concerning services and regulations.Chongqing is a typical mountain city the natural topographic conditions of which are diametrically different from that of the cities on the plains.And Chongqing's construction planning of express networks at present is at the initial stage;therefore,the standards adaptable with the local characteristics are needed to guide the practice.Starting from the historic background and specific definition of express networks by taking into consideration the practice of"Chongqing Construction Planning of Express Networks",this essay proposes some related standards of express networks construction and the planning principles for implementation with flexibility so as to meet Chongqing's topographical conditions.

mountain cities;express networks;characteristics;functions;standards;planning;construction

TU984.191

A

1671-9107（2010）06-0011-04

10.3969／j.issn.1671-9107.2010.6.011

2010-3-10

张连进(1976-)，男，重庆市规划设计研究院工程师，硕士研究生。

蒋航(1963-)，男，重庆市规划设计研究院副总工，高级工程师。