区域性城际轨道交通规划若干问题研究

许泽群

(广东省铁路建设投资集团,广州 510635)

区域性城际轨道交通发展是区域内城市化、工业化发展和区域城市群同城化需求的必然选择,对完善区域综合交通运输体系、促进区域一体化、提升区域整体竞争力具有重要意义。目前,长三角、珠三角、京津冀、长株潭、郑州中原等地区都相继完成了各自区域性城际轨道交通规划的编制工作,长三角、珠三角等地区更对原有规划进行了大规模修编。随着社会经济的不断发展,城际轨道交通在我国已经从概念进入了实践阶段,并且将在未来相当长一段时间成为轨道交通发展的新亮点。区域性城际轨道交通规划是确保区域城际轨道交通合理布局、有序建设、协调发展的重要手段,正确认识并认真做好区域性城际轨道交通规划,不但能够进一步彰显城际轨道交通在区域交通发展的骨干地位,更重要的是可以充分发挥“规划先行、引导发展”的作用。

1 区域性城际轨道交通规划应具备的主要特点

城际轨道交通是指在人口稠密、经济发达的经济区域内城市和重要城镇间修建的便捷、快速、大运量的公交化客运轨道交通系统。区域性城际轨道交通规划就是根据城际轨道交通的定位和特征,采用交通规划的理论和方法,在预测区域内交通需求发展条件和趋势及其对城际轨道交通供给要求的基础上,对一定时期区域内城际轨道交通发展的建设任务、线网结构、能力规模、管理模式以及建设时序等作出安排。其主要特点体现在以下几点。

(1)区域性。区域城际轨道交通是以区域城市群的形成和发展为起因,又以促进区域城市群同城化为归宿。区域性城际轨道交通规划范围局限于地理位置相邻或相近、经济或文化依存度高、人群或产业联系紧密的城市群,尤其以人口密集、城镇化程度高、城镇密度大甚至已经形成城镇连绵带的城市群为主,线路服务距离为 100～200km,最多不超过 300km。

(2)城际性。城际轨道交通不但要承担区域城市之间、城市与中心城镇之间的客流运输,还必须兼顾城市组团和次中心城镇间的客流输送。因此,实现城市与沿线城镇间的通达功能是城际轨道交通的突出特点。区域性城际轨道交通规划将充分体现其城际性特征,准确把握城际轨道交通与客运专线、城市轨道交通的联系和区别,并在技术条件许可和不影响城际性的前提下妥善解决各自功能的互相补充。规划线路在人口密集城镇均设立站点,站间距一般为 5～10km。

(3)先导性。城际轨道交通是基础性设施,区域性城际轨道交通规划是百年大计,其先导性主要表现为:一是引导城市空间发展布局。由于城际轨道交通具备快速、便捷以及城市公交的特点,解决了城市居民在城市外或不同城市间通勤、商务的准点要求,改变了人们的时空观念,拓展了人们的生活空间,引导了城市空间的发展布局;二是引导城际轨道交通的发展态势。首先,规划编制进一步确立“规划先行”的理念,明晰区域性城际轨道交通的发展方向和途径,有效防止无序发展或资源浪费;其次,规划编制通过适当超前规划,确保了规划在发展中的先进性,更好指引区域内城际轨道交通建设;最后,通过执行规划,进一步落实规划的理念和要求,确保了区域城际轨道交通的可持续发展。

(4)公交化。长短途客流对运输质量有不同要求,长途客流更多追求高速、舒适,而短途客流主要要求便捷、快速。城际轨道交通主要服务中短途客流,采取“小编组、高密度”的公交化运行模式,编组一般小于 6辆。区域性城际轨道交通规划充分考虑公交化要求,速度目标值选择主要依据城际特性、线路功能以及站点设置等因素,在保证运输效率的基础上该快就快、该慢就慢。部分线路在保证公交化特点的前提下通过开行越行车解决重要站点的快速直达问题,线路之间主要采取“零换乘”方式衔接,尽量减少跨线运行。

(5)同城化。同城化是指相邻城市间在经济、社会和自然生态环境等方面能够融为一体,以相互融合、互动互利促进共同发展。其实质就是城与城之间的紧密合作,发挥各自优势,实现协调发展。同城化是城市群发展的最高形式,也是城际轨道交通发展的终极目标。区域性城际轨道交通规划充分发挥其在缩短空间距离的同时能够最有效拉近人们心理距离的突出优势,以促进同城化为目标谋划发展,构建城市群间“定时、准点、快捷、方便”的新型交通运输方式,实现“一小时生活圈”的目标。

2 区域性城际轨道交通规划建设的前提条件

城际轨道交通既是社会经济发展以及人们生活水平不断提高的必然要求,也是城市群高度发展的必然产物,它具有运量大、资源省、安全准点等优点,但也存在投资高、回收周期长的缺点。因此,开展城际轨道交通规划建设的区域应该具备一定的前提条件。

(1)区域经济发展较好。目前,我国城际轨道交通造价在 2亿元/km左右,而其作为公共基础实施的准公共产品特性决定了票价定价不能完全商业化。在大多数地方,政府仍然是投资和补亏的主要承担者。因此,开展城际轨道交通规划建设的区域必须具备经济发展较好、有一定经济实力的基础条件。按照国家有关规定,城市轨道交通发展的条件必须是年 GDP超过1000亿元、地方财政一般预算收入 100亿元以上,而城际轨道交通条件约为城市轨道交通的 60%。根据联合国有关组织研究资料表明,一个城市的基础设施投资占该城市 GDP的 3%～5%是比较合适的;而公共交通(包括轨道交通)的投资比例又占城市基础设施投资的 14% ～18%,即占城市 GDP以 0.4%～0.9%为宜。从近年我国城际轨道交通发展态势看,进行规划建设的区域人均 GDP一般应达到 3万元人民币以上,地方财政一般预算收入应达到规划建设线网年平均投资的 13倍以上。

(2)区域城镇化程度高。城际轨道交通发展是以高度城镇化的城市群为依托的。参照我国城市轨道交通城区人口总量超过 300万人的标准,进行城际轨道交通规划建设的区域,平均人口密度应超过1000人 /km2以上,城镇化水平要达到 60%以上,同时区域内城镇密度高,城镇间距离短,并把发展重点定位在城镇连绵带。

(3)区域城镇联系密切。随着经济发展,区域已经形成了以不同城镇为载体的产业集群,城镇间人流、物流、资金流和信息流的流动速度加快,关系日益密切,为城际轨道交通提供了基本客流,线路客流规模预测应达到单向高峰小时 1万人以上。

(4)区域交通发展欠衡。区域内各种交通方式发展不平衡,特别是轨道交通发展滞后,与其他交通方式的衔接欠好。主要通道运输能力紧张,过于偏重某一种运输方式等,都给城际轨道交通规划和建设留下了空间,有利于城际轨道交通迅速成为区域综合交通的骨干运输方式。

(5)区域同城化较迫切。由于经济文化依存、比较优势互补、中心城市辐射需要等原因,进一步加快了区域同城化步伐,使城际轨道交通成为区域发展的重要支持手段。

3 区域性城际轨道交通规划工作的指导原则

(1)充分借鉴、全面吸收。相对国内而言,国外京阪神、纽约、伦敦和巴黎等城市圈发展较早也比较成熟,在轨道交通规划建设上积累了许多经验。区域性城际轨道交通规划要以世界眼光,充分研究借鉴其他都市圈轨道交通的发展情况,不断总结城际轨道交通发展的经验教训,全面了解国内城际轨道交通先发地区在发展过程中面临的困难和存在的问题,准确把握国内外的发展态势,尽量吸收并体现一切新思想、新成果。在规划过程中,可以选取与规划区域条件和目标相像的城市群作为参照对象,通过定性和定量分析,为规划目标和方案的选定提供参考。

(2)服务社会、促进经济。城际轨道交通服务、依赖并带动社会经济发展。区域性城际轨道交通规划要紧扣区域内社会经济发展的实际情况和发展趋势,准确预测和把握社会经济发展对城际轨道交通的要求,以促进区域社会经济发展和为大众出行提供优质服务为目标,服从于区域社会经济发展的战略部署、服从于区域产业布局的总体需要、服从于区域城镇间均衡发展的要求,结合城市群地理结构、人文景观、发展形态、基础设施规模、中心城市功能等,努力规划建设与之相适应的线路网络。

(3)注重衔接、协调发展。作为一种后发交通方式,区域性城际轨道交通规划要以区域及相关城镇总体规划和国土规划为依据,充分考虑与铁路干线、民航、公路、水运等其他运输方式的衔接,充分考虑与城镇公共交通、私人汽车、出租车、步行等紧密衔接,充分考虑与交通重要换乘点(铁路车站、汽车客运站、航空港、航运港等)的衔接,特别是要切实做好与现有铁路客运专线和城市轨道交通功能和定位的合理分工,距离在 150km以上且已规划建设客运专线的城市间的直达客运功能应由客运专线承担,其余可由城际轨道交通补充承担。城市轨道交通主要负责城市中心区的运输功能,与市郊的连接应尽量交由城际轨道交通承担。要杜绝相互间功能相同、线位同向、作用相近的线路规划,避免重复建设,在发挥城际轨道交通骨干作用的同时,与其他交通方式形成优势互补、相互协调的综合交通体系。

(4)远近结合、着重近期。城际轨道交通建设是一个长期过程。区域性城际轨道交通规划要坚持适当超前的规划理念,站在区域社会经济持久发展的战略高度,充分考虑区域内广大地域和较长时间安排,确保规划具有广泛的适用性和长久的连续性。要按照“近期有细节、中期有安排、远期有设想”的要求,充分照顾实施进度的科学性和区域经济的承受力,做好远期战略思路、中期建设规划和近期项目计划的谋划工作,以近中远期规划内容的有效结合和有机统一,维护规划的总体稳定性、局部灵活性和实施连续性。

(5)立足现实,大胆创新。城际轨道交通在我国是新生事物,需要在实践中不断摸索前进。区域性城际轨道交通规划要根据城际轨道交通特点,尽量采用已有标准和成熟技术,全面统筹规划建设的可能性,实事求是地做好线网布局、项目分工和实施安排,借此节约成本、节省时间。与此同时,要发扬敢为人先的精神,大胆探索城际轨道交通的新标准、新规范,大胆创新建设、运营、服务和管理模式,促进城际轨道交通的快速健康发展。

(6)科学谋划、持续发展。区域性城际轨道交通规划要充分考虑节约资源问题,优先采用和发展低能耗、低污染、低噪声的技术设备,特别要优先开发利用线路通过城镇中心区的降噪减振技术。要按照轻重缓急以及适当集约发展的要求,确定项目的建设时序,确保分期建设和运营衔接的科学性。要针对城市群核心区与非核心区在社会经济发展的区别及不平衡状况,做好规划线网形态的比选工作,科学合理选择线网结构。要处理好实际需要与适当超前的关系,使线网规模既能切合区域发展的现实需要,又能充分体现对区域未来发展的支持。要努力构建城际轨道交通商业模式,营造有利于吸引各方投资者参与城际轨道交通投资建设和实现城际轨道交通项目滚动式发展的良好环境。

4 做好区域性城际轨道交通规划的关键工作

(1)树立全局观念,坚持民主集中。区域性城际轨道交通规划是一项涉及范围广、协调工作多、工作难度高、影响面大的工作,而城际轨道交通作为新兴交通方式在通道、土地、站点等都受到一定制约。要做好规划工作,就需要区域内各级政府、各单位树立全局观念,强化大局意识,认真配合规划研究单位开展工作,为做好规划工作献策献力。与此同时,要建立区域内强有力的规划工作协调机制,赋予机制以实际的协调、参谋、建议职能,并按照民主集中制原则,在线网布局、走廊选择、线位走向、站点设置等行使裁决权。规划过程中,要按照“局部服从全局、微观服从宏观、治标服从治本、眼前服从长远”原则,坚决杜绝无原则的迁就和照顾,防止由于各方立场和利益不同而造成规划工作的混乱和无序,确保实现规划目标。

(2)做好调查预测,把握需求要素。调查预测是区域性城际轨道交通规划的主要内容之一,也是其必要手段和重要依据。目前,由于缺少成熟的专门针对城际轨道交通的线网布局优化理论,规划过程中容易根据专家经验或领导意图定性决定线网布局,降低了规划的科学性。在调查预测中,关键要做好客流调查分析和流量分担预测。客流调查要根据城际特点进行组织,既要考虑城市间、城镇间的客流,又要考虑部分城市内的客流;既要考虑城镇建成区的客流,又要考虑沿线未建成区或未城镇化区的客流;既要考虑与其他交通方式的竞争,又要考虑与他们之间的互补或互动;既要考虑通道内区间客流,又要考虑城市间直达客流。在通道流量分担预测中,既要考虑城际间交通方式多样性,又要考虑各种交通方式本身的多样性;既要考虑通道交通方式非均衡发展带来的影响,又要考虑均衡发展后的竞合关系,通过交通方式分担与交通分配相结合的方法建立联合预测模型,合理确定城际轨道交通承担的客运量,力求准确把握通道的需求因素,保证哪里客流多需要疏散、哪里发展快需要支持,城际轨道交通就通到那里,提高线网规划的准确性和可行性。

(3)优化线网布局,选择适当规模。区域城际轨道交通线网布局与区域城市群空间结构和土地利用规划存在内在的相辅相成的互动关系。线网布局通常采用放射式、网格式和放射 +环式等典型形式。放射式一般用于线网密度较低、城市群呈带状分布、中心城市明显的区域;网格式一般用于城镇分布较均匀、中心城市不明显、土地充裕的区域;放射 +环式一般用于线网密度高、中心城市突出、城镇组团式分布明显、区域联系强度大的区域。区域性城际轨道交通规划要根据区域社会经济发展水平、城市群布局形态、土地规划导向、地理结构条件、人口居住状况以及线网密度要求等选择优化线网布局,通过合理的线网布局,寻求合理的线网规模,尽量做到用最小线网规模最大限度地覆盖客流分布区域。线网规模的选择,要充发展分考虑区域内铁路干线、城市轨道交通等轨道交通的规划建设情况,并以客流调查的刚性需求和潜在需求为依据,结合区域内社会经济的发展水平和人口密度、用地面积等指标综合测算,分别选择高密度、相对低负荷强度或低密度、相对高负荷强度的线网规模。

(4)重视枢纽建设,支持规模经营。综合交通枢纽是综合交通运输体系的集中反映和主要依托。区域性城际轨道交通要重视枢纽的规划建设,一方面以“直接换乘、最快疏散”为目标,规划建设好线网内部的换乘枢纽,通过不出闸、一票通、无障碍等方法解决线网内部的换乘问题,实现线网内部客流的有序方便转换,换乘距离一般不超过 50m;另一方面以“方便换乘、互相补充”为目标,做好与其他交通方式,特别是城市轨道交通方式的有效衔接,尽量采用一卡通、全遮蔽、最近距离、最便捷的换乘方法,全力争取在主要枢纽实现站内换乘,换乘距离一般不超过 200m。同时,支持与其他交通方式共同构建综合交通枢纽。区域性城际轨道交通规划还要充分考虑线网内部的资源共享和规模经营,线网要实现满足资源调配所需要的物理上互连互通,并支持线网内部在线路和车辆维护、物资供应、员工培训、后勤支持等方面实行集中设置或集约经营,尽量减少资源配置,降低运营成本,享受规模效益。

(5)发展智能交通,完善人本服务。智能交通系统是现代交通的发展方向,它将信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术以及计算机处理技术等有效集成运用,构建起可以在大范围内、全方位发挥作用且实时、准确、高效的综合运输管理体系。城际轨道交通作为一种新型的旅客运输系统,不仅要满足大众出行的基本要求,还要满足便捷、安全、舒适、环保的心理需要。因此,在规划建设过程中,要全面贯彻以人为本的理念,积极引进并推广智能交通系统,并借助智能交通系统在线位选择、车辆设计、站点设置、停靠方式、客流疏运、换乘衔接、票种设置、票务分销和后勤支持上,更充分照顾和考虑旅客的需求,实现人、车、线的和谐发展,为大众提供更加人性、贴心、温暖的服务,进一步提高运输效率,提高线网能力,降低能源消耗,减轻环境污染。

(6)合理安排时序,确保运营衔接。建设时序安排是区域性城际轨道交通规划的重要内容,也是确保规划线网有序建设、线网功能完整体现、线网运营有效衔接的关键环节。建设时序安排要遵循“科学、合理、有序、有机”的要求,按照“先核心区线路后非核心区线路;先经济发达地区线路后经济欠发达地区线路;先骨干线路后放射线、环线;先客流强线路后客流弱线路;先成网功能影响大的线路后成网功能小的线路;先主线后支线;先工程难度小的线路后工程难度大的线路”原则进行安排,确保线网的效益性、可达性、机动性、整体性和可行性。在安排建设时序时,还要与停车基地、维修基地、后勤基地等线网配套设施的设置规划结合起来,确保线网在建成后能够有效、高效地运营。

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