高铁串起“一小时都市圈”

本报驻日本、英国、法国特约记者　蒋 丰 纪双城 董 铭 本报记者 魏 莱

1994年，“欧洲之星”高速铁路的完工，缩短了伦敦往来巴黎的时间，也改变了沿途许多老城镇的面貌。导演西恩·迈德斯在一次从诺丁汉到伦敦的火车旅行途中，敏锐地觉察到了位于伦敦中心区的圣潘克拉斯车站附近地区的转变。西恩随后将这些故事搬上了银幕，用艺术手法透彻地诠释了“一小时生活圈”的深意，这就是轰动一时的纪录影片《萨默斯小镇》。

“萨默斯小镇”只是地球村上成百上千个无名小镇中的一个，由于城市化的车轮驶过，这些小镇以及生活在其中的人们的命运发生了彻底的改变。伦敦市民克里斯在接受《环球时报》记者采访时表示，自己之前很难想象从伦敦到巴黎能够如此便捷，只需两个小时，这让他感觉“这两座不同国家的城市简直是比邻而居”。家在天津的陈女士对《环球时报》记者表示，自从京津城际高铁开通后，她每周末回北京看自己的外婆方便多了，刚开通时半个小时的车程简直让她“兴奋不已”。

高铁：孕育城市群的“脐带”

英国阿特金斯公司城市规划总监陈易在接受《环球时报》采访时表示，近几年，他以及他的同事陆续参与了很多高铁站周边地区的城市规划项目。以高铁为代表的大型交通枢纽拉动的区域开发已经成为一种“模式”，高铁也促成了城市的新经济增长点的出现。“高铁模式”正在对区域资源、城市资源、市场需求和社会资源产生重大的影响。“本质上说，这个影响是资源再分配的历史进程”，高铁正成为孕育中国日益崛起的城市群体的“脐带”。

“都市群”理论可以追溯到曾任牛津大学地理学学院主任的法国地理学家戈特曼。1961年，他在对美国东北部高度城市化的区域研究了20年之后，发表了纪念碑式的著作《都市群：美国城市化的东北部海岸》。在书中，他第一次提出了“都市群”概念。都市群的英语为“megalopolis”，该术语来自希腊词汇，意思是“巨大城市”。都市群也被叫做城市群、都市带或巨大都市。以书中研究的美国东北部海岸城市群体为例，它北起马萨诸塞州的首府波士顿，南到美国首都华盛顿，包括纽约等主要城市，面积仅占美国的1.5%，但却拥有统计人口4400万，占到美国总人口的16%；更重要的，它集政府中心、银行中心、媒体中心、学术中心和移民中心于一体，是一个巨大的功能性都市区域，为整个美国提供了为数众多的基本服务，因而被称为美国的“主干大街”。

除了美国东北部海岸都市群外，目前公认比较成熟的世界级都市群主要有五个，其他四个分别是：以法国巴黎为中心的欧洲西北部都市群，由美国的芝加哥、底特律、克利夫兰、匹兹堡与加拿大的多伦多和蒙特利尔等构成的北美五大湖都市群，以东京为中心的日本太平洋沿岸都市群，以及以伦敦-利物浦为轴线形成的英国伦敦都市群。除了美国城市群之外，以东京、伦敦和巴黎为中心的都市群都有着四通发达的高铁网络。

新干线拉动日本战后复兴

30多年前的1978年，时任中国副总理的邓小平访问日本，从东京前往大阪途中，专程乘坐了新干线列车。结果，当记者询问他乘车感想时，这位后来成为中国改革开放总设计师的伟人回答说，“就像后面有人推着跑一样，我们的现代化建设也应该是这样。”从此，日本新干线便在中国人心中留下难以磨灭的印象。

日本新干线从1964年开始运营，它与当年的东京奥运会一起，成为日本二战后复兴的标志。至今日本已经有10条新干线，总长为2176公里，涵盖了东京、大阪、名古屋这三大城市圈。现在，新干线铁路的旅客运输量已经达到了每年70亿人次以上，相当于每个日本人乘坐新干线铁路50次以上。目前，还有5条新干线正在建设之中，总长约为590公里。

《环球时报》记者认识的一位华人王教授，每个星期在东京大学上课三天，另外还要在千里之外的京都大学兼课4节，他每个星期五晚上乘坐新干线列车离开东京，星期一下午又乘新干线列车返回。每个星期如此，时间利用率就凸现出来。日本铁道综合技术研究所运送讯息技术研究部研究员中山宗典在接受《环球时报》记者采访时表示，日本国土面积狭小，交通问题着重考虑缩小“时间距离”和“经济距离”。以东京到大阪的交通为例，在铁路尚未开通的19世纪80年代，两地交通大约需要两周时间，旅费相当于当时人均收入半年的收入。铁路开通后的19世纪90年代，从东京到大阪的时间需要18个小时，旅费相当于当时人均一个月的收入。但现在如果利用新干线，只需要2个多小时，旅费也就是“一顿大餐的价钱”。

中山宗典还告诉记者，在乘坐新干线的乘客中，上班族、学生、外出购物、旅游的是最多的。新干线让过去不可想象的每天跨县上下班以及上学成为了可能。这个结果就是大幅度地扩大城市圈的范围，提高城市经济和城市生活的效率。以东京都市圈为例，沿着日本东海岸太平洋沿岸城市带，从东京湾的鹿岛开始经千叶、东京、横滨、静冈、名古屋、大阪、神户和长崎，总面积约10万平方公里，占日本总面积的26.5%，人口近7000万，占日本总人口的61%，新干线铁路的开通将这些城市连成一片，并带来了显著的社会及经济效益。中山宗典表示，日本新干线可以随时买票，非常方便。用日本人的话说，“其方便程度是飞机不能比的”。

“欧洲之星”加快了欧盟一体化

以伦敦为中心的西欧城市群是全球最大的城市群之一，而让这些原本被英吉利海峡阻隔的城市能够紧密结合在一起的就是“欧洲之星”高铁列车。第一班“欧洲之星”列车是在1994年11月开始发出的，在那之后，“欧洲之星”列车成为伦敦至巴黎之间最受欢迎的旅行方式。到了2004年11月，“欧洲之星”的使用率已经占了伦敦至巴黎旅程的68%、伦敦至布鲁塞尔路线的63%。 目前从伦敦到巴黎以及布鲁塞尔都只需要两个小时左右的时间。

“欧洲之星”将伦敦、巴黎和布鲁塞尔这三座欧洲大型城市串联起来，其意义对于整个欧洲是非常大的。伦敦作为全球金融中心城市，汇集了全球各地的投资者。巴黎作为全球巨大的消费品和旅游市场由来已久，加上欧洲之星的便利更是增加了消费人群。至于布鲁塞尔，因为是欧盟委员会总部所在地，是欧洲的“第一首都”。有人戏称，“欧洲之星”的四通八达让欧盟一体化的进程向前推进了一大步，此言不虚。

对于英国来说，高铁生活的便利性不仅仅惠及首都伦敦，“欧洲之星”在英国境内途经的西北部城镇，诸如曼彻斯特、阿什福德等地都因为有了“欧洲之星”的停靠站而又重拾工业革命之后的“新生”。阿什福德原本只是一个名不见经传的小镇，但如今已经成为“欧洲之星”进出英国的必经之地。因此当地的房地产、零售业在最近数年也不断扩张。像是伯百利、路易威登等欧洲顶级的奢侈品品牌都落户当地，更有很多英国人干脆从其他城镇搬家到阿什福德，借高铁的便利性，或是在当地就业，或是在欧洲市场寻找更多就业机会。

“最快铁路”是法国骄傲

“欧洲之星”列车目前仍是英国唯一的高铁线路，但英国显然已经不满足于此了。英国政府去年宣布，2017年兴建连接伦敦与苏格兰的高速铁路，这条新铁路有望成为全欧洲最快的铁路。英国交通大臣阿多尼斯表示，英国交通部准备在2010年3月底之前提出高铁具体的兴建方案，拟定第一阶段工程的路线。

任职于某国际会计事务所的高级经济师彼德·罗伯逊是“欧洲之星”的常年乘客。他在接受《环球时报》记者采访时表示，建设高铁意义显著，它带动了陆路交通，让铁路沿线的城镇也随之崛起。他认为，世界最近掀起高铁热，首先是因为各国都在通过发展基础产业，来刺激市场。其次高铁对于国家的立体化交通建设起到了关键作用，让交通堵塞的风险大大降低。 正是看到这些好处，包括英国在内的很多国家都在筹划。

法国在1981年开通了第一条TGV（高速火车的缩写）——“巴黎-里昂”线，它连接了巴黎和最富裕的罗恩-阿尔卑斯地区，以其便捷迅速替代了传统路线，成为整个国家的生活新命脉。从巴黎到里昂只需两个小时，时速超300公里的TGV成为法国人引以为豪的科技结晶。当时就有人评论“TGV把这个国家缩小了”。在第一条高铁线路建成后，法国人一鼓作气，在上世纪八九十年代把大西洋、地中海边的众多大城市也用TGV联系起来，从巴黎赶到最南边的蒙彼利埃等城市，也不过4个多小时的行程。整个TGV高铁网络改变了法国人的生活习惯，也推动了这个国家的旅游发展。每到周末，巴黎人可以只花一个多小时，就从拥挤嘈杂的首都来到美丽的诺曼底海岸；而到了周一的早晨，住在外省的职工也可以按时赶到巴黎的办公室里。1992年法国为了阿尔贝维尔举办的冬奥会，还特意赶工兴建了一段TGV线路，就为了方便各国运动员和游客。

2007年，法国东线TGV正式开通，而正是在这条线上，TGV创造出了时速574.8公里的平稳运行世界记录，足以傲视其他各国的高铁技术。东线TGV建成后，巴黎到法德边境的斯特拉斯堡只要2个多小时，以往要一个半小时的巴黎-兰斯段，如今也只需40分钟即可到达。

高铁助中国诞生世界级城市群

中国目前正处在高铁修建的起步阶段。根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，中国将建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。三个城际快速客运系统将涵盖三大城市圈：环渤海城市圈（北京—天津）、长江三角洲城市圈（南京—上海—杭州）、珠江三角城市圈（广州—深圳-香港、广州—珠海、广州—佛山）。分析人士表示，随着高铁效应和中国城市化的推进，未来，全球第六大城市群将在这三大城市圈中诞生。

德国人斯蒂芬·黑德对《环球时报》记者表示，今年元旦前夕他在中国商务旅行的时候，在电视中看到了武广高铁开通当天的现场直播，十分惊叹于中国的发展成就。他认为，高铁未来带给中国经济的发展潜力，特别是在内需方面带来的潜力是难以估量的。

陈易在接受《环球时报》记者采访时也表示，高速铁路带动的城市化模式将彻底改变中国的区域经济格局。地区的经济资源，包括市场、生产等一系列经济活动将会被重新分工。区域核心城市的产业资源将进一步得到外溢和释放的空间和渠道。其次，高铁开发会在空间上重新组织人们的工作、消费、居住、娱乐等活动。高铁站附近必然会出现集居住、商业、商务等功能为一体的城市综合体，这也将直接改变城市的风貌。

日本一位投资银行家也表示，高铁的开通对中国经济的长期发展是件好事，这将极大地提高城市间的交通效率，给经济的长远发展带来深远影响。高铁的建设与发展，会提升周边地区的地价，商业地产价值会随之而提升。从老百姓的角度看，高铁的建设会改变相当部分人的生活形态，比如在诸如上海周边的城市，一些人可能会选择在上海工作，但是居住在江苏或者浙江。

虽然对于中国的高铁外界普遍看好，但是，一些短期问题也不容忽视。清华大学-布鲁金斯研究中心的朱超平对《环球时报》记者表示，高速铁路的建设长期是积极的，但是当前在短期效应上还存在一些不足，如“票价高”与“潜在经济利益需要政府协调来合理分配”等问题。这需要中国政府通过实施新的政策来解决，比如，尝试考虑高铁月票制、年票制、分时付费制、分阶段政府补贴制、银行消费信用担保制等等，这些考量都可以逐步地解决高铁的“票价高”问题。其次，此外，政府要从民生的长远角度考虑，从最大的经济利益受益方中将经济利益分配往老百姓方面倾斜，比如，从商业地产税、土地增值税中剥离一部分比例的财政收入贴补老百姓的高铁交通消费等等。

英国智库皇家国际关系研究所的交通事务学者克里斯多夫·胡德博士在接受《环球时报》记者采访时也表示，高铁兴建的规模浩大，建设时间长，这对于投入者来说是存在一定风险的。因为一旦建成后，高票价就会让市场热情衰减，这也是美国、德国轻易不敢下决心的原因。他认为，中国的交通业应当进一步向市场放开，欢迎更多的私有资本融入，带活高铁的经营。另外对于铁路运营的维护也非常重要，胡德用“欧洲之星”在去年年末因为风雪而停运3天给欧洲各国交通所带来的打击举例说，对于管理和运营，连欧洲这样的老牌国家都还没有一个万全之策，中国在这方面必须要仔细筹划。▲